Introductie: Honda CBR1000RR Fireblade

Twee jaar geleden onderging de motor zijn grootste metamorfose sinds die introductie, waarbij de motor voor het eerst een cilinderinhoud van (bijna) 1000cc kreeg aangemeten. Reden hiervoor was simpel, de regelementen van het WK Superbike stonden vanaf dat moment ook een cilinderinhoud van maximaal 1000cc toe voor viercilinders.

Stijgende lijn
Na een moeizame start werd de CBR1000RR Fireblade gaandeweg het seizoen steeds verbeterd, waardoor het debuutjaar uiteindelijk toch nog redelijk succesvol kon worden afgesloten. Onder leiding van Gerrit ten Kate streden de geel/zwarte horzels mee voor de overwinning en wist Chris Vermeulen met vier overwinningen op zak het uiteindelijk tot een vierde plek in het kampioenschap te schoppen. Waarmee de Fireblade het jaar 2004 als succesvolste 1000cc viercilinder de boeken in ging. En dat met een min of meer privé fiets. Afgelopen jaar werd de lat nog hoger gelegd en voor het eerst sinds jaren werden de Ducati tweecilinders succesvol verslagen door de Japanse vier-in-lijn machines. Maar wederom greep Honda naast de wereldtitel, Suzuki had zijn zaken nog beter voor elkaar en Chris Vermeulen moest genoegen nemen met een uiteindelijk 2e plaats in het - weer in populariteit toenemende - WK Superbike. Toch lag de reden voor verandering van de CBR1000RR in een heel andere hoek. Niet zozeer de tekortkomingen op het circuit, maar meer de tekortkomingen op straat lagen ten grondslag aan de waslijst van veranderingen die de motor voor modeljaar 2006 heeft ondergaan. Het ooit zo flitsend scherpe vuurmes was langzaam maar zeker bot geworden en het was dan ook de hoogste tijd geworden om de messen weer eens flink te slijpen.

Tekst: Ed Smits
Beeld: Zep Gori, Ad Kievit

2: Step two: evolution

Grootste punt van kritiek dat de engineers van Honda kregen te verduren was het feit dat de 172 pk sterke motor behoorlijk saai was geworden. Opmerkingen als "Mijn oma zou er mee kunnen rijden." waren dan ook niet van de lucht. Per slot van rekening willen wij als motorrijders niet alleen kunnen zeggen dat we vet veel vermogen hebben, we willen het ook kunnen voelen. In een woord: rijsensatie. En dat was iets waar het vorige model een schreinend te kort aan had. More Fun was dan ook het sleutelwoord tijdens de presentatie van de 2006 versie van de CBR1000RR, waarvoor men het prachtige circuit van Losail had uitgezocht. Onder winterse omstandigheden vlogen wij naar Qatar, om daar de laatste variant van de Fireblade eens stevig aan de tand te voelen. Dat niet alleen in Nederland de winter was uitgebroken, daar zouden we al snel achterkomen. Als we rond middernacht vanaf het vliegveld richting hotel rijden is de woestijn gehuld in een dikke mist. Het is winter in Qatar en dat zullen we weten ook. Met temperaturen die de 25 graden niet zullen overschrijden is het volgens de locale Qataranen dan ook knap koud. Maar dat even terzijde, we hebben natuurlijk een nieuwe Blade te testen.

60% (ver)nieuw(d)
Voor 2006 kozen de engineers van Honda er voor, in plaats van drastische modelwijzigingen door te voeren, het twee jaar geleden geïntroduceerde model te verfijnen. Evolutie in plaats van revolutie. Wat niet wegneemt dat onderhuids veel zaken grondig werden aangepast; maar liefst 60% van alle onderdelen is aangepast. Met minder gewicht en meer (lees: breder) vermogen is de 2006 CBR1000RR volgens de engineers van Honda dan ook de sterkste Fireblade ooit. Waarbij vooral aandacht werd besteed aan het acceleratievermogen van de Blade in plaats van absoluut topvermogen, dat met 172 Pk gelijk is gebleven aan dat van zijn voorganger. Dit, in combinatie met de gewichtsreductie van 3 kg (wat de Fireblade nu een drooggewicht van 176 kg geeft), moest garant staan voor een hogere funfactor. Want minder gewicht betekend meer acceleratie, en dat vertaald zich weer naar meer fun.

