Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Ed Smits
Eikel. “laten we afspreken in het zuiden, dan zijn we al een eind op weg. Volgens buienradar is het na negenen al bijna droog en kunnen we de rest van de dag rijden, dus we hoeven niet vroeger dan dat”. Behalve dan dat ’t voor mij al dik anderhalf uur rijden is tot daar en bovendien beweegt genoemde bui vanuit ’t zuiden omhoog en naar ’t westen… en ik kom uit Noord en west. Anderhalf uur de zwaarste zondvloed van het jaar. Eikel. En als meneer dan eindelijk arriveert, stapt ie vrolijk lachend af. “Mijn spijkerbroek is niet eens doorweekt joh, briljant ding die Honda!”. Eikel. Als ik ruimte had gehad, had ik een tweeloops meegenomen.
Maar zo ver is het niet gekomen en het moet gezegd, de rest van de dag verloopt voorspoedig. Bovendien zat ik met m’n billen in het zadel van de beste supersport van het moment. Dat zal ‘m leren. Maar dat zal tegen dovemansoren zijn zo lang de zon niet schijnt en hij niet op een circuit rijdt. Goed punt.
Die Honda van hem is namelijk ook echt goed in wat ’t moet voorstellen. Geen uitontwikkelde circuitfiets, maar een mooie balans tussen comfort, reiscapaciteit en sportiviteit. Oftewel: typisch Honda. Hoewel ze het zelf niet met zoveel woorden zeggen is de nieuwe CBR precies de voortzetting van de lijn die eindigde bij de vorige CBR 600F, ook wel bekend als de F4i en misschien de F Sport. Alhoewel die twee behalve het subframe nagenoeg identiek waren. Tel daar twintig jaar ontwikkeling bovenop en je krijgt zoiets als dit. Inclusief quickshifter, ABS en tractiecontrole, dus echt wel modern. Maar goed, destijds was winst in het supersport WK nog top prioriteit en dus verscheen daar plots de RR. De rest is geschiedenis, maar de oude F4i zijn we nooit vergeten.
Dat is een bewuste keus van Honda geweest, net als het een heel bewuste keus van Kawa is om juist wél door te gaan waar ze gestopt waren, bij de ZX-6R. Nou was die met 636cc al een klein beetje richting alledaags gebruik geschoven en dus volgens de Kawa filosofie meer dan ideaal. Maar toch houdt het groene kamp wat meer vast aan de hi tech top end van de recente geschiedenis en mikt daarmee op de titel van beste Supersport van het moment. Met de teloorgang van de klasse, zou dat niet zo moeilijk moeten zijn. Daar komt dan ook nog eens bij dat de 6R niet zomaar een klein beetje goedkoper is dan z’n naaste concurrent…. Zou er nú een nieuw kampioenschap worden opgezet, dan heeft ook Kawa een probleem, omdat de motor meer dan 600 cc aan boord heeft, maar… dat geldt ook voor de Honda en bovendien gaat het in de ‘real world’ ook om bruikbaarheid búiten de circuitgrenzen. En aan de andere kant is de motor wel heel erg goed op een circuit en dat maakt ‘m juist weer veelzijdiger. In de meeste gevallen neem je toch je wegmotor mee naar een circuit en dan tellen limieten aan cilinderinhoud lang niet zo strikt. Maar ik praat in een rondje.
Dus, beginnend bij het begin, hebben we hier nou een geldig vergelijk of niet? Nou is het natuurlijk nooit helemaal vergeefs en vergezocht: als het twee wielen heeft en rijden kan telt het mee. Maar in dit geval gaat het om twee verschillende aanpakken van grofweg dezelfde doelgroep: de sportieve rijder die zowel op als buiten het circuit wil kunnen rijden, lol wil hebben en misschien ook net wat meer dan honderdvijftig kilometer op een dag wil maken. Om met dat laatste te beginnen: die kilometers had ik al in de pocket voordat de bui ophield, dus dat zit wel snor. Vinkje.
De verschillende aanpak maakt het juist leuk. Maar je kunt natuurlijk het verhaaltje al inschatten: wil je voornamelijk op de weg rijden maar soms ook op het circuit, dan ben je heel tevreden met de CBR. Wil je echter gewoon altijd sportief knallen maar wel met een beetje uithoudingsvermogen, zoals we in de nineties niet anders deden, dan is de ZX-6R waarschijnlijk helemaal je ding. En tóch gaan we er nog even wat dieper op in.
