Test: Indian FTR R Carbon

Tekst & Fotografie: Ed Smits

Een vleugje carbon

“Zeg, waarom neem je ‘m niet meteen mee als je de FTR Sport terug komt brengen”, stelt Polaris en Indian Benelux marketingmanager Ron Betist me voor als ik ‘m bel om onze bevindingen met die FTR Sport met ‘m te delen. “Ten opzichte van de Sport heeft de R Carbon beduidend betere vering, waardoor de motor veel beter contact met het asfalt heeft, maar minstens zo belangrijk zijn de aanpassingen die aan het in- en uitlaattraject zijn gedaan, om de V-twin beter te laten ademhalen. Dat verschil ga jij zeker voelen”, aldus Betist. Gecharmeerd als we zijn van de FTR Sport, die op een paar punten na (lees anders hier nog maar eens de test die Ron Huijs op Folembray heeft gedaan) ons zeer aangenaam heeft verrast, gaan we meteen Geen Folembray ditmaal, maar boerenweggetjes heeft de FTR het ook prima naar z'n zinop het voorstel in, waardoor enkele dagen later de FTR Sport voor de FTR R Carbon wordt ingeruild. Een tweede circuittest zit er gezien de korte planning ditmaal niet in, maar zal ongetwijfeld worden gecompenseerd door het back-to-back idee (van de ene fiets direct op de andere overstappen), waardoor de verschillen duidelijk voelbaar zullen zijn. 

Eerst maar eens kijken waar we mee van doen hebben. De FTR R Carbon is afgelopen jaar als nieuw vlaggenschip van de FTR-familie op de markt gezet. Visueel onderscheidt de motor zich door de toepassing van de koolstofvezel: de 13 liter benzinetank, de cover om de koplamp en het voorspatbord zijn allen uit het extreem lichte en sterke goedje vervaardigd. Ten opzichte van de standaard FTR is het balhoofd onder een iets steilere hoek van 25° gezet en de naloop van 99,9 mm iets ingekort, wat de motor net effe wat wendbaarder moet hebben gemaakt. De extra wendbaarheid wordt nog extra versterkt doordat smallere wielen zijn toegepast, waarom Metzeler Sportec M9 RR rubber in de maten 120/70 ZR17” voor en 180/55 ZR17” achter is gemonteerd, dat grip op circuit met levensduur op straat combineert.

Hoewel bovenstaande kleine verschillen ongetwijfeld een effect op de stuureigenschappen zullen hebben gehad, hebben we hier nu bar weinig aan. De FTR Sport waar we net van af zijn gestapt is wat geometrie betreft namelijk exact gelijk aan deze R Carbon. Inclusief het gekozen Metzeler rubber en inclusief het 36 mm lager geplaatste zadel dat de zithoogte op een zeer aangename 780 mm heeft gezet. Het grote verschil tussen de twee zit ‘m puur en alleen in de gekozen vering, waar de ZF Sachs plaats heeft gemaakt voor vering uit huize Öhlins: een volledig instelbare 43 mm upside down voorvork met een eveneens volledig instelbare monoshock met piggyback reservoir, voor en achter goed voor 120 mm veerweg. 

Wat het kloppend hart betreft is op papier geen enkel verschil te ontdekken tussen de Sport en R Carbon. De 1.203 cc 60° V-twin wordt in de Sport opgegeven voor een topvermogen van 125 pk bij 7.750 tpm en een maximum koppel van 120 Nm bij 6.000 tpm, wat exact dezelfde waardes zijn als de R Carbon,
Ooit zo'n uitgebreid display gezien? Alleen het standaard scherm heeft 2 lay-outs: links met snelheid centraal, rechts met toerenteller centraal

En dan zijn er dus nog drie display's voor tripinfo (li), motorinfo (mi) en navigatie (re). Alles touchscreen te bedienen (of via de schakelaars op het stuur)

Carbon ring rond de koplamp blijkt zeer effectief de wind te geleiden. Achterlicht is superfraai