Mass Centralisation
Gewichtsbesparing was ook het sleutelwoord voor de technische vernieuwingen die motorisch werden doorgevoerd. Veel minimalistische veranderingen moesten daarbij samen voor een verbeterde vermogens/gewichts verhouding zorgdragen. Om meer lucht in de - iets kleiner geworden - verbrandingskamer te krijgen werd het inlaatkanaal qua vormgeving verfijnd. Vanwege de kleinere verbrandingskamer nam de compressieverhouding licht toe van 1:11,9 naar 1:12,2. Meer lucht in een kleinere ruimte betekend meer energie en dus meer vermogen. Om de toegenomen hoeveelheid uitlaatgassen efficient af te voeren werd het uitlaatkanaal eenvoudigweg vergroot. Door toepassing van dubbele concentrische (inlaat)klepveren kon de motor nu ook meer toeren draaien dan zijn voorganger. Het maximale toerental ging hierbij van 11.650 tpm naar nu 12.200 tmp, waarmee de Blade overigens nog steeds de laagsttoerige vier-in-lijn 1000cc supersport is. (En slechts marginaal meer toeren maakt dan bijvoorbeeld een 999R.) Doordat de motor nu meer toeren draait kon - bij gelijke topsnelheid - gekozen worden voor een groter achtertandwiel, dat met 2 tanden werd vergroot naar nu 42 tands. De krukas, die volgens Gerrit ten Kate de zwakste schakel was bij de Super- bike racer, werd voor 2006 flink verstevigd zonder dat er sprake was van een gewichtstoename. Verbe- terde materiaalkwaliteit werd ook doorgevoerd bij de nokkenas waardoor deze een 0,5mm dunnere wanddikte (nu 4,5mm) kon krijgen. Dit alleen al leverde een gewichtsbesparing op van 450 gram. De nu magnesium carterdeksel leverde een gewichtsbesparing van 100 gram op. Dit is samen met het lichtere uitlaatsysteem (600 gram lichtere pijpen, 380 gram lichtere demper) opgeteld al de helft van de in totaal 3 kg gewichtsbesparing.

3: Step three: sharp as a knife

Naast acceleratie werden ook de stuureigenschappen van de Blade flink onder handen genomen. Het vuurmesje, dat in de loop der jaren steeds botter was geworden, moest weer vlijm- en vlijmscherp worden. Scherper en directer sturen waren dan ook kenwoorden voor de heren engineers bij Honda. Ook hier werden - net als bij het motorblok - slechts marginale verschillen doorgevoerd. Het frame - dat is afgeleid van de RCV211 fabrieksracer - bleef voor de 2006 versie ongewijzigd. Enkel de geometrie van de fiets werd minimaal gewijzigd. Zoals gezegd moest de Fireblade weer scherp en lichtvoetig gaan sturen en omdat de fiets in hoofdlijnen hetzelfde moest blijven, beperkten de heren engineers zich dan ook tot minimale aanpassingen in de geometrie. Om te beginnen aan de voorzijde waar de voorvork op zich niet werd gewijzigd, maar wel de positionering hiervan. De balhoofdshoek nam 1/4° af (van 23°45" naar nu 23°30") en de naloop werd verkleind van 102 naar nu 100mm. In z"n totaliteit nam de wielbasis met 10mm af naar nu 1400mm, wat werd gerealiseerd door enerzijds het stijler zetten van de voorvork en anderzijds door het met 5mm inkorten van de achterbrug. Wat toch wel opmerkelijk is, aangezien juist voor een betere drivability achtervorken de laatste jaren juist worden verlengd.

