Test: Honda CBR600RR

Als er één supersport motor is die geen uitvoerige introductie nodig heeft, dan is dit ongetwijfeld Honda’s CBR600RR. Je moet als motorliefhebber zo ongeveer onder een steen hebben geleefd indien je de indrukwekkende en felbegeerde (race)historie van deze motor niet kent! Met palmares om meer dan trots op te zijn, sinds de introductie in 2003 is het één van de best verkochte Welkom terug CBR600RR, we hebben je gemistsupersport motoren en werd er met deze motor onafgebroken tot 2008 het prestigieuze FIM World Supersport wereldkampioenschap gewonnen, waar in 2010 en 2014 (door Michael vd Mark) nog eens twee wereldtitels aan toe werden gevoegd. En ere die ere toekomt, want al deze titels werden behaald door het Nederlandse in Nieuwleusen gevestigde Ten Kate Racing team! 

Daarnaast was Honda met het CBR600RR motorblok ook vanaf 2010 de eerste en enige motortoeleverancier voor de Moto2, en dit voor een periode van 8 seizoenen. Tot veler spijt verdween Honda's supersporticoon helaas begin 2017 uit de Europese showrooms, enerzijds door een veranderende trend van Supersport machines naar Naked en Adventure modellen en anderzijds de alsmaar strenger wordende milieu- en emissie-eisen. 

Gelukkig is de middelzware sportcategorie aan een ware opleving begonnen en na een eerste succesvolle herintroductie in het verre Oosten heeft Honda, tot onze grote blijdschap, besloten om ook weer terug te keren naar Europa met hun nieuwe 2024 CBR600RR.  Motorfreaks was er als eerste bij om alle 120 galopperende paarden die bij 14.250 tpm uit de 599cc vier-in-lijn motor vrijkomen op het in de Algarve gelegen Portimão circuit te beteugelen, waar Pluvius niet in staat bleek het feest te verstoren. 

Tekst: Ron Huijs
Fotografie: Honda

Elektronische revolutie

Voordat we aan onze sessies kunnen beginnen krijgen we nog een mooie opsomming van de belangrijkste specs van de nieuwe 2024 CBR600RR, waaruit blijkt dat de Japanners alles uit de kast hebben getrokken om net als in de gloriejaren wederom “de maatstaf” in het supersport segment te worden. De standaard uitrusting is namelijk om van te watertanden, want vanaf nu is de CBR600RR voorzien van het geavanceerde en uitgebreide elektronicapakket dat afkomstig is van de RC213V-S en de CBR1000RR-R Geen beter circuit dan Portimao om een motor serieus aan de tand te voelenFireblade bestaande uit een 6-assige IMU, Throttle By Wire inclusief in 3 standen instelbare quickshifter (op en af) met blipperfunctie , 9-traps Honda Selectable Torque Control (HSTC), Wheelie Control en Rear Lift Control, ABS met afzonderlijke Cornering ABS, selecteerbare Powermodes en zelfs een instelbare Engine Brake.

Het hart van het besturingssysteem bestaat uit een volledig vernieuwde Bosch 6-assige inertie meeteenheid (IMU) die elk dynamisch aspect 100 keer per seconde berekent met behulp van Honda's eigen algoritme en op basis hiervan de HSTC en het bochten-ABS aanstuurt. Er zijn 3 standaard rijmodi: om het makkelijk te maken Modus 1, 2 en 3 met daarnaast nog 2 gebruikersmodi voor een volledig aangepaste instelling van motorvermogen, motorrem, HSTC en Wheelie Control. Modi kunnen tijdens het rijden worden omgeschakeld (vanaf de linker stuurhelft), net als het HSTC-niveau wanneer je in modus 1 of 2 zit. Rear Lift Control is ook nieuw op deze Supersport en maakt
Dezelfde ogen, maar dan LED.  TFT-kleurendisplay is overzichtelijk, mooi en goed afleesbaar

Ook de knopjes aan het stuur zijn lekker simpel gehouden

Honda, dat zie je meteen. Alleen al de uitlaat in het kontje verraadt dat 't de CBR600RR is

De tankdop zit 10 mm lager, om nóg platter achter het ruitje te kruipen. Ook in de 600: Winglets

De zit is best comfortabel. Die winglet is trouwens precies groot genoeg voor een beugelfles Grolsch eveneens gebruik van input van de IMU om de remprestaties te maximaliseren en tegelijkertijd de lift van het achterwiel te minimaliseren.