Ook de cover van de tank is van het dure goedje gemaaktmaar volgens Betist verstellen de cijfers niet het hele verhaal. De kleine aanpassingen die zijn gedaan laten de V-twin beter ademhalen, wat zich moet hebben vertaald in een sterker koppel onderin en een beter middengebied, plus een zeer rustigere motorloop. Met name dat laatste blijkt inderdaad een verademing te zijn, maar daarover straks meer. 

touchscreen

Vanuit het zadel heb je zicht op een zeer fraai vormgegeven ronde teller met daarin een 4,3” diameter TFT-kleurentouchscreen met Bluetooth connectiviteit, twee verschillende lay-outs (een met de toerenteller en een met de snelheidsmeter centraal) en nog eens drie aparte schermen: eentje met de motorinfo (waaronder de bandenspanning) centraal, eentje met alle trip-info (trip 1 en trip 2) en eentje met navigatie via een ingebouwde GPS-sensor. Niet alleen te bedienen via de schakelaars aan het stuur, maar ook nog eens via touchscreen, wat ook met handschoenen aan goed werkt. In de zwarte omranding van het TFT-display zijn, naast touchscreen ‘schakelaars’ om onder andere door de verschillende schermen te bladeren, de controlelampjes onderbracht, met uitzondering van de knipperlichten waarvoor een zeer fraaie oplossing is bedacht. Elke keer wanneer het knipperlicht wordt bediend verschijnt in het TFT-display ter hoogte van 3 of 9 uur (al naar gelang je Ron mag met de Sport op circuit grondspeling te kort zijn gekomen, maar daar merk je op straat niks vannaar rechts of links afdraait) een klein knipperlichtje in beeld, dat automatisch verdwijnt als de het knipperlicht zichzelf heeft uitgeschakeld. Oh ja, want ook deze Indian is standaard met auto-canceling knipperlichten uitgerust, iets dat als je ’t ons vraagt op elke motor verplicht zou moeten zijn. 

Waar we echter het meest benieuwd naar zijn is de navigatiefunctie, aangezien deze op onze FTR Sport namelijk ‘out of order’ was, de landkaart kon niet worden geladen omdat de software nog niet was geüpdatete en ze daar bij de importeur nog geen tijd voor hadden gehad. Na een korte uitleg van de navigatie, die zelfs de optie heeft om via USB een GPX-route in te laden, probeer ik het thuisadres in te voeren, maar dat vraagt wel het nodige geduld. Volgens Betist komt dat doordat de hele kaart met alle data moet worden ingeladen en dat is meteen de reden dat hij het nog nooit heeft gebruikt. “Ik heb daar het geduld niet voor, maar ben wel erg benieuwdBlij wel dat 't vandaag droog is. Aan de groene weide te zien heeft het hier flink geregend de laatste tijd naar je bevindingen”, zegt hij. Eenmaal de data ingeladen is het thuisadres invoeren kinderspel, waarna de snelste route wordt bepaald. Niet dat we van plan zijn die route te volgen, we gaan uiteraard mooi binnendoor, maar het leert ons wel hoe snel de route telkens wordt aangepast. 

Bij het wegrijden gaat het echter meteen al mis, het beeld lijkt te blijven hangen en het is net alsof ik op een naastgelegen weg rijdt, om zich gaandeweg te herstellen en de juiste positie weer te geven. Zodra ik van de route afwijk bevriest het scherm en duurt het voor ons gevoel een eeuwigheid voordat de actuele locatie weer in beeld is en de nieuwe route is bepaald. Omdat de route in ons hoofd zit (en we dus niet afhankelijk zijn van de navigatie) is dat voor ons nu geen probleem, maar als navigatie is dit natuurlijk waardeloos. Het vreemde is echter dat het niet continue tergend langzaam gaat, soms reageert ‘ie gewoon bliksemsnel, maar d’r is geen pijl te trekken op het hoe, waar en waarom. De route die enkele dagen later ons naar een adres in België moet brengen zal wel probleemloos gaan. 