Dus...supersports, of vergelijkbaar. Kom maar op dan. Zodra de koffie op is en het inderdaad een stuk droger lijkt te worden, kan het regenpak in de tas en de tas achterop. Nu gaat het tenminste ergens over. Blijft irritant, een leren overall als je er ook maar iets extra’s bij nodig hebt. Een rugtas is al jammer, een regenpak helemaal. Dat waren nog eens tijden, toen je nog gewoon over straat durfde met een heuptasje. Maar ja, er was ook een tijd dat we Aussies, Crocs en Birkenstocks ook helemaal de shit vonden. Of pasteltinten, of juist fluokleuren. Voortschrijdend inzicht, zullen we maar zeggen... toch? Of tenminste, dat denken we nu.
Toch vind ik het helemaal niet erg om hardop te kunnen praten over oogjes om je bagage aan te binden op de Kawa. Als het alternatief nog minder is, neem je het voor lief. Kun je nagaan, dan hebben we nog de duozit laten zitten... deze Performance editie krijg je normaal ook een mooi afdekkapje bij, wat Kawa Benelux dan ook veel liever laat zitten, voor op de foto. Ja... da’s dan lekker jammer. Bovendien heb ik al effe op de groene gezeten, dus ik stap over op de Honda.
Nou had ik dus net begrepen dat die een beste windbescherming heeft en ik moet meteen zeggen... dat klopt best wel. Je zit sowieso een stuk rechter op, of minder extreem, hoe je het wilt noemen. Knap, als je bedenkt dat zonder zo’n groene er naast, het best oké is en de CBR bovendien sportiever is geworden ten opzichte van z’n voorganger. Maar daar moet ook direct bij gezegd worden dat die, met een Ninja 650 er naast, juist weer de sportieve van de twee is. En zoals we destijds zeiden, ook pas min of meer tot leven komt als de 650 twin buiten adem raakt. Hoe anders is het nu, als we een rollend sprintje trekken. Zou je denken –en dat beweert de fabrikant ook- dat het ding uitblinkt in de midrange. Niet per se bij piektoeren, maar wel als een viercilinder. Daar komt ook die extra 50cc vandaan, speciaal voor wat meer uit de onderbuik. Dat klopt dan ook wel, alleen... zet er dan geen ZX-6R naast.
Nou is het al een poosje geleden, maar dat was ook precies het argument wat Kawasaki gebruikte toen ze op de proppen kwamen met niet 600 (of nog liever 599) cc, maar 636: meer cilinderinhoud voor net dat beetje meer power in het middengebied, voor net dat kleine beetje bruikbaarheid. En spoelen we weer terug naar nu, dan is diezelfde filosofie niet nog steeds aanwezig, maar ook nog eens doorontwikkeld en door Euro4 heen getrokken. Dat dat werkt, wisten we al. Maar hoe goed dat werkt, komen we nu achter als de Kawa keer op keer het voortouw neemt en niet meer bij te halen valt. Dat laatste kan dan ook wel kloppen, want in tegenstelling tot de Honda is er voor de 6R ook nog een doel voor top end vermogen. Wacht, dat is niet lief. Zo erg is het dan ook niet, maar de CBR is nou eenmaal nog net wat meer gericht op dagelijks gebruik, dat hoewel het wel gaat over een middenklasse vier in lijn –met dus het bijbehorende karakter- het niet per se over maximale prestaties gaat. En niet onbelangrijk: Honda heeft zichzelf een heel bekende vermogenslimiet opgelegd van precies 70 kW. Zodat je in een handomdraai een motor hebt die binnen het A2 rijbewijs past. En dat is zeker een punt, want dat heeft Kawasaki bewust niet gedaan. Dat past ook in de filosofie. Het is geen RR, dat wil Honda ook niet bereiken. Hoewel het wel al meer R is dan een F, vandaar ook de naam, is het nog steeds een motor voor de man in de straat. Zodoende heeft de Honda weliswaar een mooie upside down (die is nieuw), maar geen enkele stelmogelijkheid. Aan de andere kant, het is wel een Dual Bending Valve vork en dat is al meer dan een ‘gewone’ niet-instelbare voorvork. Tweede generatie ook al, Honda introduceerde het op het vorige model CBR/CBF. In theorie werkt zoiets over een aardig breed bereik en doet – binnen wat perken- gewoon heel erg veel goed. Interessante materie en je hoeft je dus ook niet al te lullig te voelen met zo’n stukje techniek. En zo zijn er rondom nog wel wat indicatoren die de motor misschien niet zo hardcore, maar wel zo praktisch maken. Klinkt negatief? Dat is het niet. Iets simpels als een quickshifter bijvoorbeeld, in de nineties nog iets wat tot de absolute race-gadgets behoorde, wordt tegenwoordig ook als comfort of luxeproduct gezien en terecht. Want hoe makkelijk is het niet om met een simpele tik een versnelling hoger te schakelen, of je nou goed in de oog-hand coördinatie zit of niet? Oh, de Kawa heeft er ook een trouwens. Maar gewoon omdat het soepeler schakelt, omdat het (bijna) altijd werkt, en stiekem ook omdat het toch nog wel een kick geeft. Sprintje? Zes tikjes en je plankt. Heerlijk. Laat ze maar lullen over comfort, wij weten wel beter, het is gewoon vet kickuh.