Power (P) werkt met de niveaus 1-5, waarbij 1 het hoogste vermogen geeft. Motorrem (EB) regelt de prestaties bij gesloten gaskleppen op niveau 1-3, waarbij 1 de sterkste motorrem is. Wheelie controle (W) regelt de prestaties op niveau 1-3 (plus uit), waarbij 1 de zwakste interventie geeft.

De CBR600RR is standaard ook voorzien van een in 3 standen instelbare quickshifter die zorgt voor razendsnelle schakelbewegingen, met een korte brandstofreductietijd tijdens het schakelen en een soepeler oppakken van het koppel na het schakelen. Daarnaast is een slip-assist koppeling voorzien, die het blokkeren van het achterwiel controleert bij snel terugschakelen en hard remmen. En om de standaard uitrusting te vervolledigen is er ook nog een speciaal voor deze 600 ontwikkelde elektronische stuurdemper (HESD) gemonteerd die snelheidsafhankelijk werkt en door de ECU wordt aangestuurd. 

De Throttle By Wire (TBW) die op deze nieuwe CBR600RR is toegepast is afgeleid van die van de CBR1000RR-R Fireblade, en werd oorspronkelijk ontwikkeld voor de RC213V-S, de straatlegale (en niet te vergeten: vooral ook peperdure) versie van de RC213V MotoGP machine waarmee ene Marc M. 6 wereldtitels heeft behaald. Een Acceleration Position Sensor (APS), die in verbinding staat met de gashendel, is ingebouwd in het schakelmechanisme. Deze stuurt een signaal naar de ECU, die vervolgens een signaal stuurt naar de Throttle By Wire (vanaf nu noemen we 't gewoon TBW) motor die de vlinderklep aanstuurt. Geen betere motor dan de CBR600RR om een uitdagend circuit als Portimao onder de knie te krijgenCruciaal is dat de teruggaande veer en de wrijving die door de APS worden veroorzaakt, een volledig natuurlijk gevoel en bediening van de gashendel bieden. Het systeem biedt ook dezelfde controleerbaarheid en hetzelfde gevoel in alle vermogensniveaus.

Honda Selectable Torque Control (HSTC), in te stellen op 9 niveaus (plus uit), maakt gebruik van een zogenaamde slipfrequentieregeling (die de snelheid waarmee de slip verandert controleert op basis van de verhouding tussen de snelheden van het voor- en achterwiel) om snelle wielspin geleidelijk te beperken. Het zorgt voor een soepel en intuïtief gripmanagement, met software die ontwikkeld is op basis van feedback door toprijders uit de hele wereld, waaronder zelfs Honda’s eigen HRC coureurs. Niveau 1 heeft de minste interventie, niveau 9 de meeste. 

Maar ook evolutie

Mocht het je al duizelen, we zijn d’r nog lang niet. Want naast het compleet nieuwe pakket aan elektronica is er aan de 2024 CBR600RR namelijk ook motorisch en rijwieltechnisch het nodige veranderd en gemoderniseerd, hoewel hier evolutie het sleutelwoord is geweest. Te beginnen bij het kloppend hart. Elk aspect van de inlaat, verbranding en uitlaat is doorontwikkeld sinds de CBR600RR voor het laatst in Europa te koop was. Zo is de diameter van het gasklephuis Geloof mij, de eerste sessie was de baan echt nog veel natternaar 44 mm gebracht om bij hoge toerentallen voldoende volume te kunnen leveren. De poort van de gasvlinderklep en de klep aan de inlaatzijde zijn zo gevormd dat de dwarsdoorsnede van de hele poort (inclusief de binnenkant van het gasklephuis) vloeiendverloopt voor een minder snel dalende inlaatdruk. De combinatie van deze soepele inlaatdoorlaat en TBW zorgt voor een soepele gasklepregeling, vooral bij gedeeltelijke openingen vanuit volledig gesloten stand. De inlaatpoorten zijn opnieuw gevormd, waardoor de doorstroomcapaciteit met 2,2% is toegenomen. 