Geslepen messen
Dat de motor duidelijk aan wendbaarheid heeft gewonnen is al snel duidelijk als we de motor voor de eerste van vijf sessies over de baan jagen. De motor laat zich opmerkelijk lichtvoetig over het circuit sturen, voor je gevoel lijkt de Blade geen drie maar wel tien kilo lichter geworden. Het meer centraliseren van het gewicht om het zwaartepunt zal aan dat gevoel ook vast en zeker bijgedragen hebben. De motor is enorm soepel, maar mist nog steeds het bullige karakter bij lage toeren waar nog steeds de GSX-R patent op lijkt te hebben. Sterker nog, voor mijn gevoel heeft de blade in het middengebied zelfs aan kracht ingeboet, maar daarover later meer.

Het circuit van Qatar is een erg moeilijke, maar ook een erg leuke baan met veel technische bochtencombinaties die veel van motor en rijder vragen. Lange doordraaiers, snelle bochtencombinaties en ook scherpe hairpins. Het enige probleem is dat alle bochten op elkaar lijken en omdat de baan midden in de woestijn is aangelegd heb je als rijder 0,0 referentie met je omgeving, waardoor in eerste instantie alle bochten op elkaar lijken. Hetgeen vooral in de eerste sessies van de dag betekende dat er regelmatig in de bocht correcties moesten worden uitgevoerd, die op hun beurt meteen duidelijk maakten dat de Fireblade nog steeds niet verschoond is van het langgeplaagde aan/uit effect op de injectie. Ondanks de aandacht die bij deze 2006 versie van de Fireblade is besteed aan de mapping van het injectiesysteem, waarbij juist die dosering van het gas erg onder de loep is genomen, is de motor nog steeds erg gevoelig op het gas. Heb je je koers bepaald en weet je precies wat te doen dan is er geen vuiltje aan de lucht, maar zodra je twijfelt of moet corrigeren dan speelt het aan/uit effect van de injectie de Fireblade op. Dit en de erg zachte standaardsetting (zoals de fiets af fabriek wordt afgesteld en dus ook in de winkel te koop zal staan) maakt dat je je handen vol hebt zodra je de Blade in bochten wilt corrigeren. Naarmate de dag vorderde - en de vering steeds meer richting circuit werd afgesteld - werd het probleem steeds minder en ging de Blade steeds scherper sturen (en beter zijn lijn vasthouden), maar dat de motor nog steeds gevoelig is op z"n injectie is wel duidelijk.

Dat de Blade nog steeds een gebrek aan grondspeling heeft was ook iets waar we al snel achter zouden komen. Niet dat we motorisch iets aan de grond hebben gereden (daarvoor waren de slijtbouten al uit de voetsteunen gehaald), maar leveranciers van titanium toesliders zullen tevreden zijn met deze Fireblade. Meer dan eens schuurden mijn toesliders dan ook over het asfalt. In de eerste sessies dankzij de zachte vering, die maakt dat de motor onder belasting lager op z"n poten staat en dus automatisch minder grondspeling heeft. In de laatste sessies vanwege de toegenomen kennis van het circuit, het toegenomen vertrouwen en dientengevolge de toegenomen bochtensnelheid.

4: step 4: the next level

Na twee sessies gereden te hebben wordt de Fireblade door de technische mensen van Honda Japan onder handen genomen. De standaard setting maakt plaats voor de raceafstelling van Sebastien Charpentier. Insteek van Honda was de Fireblade van straat naar circuit te introduceren wat uiteindelijk een telkens stijgende lijn van waardering op zou moeten leveren en waarbij we nu dus in de tweede fase waren beland. Terwijl de technici aan de motoren sleutelen, nemen wij nog een aantal zaken onder de loep. Was er technisch bezien sprake van kleine aanpassingen op veel onder- delen (die bij elkaar opgeteld voor grote veranderingen moesten zorgen), wat betreft het uiterlijk van de fiets koos men voor dezelfde strategie. Zet de 2006 versie naast zijn voorganger en op een afstand van 25 meter zul je amper de verschillen zien. De motor heeft nog steeds zijn typische Fireblade uitstraling behouden en dat mag zonder meer als een pluspunt worden ge- zien. Enerzijds maakt het de motor nog steeds erg herkenbaar en anderzijds maakt het dat het "oude" model niet meteen wordt gedegradeerd tot "ouwe troep".