Anyway, is het dan een gelopen race? De ZX heeft meer vermogen en kan het ook beter kwijt, met een frame en vering die een stuk verder gaan dan de onderdelen van de CBR. Maar is dat dan het hele verhaal? Uiteraard niet. En daarom zijn we vandaag dan ook nadrukkelijk niet naar een circuit gegaan.
Oh, dat zijn we wel. Maar wel nadrukkelijk nAAr en weer terug, niet Op. Kon ook niet meer, we wisten een paar uur eerder nog niet eens dat we deze kant op zouden rijden. Maar het voordeel van Spa, want dat werd het uiteindelijk, is dat je er ook een leuke rit naartoe hebt. Als je tenminste een klein beetje probeert. Vanuit Limburg zijn we via de Mergellandroute en wat binnenweggetjes rustig aan naar beneden gezakt tot aan Eupen en Malmedy, terug verliep ongeveer hetzelfde, tot pal onder Maastricht. Prima te doen, leuk rijden en met deze motor al net zulk kinderspel als een ander. Veel van deze wegen hebben we een poosje terug nog gebruikt voor de tweede Eco-Challenge, dus we weten inmiddels een beetje hoe de weg loopt. En dat maakt het alleen maar leuker, want zeker in de Limburgse heuvels zijn de meeste bochten blind en is enige voorkennis wel zo welkom. En bovendien, bijkomend voordeel: wat heb je dan nog aan je 125 pk ‘met RAM air’? Lang niet zo veel meer. Niet dat het ons daarom te doen was, zoals gezegd hebben we willekeurig een windrichting gekozen. De droogste. En dat kan dus van alles zijn, maar vrij vertaald is het “dit kun je ook zomaar overal tegenkomen”. En dan komt het neer op wat je er van kunt maken met de motor die je hebt. Nou zit dat wel snor, zoals je ziet. Sterker, we hebben tussen neus en lippen door nog een heel mooi stukje weg gevonden waar we ongestoord een paar keer langs een camera kunnen rijden, op een of meer wielen. Die houden we er in.
Maar in dat geharrewar is het dus de Honda die ineens best goede kaarten blijkt te hebben. En is het weer juist die oude schoen, die reebruine puppyoogjes, die kwijlende Labrador die zich zo mak laat leiden, die bijna de voorkeur krijgt boven z’n ‘Agressive Styling’ (staat in de folder) concullega. Knietje neer? De Honda was de eerste hoor. Maar goed, aan de andere kant heb je met de Kawa ook gewoon meer ruimte te overbruggen en dat mag misschien nu, hier op straat, een extra uitdaging zijn, op de omloop is juist dat weer een bonus. Hoe meer mogelijke hellingshoek, hoe harder je een bocht door kunt jakkeren. Van beide hebben we inmiddels ook ervaring, want met beide zijn we op hetzelfde circuit eens rondjes gaan maken. En waar de een zo plots ‘nu al?’ onderdelen over het asfalt sleept, ga je er op de ander nog eens extra voor zitten en denk je dat je Akira Yanagawa zelf bent. Maar daar heb je dus op de weg net ietsje minder aan. Waarschijnlijk zul je ‘die bocht’ uiteindelijk gewoon met precies dezelfde snelheid nemen als met z’n concurrent, dus dat reduceert het verschil opnieuw tot nul.