Ook de kleptiming werd aangepast: het sluiten van de inlaatkleppen werd 5° naar achter gebracht en de uitlaatkleppen openen 5° later, waardoor het brandstof/luchtmengsel efficiënter wordt opgenomen en de verbrandingsgassen beter worden afgevoerd. Boring en slag bedragen 67 mm x 42,5 mm met daarbij een compressieverhouding van 12,2:1. De diameter van de inlaatkleppen is 27,5 mm en die van de uitlaatkleppen 22,5 mm. Voor maximale koeling rond de cilinderkop is er een vernieuwde koelingsloop. Tot slot het uitlaatsysteem, de diameter van de uitlaatbuizen van het 4-2-1 systeem is vergroot om de uitlaatgasstroom bij hoge toerentallen te verbeteren, waarbij de wanddikte zorgvuldig is gekozen om gewichtstoename te minimaliseren. De katalysator, een belangrijk onderdeel van het Euro5+ homologatieproces is ook wat in volume toegenomen, maar dat heeft Honda gelukkig heel netjes onderhuids verwerkt, een joekel van een uitlaat is de CBR600RR gelukkig nog steeds vreemd.

Anders hadden ze echt geen regenbanden in hoeven te steken

Het chassis bestaat uit een gegoten aluminium twin-spar frame met daarin een volledig nieuw ontworpen aluminium achterbrug (150 gram lichter dan het vorige model). De balhoofdhoek bedraagt 24,06° en met een naloop van 100 mm resulteert dit in een wielbasis van 1370 mm. Qua veringpakket is de nieuwe CBR600RR uitgerust met een volledig instelbare 41mm Showa Big Piston USD voorvork Honda was duidelijk op alles voorbereiden een eveneens volledig instelbare Unit Pro-Link Showa achtershock. Radiaal gemonteerde 4 zuiger remklauwen houden de 310 mm remschijven aan de voorzijde in een stevige grip en achter doet een mono remzuiger hetzelfde met de 220 mm remschijf.  In combinatie met de gegoten aluminium wielen (120/70 ZR 17” en 180/55 ZR 17”) bedraagt het rijklaargewicht van de nieuwe CBR600RR slechts 193 kg.

Volledig nieuw is ook het mooie en overzichtelijke TFT-kleurenscherm, dat is voorzien van een oplichtende en instelbare schakelindicator en ook een laptimer met rondetijd, aantal gereden ronden en de snelste ronde ontbreekt niet! Naast scherp en modern ogend biedt de nieuwe styling van de CBR600RR ook twee prestatie-upgrades: met de rijder opgevouwen achter het kuipruitje is de luchtweerstandscoëfficiënt slechts 0,555% en behoort hiermee tot de laagste in zijn klasse terwijl de winglets extra downforce genereren. Zon en wind, dan droogt zo'n baan best rapDeze extra neerwaartse druk moet vooral voor de circuitrijder meer grip aan de voorzijde geven, denk daarbij bijvoorbeeld aan het moment dat je hard remmend onder hellingshoek de voorrem lost. Dankzij compacte LED-koplampen is er extra ruimte gecreëerd voor een groot ram air kanaal en dankzij een 10 mm lagere tankdop kan de rijder nog platter achter het kuipruitje kruipen, de zadelhoogte bedraagt 820 mm.

Naast 2 originele Honda accessoire-pakketten is er voor de echte racer ook nog een HRC Race Kit beschikbaar, verkrijgbaar als complete kit - uiteraard alleen voor circuitgebruik – met daarin onder andere diverse HRC kit-onderdelen als ECU, kabelboom, cilinderkoppakking, grote radiateur, race-uitlaat en vering componenten. Inderdaad, precies datgene dat reglementair in het World Supersport mag worden gebruikt.

Wat nou natte baan?

Als ik ‘s ochtends de gordijnen openschuif van mijn hotelkamer die prachtig zicht biedt op het glooiende circuit kan ik een lichte teleurstelling niet onderdrukken. Het plenst namelijk al dagen aan een stuk in de Algarve en voor vandaag variëren de weerberichten een beetje, en tegen beter weten in geloofde ik de “het blijft droog” voorspelling. Maar helaas is het deze ochtend niet alleen kletsnat, er staat ook nog eens een verraderlijke en koude wind. Gelukkig is Honda, aanwezig met een uitgebreide crew incl. Japanse engineers, monteurs, Pirelli bandenfitters en zelfs enkele Öhlins medewerkers (die niet te beroerd waren om ook aan de
Zeer fijne remmen, met zeer fijn bochten-ABS en ook nog eens zeer constant

De Showa vering is uiteraard geheel instelbaar, maar gezien de omstandigheden hebben we 't niet nodig gehad

Ook verdomd fijn, de up/down quickshifter. Blok loopt als een zonnetje

Rijwielgedeelte is in detail aangepast. Geëvolueerd heet dat met een mooi woord
Showa vering van deze 600 te werken) zeer goed voorbereid, want de nieuwe Supersportjes staan netjes opgelijnd in pitlane voor ons klaar, voorzien van een hagelnieuw setje Pirelli regenbanden die in de bandenwarmers al lekker op temperatuur zijn gezet. 