Dat er toch aardig wat veranderingen werden doorgevoerd blijkt al snel als je de motor van dichtbij gaat bekijken. Meest opvallend is de kuip die een veel meer open karakter heeft gekregen waardoor nu meer techniek van het motorblok zichtbaar is geworden. De stroomlijn kreeg scherpere - agressievere - lijnen en de luchtgaten in de zijkuip moeten daarbij voor een betere afvoer van lucht (en dus een betere koeling) zorgdragen. Qua zithouding bleef het allemaal hetzelfde bij deze laatste versie van de CBR1000RR Fireblade, zoals deze motor nog steeds volmondig in de boeken staat bijgeschreven. En net als bij zijn voorganger had ik dan ook niets te klagen wat betreft die zithouding. Alles zit precies daar waar het moet zitten, ook voor motorrijders die worden geplaagd door een paar extra pondjes op plaatsen waar je ze net niet wilt hebben. Het zadel is erg strak en tevens ruim, wat maakt dat je zelf je ideale zithouding kunt bepalen. Ballen tegen de tank voor meer gewicht (en direct gevoel) aan de voorkant,

of juist je kont ver naar achteren om plat achter het ruitje te kruipen. Met mijn 1.72 meter was het ruitje precies hoog genoeg, maar ik kan me voorstellen dat grotere rijders een iets hoger kuipruitje zullen prefereren. Het instrumentarium bleef ten opzichte van de 2004 versie ongewijzigd, waardoor het net lijkt alsof je op dezelfde motor stapt. De centraal geplaatste toerenteller is erg duidelijk en in een oogopslag zie je alle informatie die je wilt weten. Als ik de Fireblade voor de derde keer over het circuit jaag is de motor er beduidend op vooruit gegaan. De circuitsetting maakt de motor veel stabieler en strakker en de motor weet veel beter zijn lijn vast te houden. De motor stuurt nog steeds erg lichtvoetig maar daar waar, zeker bij het uitaccelereren van de bocht, de motor in standaard setting al snel ging pompen en dientengevolge naar buiten ging drijven, is de motor nu veel koersvaster geworden. Wat maakt dat ik veel eerder op het gas kan en de gaskraan verder open kan draaien. Door deze toename van snelheid komt echter wel een ander aspect naar boven drijven en dat is de werking van de stuurdemper. Volgens Honda identiek aan de 2004 versie, maar voor mijn gevoel is de demper lichter afgesteld. Halverwege het circuit zit een lastige rechts/links/rechts sectie waar de motor onder flinke belasting steeds heftiger zijn kop gaat schudden. De eerste rechterbocht wordt gevolgd door een flauwe knik naar links die weer wordt gevolgd door een haakse snelle rechterknik, waarbij precies bij het omgooien naar links het asfalt naar beneden loopt. Ideale omstandigheden voor een tankslapper en het is dan ook die combinatie van acceleratie / omgooien / dip in asfalt die maakt dat de Honda ondanks het HESD systeem heftig met zijn kop gaat schudden.