Waarom willen we eigenlijk zo graag dat er verschil is? Da’s eigenlijk ook een best pak onzin, als je er over nadenkt. Groener gras, dat werk. Natuurlijk is er wel verschil en dat is waarschijnlijk ook precies doorslaggevend geweest voor je, maar zeg nou zelf... hoe belangrijk is het ‘echt? Onderweg telt dat toch niet meer? Neem nou bijvoorbeeld de uitrusting van beide motoren. Ze hebben tractiecontrole, dat kan nog uit ook, maar oh oh oh, wat een ellende: de dashboards zijn allebei nog vet ouderwets LCD!! Lees de introductie teksten nog maar eens en realiseer je dat dat ‘echt niet meer kan tegenwoordig. Of doe zoals ik, trek je schouders op, gooi er nog een demonstratief ‘nou en’ tegenaan en ga doen waar je voor kwam... gasgeven en sturen. Sowieso zijn beide displays prima af te lezen, al kun je misschien nog iets zeuren over de grootte van sommige letters. En de bediening? Ook al helemaal oké. Zowel Honda als Kawa hebben gebruik gemaakt van de ingeslagen weg en dus vinden we bekende knopjes terug op stuur en display en wat wil je verder nog. Een tripmeter die je op het dashboard moet resetten... nou en. Dat knopje waarmee je de tractiecontrole kunt uitschakelen, zelfs tijdens het rijden, hoor je niemand over. En wat is nou belangrijker?
Kawa doet het iets uitgebreider, maar zo’n tractiecontrole kan dan wel enkel bediend worden bij stilstand. Dus vind je het een toegevoegde waarde dat ‘t op het stuur zit, kom je meteen een dijk van een weerlegging tegen als je rolt. Zit je dan, met je knopje.
Wat wel een beetje aan de overdreven kant is, is de powermode. Je kunt met de Kawa kiezen uit Full power en een geknepen setting... maar dat kan ook aan mij liggen. Ik zet ook zelden het vermogen in een ander standje dan ‘BAM’, ook al giet, hagelt, sneeuwt en ijzelt het tegelijk. Maar het zit er op en maakt ‘m compleet. Vind ik ook van de Honda. Beetje gelijk spel dus, maar ik heb het genoemd, mijn taak zit er op.
Conclusie
Zou de supersportklasse met deze (en nog mondjesmaat meer) motoren dan toch een tweede leven krijgen of zijn het stuiptrekkingen van iets wat geweest is? Dat laatste zou zonde zijn, want juist een dag als deze bewijst maar weer eens hoe leuk het is om met motoren als deze twee te rijden. En ook op het circuit, waar je met een ongeveer-600cc motor nog altijd meer, makkelijker uit de voeten kunt dan met een bom van dik 200 pk die je hooguit op een paar plekken per ronde ‘echt vol open kunt gooien. Maar goed, het is wat het is.
Deze twee brommers zijn ook wat ze zijn: beter dan de vorige versie en daarmee goedgekeurd voor nog eens een ronde in de showrooms. En daarbij is het zelfs de Honda die de blikken steelt, want de metamorfose van de Rode is net even wat heftiger dan die van de Groene. Al is die dan weer onderhuids een stuk verder doorontwikkeld. Keuzes, keuzes, moeilijk, moeilijk. Jeetje zeg. Gaan we weer even terug naar eerder in dit verhaal; die conclusie geldt nog steeds. Deze motoren zijn nou eenmaal gericht op een iets andere doelgroep. Dat maakt niet uit, integendeel. Met een zo dun aanbod heeft elk model dus z’n eigen doelgroep en andersom: zoek je dus iets wat aan een bepaald profiel moet voldoen, dan kom je vanzelf bij maar ‘e’en keus uit. Hoe makkelijk wil je het hebben?
En we hebben al heel lang geleden geleerd: dat je ergens heel erg goed in bent, hoeft nog niet te zeggen dat je in al het andere verschrikkelijk slecht bent... denk daar maar eens over na.