Om ons van goede adviezen, rijtips – en zoals later zal blijken ook een hoop sterke verhalen – te voorzien zijn John McGuinness en Freddy Foray ingevlogen, die in alle sessies met ons meerijden en aan hen ook de dankbare taak om de eerste rondjes even de juiste rijlijnen te tonen. Na een korte en duidelijke briefing van zowel Freddy als John, don’t push guys, take it easy en nog wat meer van deze kreten is het dan eindelijk aan ons om de eerste rondjes te gaan draaien. Ik zet het maximale motorvermogen op stand 1, de tractiecontrole op 6 (van 9, de wheeliecontrole op 1 en pas nog even de remhendel naar persoonlijke voorkeur aan en ben er helemaal klaar voor. 

Niet geheel onbelangrijk, dit is mijn eerste keer Portimão en omwille van de vele hoogteverschillen en blinde bochten heb ik in een poging me voor te bereiden door ontelbare onboard filmpjes geworsteld, en heb zelfs een plattegrondje van het circuit gemaakt met daarop de belangrijkste rem- en instuurpunten. De startknop wordt ingedrukt, de CBR600RR komt direct en beschaafd tot leven en loopt en klinkt daarbij nog steeds als een echte Honda, soepel en zonder bijgeluiden en met een sportieve maar beschaafde Kijk, dat bedoel ik nou. De CBR600RR lag er trouwens niet wakker vansound uit de boven het achterwiel gemonteerde uitlaatdemper. De Pitlane uitrijdend schakel ik al snel op naar de derde versnelling om vervolgens voor bocht 3, de hairpin naar rechts, even terug te gaan naar z’n twee. 

Het met de quickshifter en dus zonder koppeling op- en terugschakelen verloopt nauwkeurig en soepel, en ook snel even shortshiften na drie zoals ik op de filmpjes heb gezien waarbij de gaskraan niet volledig openstaat voor de blinde krappe linker hairpin bocht 5 gaat met speels gemak. Na de apex kan het gas dan voor het eerst volledig tegen de stuit worden gedraaid, maar de motor versnelt niet zo snel bergop als ik had verwacht, door de lagere bochtensnelheid in het nat blijk ik in z’n drie net te weinig toeren te draaien, maar als ik vervolgens snel een versnellinkje terug tik pakt de motor super op. Dit is de manier waarop deze 600 moet worden gereden, de toerenteller aan de rechterzijde van het middengebied houden is de boodschap!

In no time vliegt de elektronische toerenteller naar het rode gebied en worden alle 120 pk losgelaten, en dan gaat het opeens indrukwekkend en lekker vooruit. Voordat ik het goed en wel besef kom ik een paar bochten later voor de eerste keer over de top van de heuvel waarbij de Honda het voorwiel al even de lucht insteekt voordat we ons samen in het diepe storten waarbij mijn maag bijna mijn adamsappel raakt, Man-oh-man, wat een giant rollercoaster is 't toch ookhoezo rollercoaster? Fuck, dat zie je toch niet zo goed op tv en onboard beelden en ook bij de tweede heuvel die kort daarna volgt is het niet veel anders. Concentreren Huijs, concentreren… want wat volgt is een zéér indrukwekkende en snelle laatste sector, accelererend vanuit bocht 13, de hairpin naar links, volgen twee zeer snelle bochten naar rechts die normaal als één bocht worden genomen en waarbij je dus lang én op hoge snelheid op een oor ligt. 

Maar vandaag even niet, want alsof de zeer snelle doordraaier niet uitdagend genoeg is loopt er nu een mooi riviertje over de baan, waardoor we toch echt even het gas moeten gaan om de motor op te richten, om daarna die waanzinnig snelle bocht richting het rechte stuk weer in te duiken. Volgens McPint een “Big Balls” bocht, waar de mannen zich van de jongens onderscheiden. Onder normale omstandigheden vol in vier en dan opkomend rechte stuk naar vijf, maar vanwege die waterstroom nu volgas in drie met veel snelheid dicht tegen de begrenzer knallend naar het rechte stuk dat als een plateau hoger ligt, waardoor je bij klim naar het plateau ronde na ronde spontaan op een zwevend voorwiel wordt getrakteerd. Dankuwelzeerbeleefd voor een goed werkende stuurdemper Honda. Na één rondje weet ik het al, dit wordt mijn nieuwe meest favoriete circuit en gelukkig blijken mijn rem en instuurpunten aardig te kloppen waardoor ik al vrij snel een redelijk tempo kan rijden zodat de regenbandjes ook op temperatuur blijven. 