5: step 5: fop floor

Had de afstelling van de vering al een grote verbetering van het stuurgedrag van de Blade tot gevolg, een net zo grote stap zou "s middags volgen nadat de standaard Bridgestone BT015 banden waren vervangen door echt racerubber, ditmaal de BT002. Wederom is het stuurgedrag van de motor nog flitsender en scherper geworden en geeft de Fireblade steeds meer van zijn race-DNA prijs. Alsof de messen gedurende de dag telkens wat scherper werden geslepen. En dat was dan ook precies datgene wat Honda voor ogen had, van Goldwing tot Superbike racer in vijf stappen. Dat de motor een spannendere vermogensafgife heeft gekregen ten opzichte van zijn voorganger is absoluut een feit. Veel gehoorde klacht van CBR1000RR bezitters was dat er weinig te merken was van die 172 paarden die het blok kon vrijgeven en daar is bij deze Blade duidelijk verandering in aangebracht. Volgens Honda is de motor met name in het hogere toerengebied (vanaf 8-9000 toeren) beduidend sterker geworden bij gelijkgebleven topvermogen. Persoonlijk had ik (zoals ik al eerder zei) meer het idee dat men de motor in het middengebied zwakker heeft gemaakt waardoor het topgebied automatisch sterker aanvoelt. Op zich goed voor een gevoel van sensatie (je krijgt meer het idee van een tweetraps raket), maar minder goed als je de pure cijfers qua snelheid en acceleratie gaat bekijken. Navraag bij de technici van Honda Japan leerde ons echter dat juist veel aandacht was besteed om de motor in het hogere toerengebied sterker te maken, wat ook zou blijken uit de acceleratiecijfers die op alle fronten zouden zijn verbeterd ten opzichte van de 2004 versie. Hmmm, dat moeten we dan maar even voor kennis aannemen.

Het iets meer dan een kilometer lange rechte stuk van Losail weet de Fireblade nét geen 280 km/u op de digitale snelheidsmeter te zetten, alvorens de ankers flink moeten worden aangesproken voor het aanremmen van de bijna 180° rechtse doordraaier die in tweede versnelling moet worden genomen. De remschijven zijn gegroeid van 310 naar nu 320 mm diameter wat volgens Honda voor een 5% betere remvertraging moest zorgdragen, hetgeen best wel eens zou kunnen kloppen. Net als zijn voorganger is deze Fireblade voorzien van erg goede remmen, een direct gevoel in de handle in combinatie met een flinke vertraging. Niets op aan te merken dus. Dat de motor (als enige van de 1000cc supersports) nog steeds niet is voorzien van een anti-hop koppeling is de enige spelbreker in deze feestvreugde. Natuurlijk, tot op zekere hoogte heb je een anti-hop koppeling nergens voor nodig, maar het is een van die dingen die het rijden cq. racen op het circuit een stuk kunnen vereenvoudigen. Ondanks dat de motor enorm soepel is en zich probleemloos tot erg lage toerentallen laat afknijpen, zul je voor het echte werk de motor boven de 8.000 toeren moeten houden. Pas dan gaat het echte feest beginnen en schiet de motor in een ruk door tot aan de begrenzer. Dat de motor nu 550 toeren meer draait dan zijn voorganger is in alle eerlijkheid niet echt te merken. De motor mag dan een twee tandjes groter achtertandwiel hebben gekregen, maar voor een echte verbetering had men van mij nog veel verder mogen gaan. Nu is de motor nog steeds erg lang gegeared. Maar ja, een nog kortere eindoverbrenging zou in dit geval ten koste zijn gegaan van topsnelheid en dat willen we ook weer niet. Een gemiste kans van Honda om de motor niet gewoon (net als de rest) 13.000 toeren of nog meer te laten maken, wat de motor een veel bredere powerband had gegeven.

	Bridgestone BT015 / 002 Tijdens de introductie werd met twee verschillende banden gereden; de BT015 (een speciaal voor de Fireblade ontwikkelde) straatband en de BT002 raceband. De sessies met de Bridgestone BT015 werden gereden met een druk van 2,2 bar voor en 2,5 bar achter, ten opzichte van 2,5 voor en 2,9 achter in straattrim. De technici van Bridgestone hielden daarbij alles nauwlettend in de gaten, wat bij een asfalt temperatuur van 42° geen overbodige luxe is natuurlijk. Ondanks de voor mijn gevoel hoge bandenspanning had de band toch nog een bedrijfstemperatuur van 78°. De BT002 werd met beduidend lagere bandenspanningen gereden(2,0 voor en 1,9 achter), wat de grip en bedrijfstemperatuur natuurlijk ook ten goede komt.