Conclusie

Als ik aan het eind van de sessie de CBR600RR weer de pitstraat instuur bedenk ik mij dat Honda geen beter circuit had kunnen bedenken als Portimão, dat uitdagend én veeleisend is, en dat ik me tegelijkertijd geen betere motor had kunnen wensen dan de CBR600RR om kennis te maken met dit circuit, juist omdat het zo’n enorme allemansvriend is. Vanaf de eerste meters voelt de 600RR meteen als Als jij nou eens die heuvel in Toprak-stijl doet. Je weet wel, als beeldspraak, dat de CBR600RR een enorme sprong heeft gemaaktthuiskomen aan, alles zit waar het moet zitten en waar je het verwacht. De zithouding is lekker sportief maar zeker niet te extreem dankzij een redelijk relaxte kniehoek, en de motor voelt heerlijk licht en stuurt daarbij zeer direct en met veel gevoel. 

Onder hellingshoek aanremmen, stabiliteit over de hobbels in het asfalt, snel van richting veranderen, onder hellingshoek accelereren, lastwissels….you name it, alles gaat intuïtief, stabiel en zonder tegenstribbelen, zelfs in deze natte omstandigheden. Ondanks dat er veel wind staat en er inmiddels een dun zonnetje is verschenen rijden we ook onze tweede en laatste sessie op full wets, weliswaar op een opdrogende baan, maar met nog behoorlijk wat verraderlijke natte plekken inclusief de waterstroompjes dwars over de baan door de hevige regenval van afgelopen dagen. De TC verlaag ik wel naar standje 3 zodat er wat meer beweging in de achterkant mogelijk is, want het gripniveau van een regenband is in deze omstandigheden niet optimaal. 

De 120 pk zijn echt meer dan voldoende om je kostelijk te amuseren (is 252 km/u aan het eind van het rechte stuk op een natte baan met flinke tegenwind hard genoeg voor je?) en zeker in het hogere toerenbereik gaat de CBR600RR serieus hard vooruit. Het vermogen bouwt heel geleidelijk op en hierdoor, maar zeker ook dankzij het geavanceerde elektronicapakket, blijf je als rijder ook in deze tricky omstandigheden “in control”. Voor dit “in control gevoel” zijn de remmen en het hieraan gekoppelde ABS ook een belangrijke factor: goed te doseren en met veel gevoel, en zeer constant, waardoor ik ook onder deze Altijd leuk voor als ansichtkaart. Groeten uit...listige omstandigheden het rempunt telkens weer durf te verleggen, waarbij hard remmend op een natte plek het bochten-ABS zijn werk keurig doet. Bij stevig remmen onder hellingshoek richt de motor zich nauwelijks op en als je toch net iets te hard een bocht instuurt en je lijn wilt/moet corrigeren gaat dit ook prima zonder onbalans te creëren. 

Leuke bijkomstigheid, maar zeker niet onbelangrijk: doordat je er zo ongecompliceerd en makkelijk hard mee kunt rijden zit je er als rijder ook “relatief” ontspannen op, waardoor ik na beide sessies ook verbazend fris afstap, zelfs op een natte/vochtige baan waarbij alle zintuigen normaal extra op scherp staan. De CBR600RR heeft het duidelijk naar haar zin, op- en terugschakelen verloopt met veel gevoel en zonder een enkele hapering van de quickshifter. Het spreekt voor zich dat we graag nog veel meer rijttijd hadden gehad – al dan niet op een droge baan – maar voor vanmiddag heeft Honda rijsessies met de vernieuwde CBR1000RR-R Fireblade SP gepland, dus ik hoop van harte dat Honda Benelux ‘m dit jaar in het perspark heeft staan. Want deze eerste kennismaking smaakt absoluut naar meer!

Basisuitvoering zeer compleet, afwerking, zeer uitgebreide elektronica, allemansvriend, geen platform-connectiviteit meuk 

Waarom 'slechts' 2 kleuren? En waarom slechts 2 sessies? En waarom was het niet 20 graden, windstil en droog? Serieus, meer dan dit hebben we als minpunt niet kunnen vinden

Technische gegevens