Iets dat voor mijn gevoel probleemloos zou moeten kunnen want, net als zijn voorganger, bouwt de motor geen vermogen af en lijkt het alsof hij vlak voor de begrenzer zijn maximale vermogen afgeeft. Meer dan eens zie ik dan ook een lampje in het display flikkeren als teken dat ik in de begrenzer zit. Dat de motor werkelijk meer toeren kan draaien blijkt bijvoorbeeld uit de ten Kate Superbike racer, die het pas bij 13.500 toeren voor gezien houdt. Op mijn verzoek wordt de vering voor aanvang van de laatste sessie van de dag nog wat aangepast. Zowel voor als ook achter laat ik de motor twee klikjes meer uitgaande demping geven, wat wederom een duidelijke verbetering geeft. Het insturen van de bocht gaat énét dat beetje beter omdat de motor iets minder abrubt omhoog komt bij het loslaten van de voorrem en de motor weet wederom beter zijn lijn vast te houden in de zeer snelle linkse knik achter op het circuit die volgt na de linkse hairpin en waarbij de motor al accelererend en opschakelend onder een hellingshoek blijft. Op de voorzijde had ik niets meer aan te merken, achter had misschien nog iets harder gemogen. Zeker in combinatie met de Bridgestone 002 rubber, dat zich voelbaar aan het asfalt vastzuigt. Wat trouwens ook duidelijk te zien was aan de tekening van de band. Zeker na afloop van de derde sessie liet de 015 een erg ruwe tekening zien, terwijl aan de 002 amper iets aan tekening was te zien.

6: Conclusie

 More fun and excitement waren volgens Honda de belangrijkste doelstellingen voor de 2006 versie van de inmiddels dertien jaar geleden geintroduceerde Fireblade en dat was ook hard nodig. Veel vermogen op zich is natuurlijk ontzettend leuk, maar als je er in de praktijk weinig van merkt zegt het uiteindelijk nog niet zoveel. Dus was het aan de engineers van Honda de taak om de motor meer rijsensatie en spanning te geven, zonder dat de motor daarbij aan hufterproofheid zou moeten inboeten. En daarin is men bij Honda zonder meer goed geslaagd. Niet alleen is de motor veel gemakkelijker en lichtvoetiger van richting te veranderen (en heeft de motor eindelijk dat logge stuurkarakter verloren), daarbij is het motorblok veel levendiger geworden en laat zich dan ook meer spreken. Nog steeds heeft de motor dat koersvaste en stabiele karakter, waarbij onder felle acceleratie het voorwiel mooi nét boven het asfalt blijft zweven. Terwijl, als je wilt, vette powerwheelies vanuit de bocht ook geen enkel probleem zijn voor de Blade. De aanwezige Sébastien Charpentier had dan ook geen enkel probleem het kilometer lange rechte stuk op één wiel af te leggen. Of het voldoende zal zijn om het gat met de concurrentie te dichten zal in de praktijk moeten blijken. Maar dat men bij Honda op weg is van A naar Beter, dat is tijdens deze introductie meer dan duidelijk geworden. Van A naar Beter ten opzichte van zijn voorganger(s), maar ook van A naar Beter gedurende de introductie op het circuit van Losail te Qatar. Of, zoals ik het later die dag tegen Mr Nakata, technisch brein achter deze 2006 CBR1000RR Fireblade, wist te verwoorden: If you wanted us to feel what the new 2006 Fireblade is capable of, then you've made your point.

• Rijwielgedeelte, remmen, vering
• Stuurdemper, geen anti-hop koppeling, injectie

Filmpje zien? Klikkerdeklik!

7: Technische gegevens