Meer dan alleen dat

De navigatie mag dan niet helemaal vlekkeloos gaan, maar dat wordt ruimschoots gecompenseerd door de motorloop van de 1.203cc 8-kleps 60° V-twin, die echt veel mooier loopt dan de FTR Sport. Het zeurderige zoeken bij constante snelheid, door onze Oosterburen mooi het konstantfahrtruckeln genoemd, is nog amper iets van te merken, waardoor meerijden met het verkeer nu geen enkel probleem meer is en de FTR met cruise controle geactiveerd heerlijk ontspannen rijdt. Nooit gedacht dat op een motor cruise controle echt een verademing is wanneer je lange afstanden moet afleggen. Vroeger werden de bermen nog wel eens gemaaidMochten Jacco en z’n vrienden nog een keer die trip op-en-neer naar Saint-Tropez willen doen, dat ze dankzij cruise controle een stuk frisser van de motor zullen afstappen, zoveel meer ontspannen als dat rijdt, maar dat even terzijde. 

Cruise controle is weliswaar een plus, maar da’s niet waar ’t bij de FTR R Carbon om draait, maar om in sportief tempo de ene na de andere bochtige weg af te raggen, wat de motor bijzonder goed af gaat. Dankzij het lage zadel zet ik beide voeten probleemloos aan de grond, wat in combinatie met het hooggeplaatste stuur en de recht onder het zadel gepositioneerde voetsteunen in een relaxte rechtop zithouding heeft geresulteerd. Da’s lekker voor wanneer je bijvoorbeeld ontspannen door de stad rijdt, maar persoonlijk had ik liever een iets agressievere voorovergebogen zit geprefereerd, bijvoorbeeld door toepassing van een iets breder flatbar stuur. Enerzijds om net iets meer klaar voor de aanval te zijn, anderzijds om te voorkomen dat op slecht wegdek zware klappen een aanslag op je onderrug doen.

Niets ten nadele van de vering trouwens. De Öhlins vering voelt zeer verfijnd, geeft zeer goede feedback en weet oneffenheden zeer goed te absorberen, maar er zitten natuurlijk wel grenzen aan. Er zijn van die situaties waar ook deze Öhlins geen antwoord op heeft, de veerweg van 120 mm voor en achter is in dat opzicht de beperkende factor. Voor comfort op alle typen wegdek zul je naar een veerweg van zo’n 150 mm moeten gaan, maar ja, dát gaat vaak weer ten koste van feedback en stabiliteit. Wat dat sturen betreft lijkt dat met de R Carbon net
Het zadel zit prinsheerlijk en oogt ook nog eens bijzonder fraai

Het blok is het belangrijkste pareltje van de FTR

Geen quickshifter helaas, maar schakelt verder wel super. Dubbelloops 'shotgun' einddempers

Niet het neusje van de zalm uit huize Brembo, maar op de remkracht en feedback is verder niets aan te merken

De Öhllins voor en achter geeft goede feedback. Altijd een uitdaging trouwens, voorvork instellen bij een naken effe een tikkie gemakkelijker en directer te gaan dan met de Sport, wat écht op het conto van de betere Öhlins vering kan worden gezet. Mocht je nog twijfelen over het nut van duurdere vering, doe zelf dan maar eens een back-to-back test en zekers te weten dat je dan (net als wij nu) overtuigd zult zijn.

De betere vering is echter niet het enige waar de FTR R Carbon in uitblinkt, we hebben ook sterk het idee dat de winddruk op de schouders bij snelheden in het illegale circuit beduidend minder is. Opmerkelijk, want het enige verschil zit ‘m in de koplamp-cover, die bij de FTR Sport een rechtopstaand ‘nummerschild’ en bij de FTR R Carbon een meer ronde vorm heeft. Je zou denken dat dat rechtopstaande deel de wind van je lijf houdt, maar klaarblijkelijk zijn de ronde vormen in dat opzicht veel effectiever. 

Het meest zijn we echter onder de indruk van de 1.203cc V-twin, die echt als een zonnetje loopt, van onderuit zeer goed, sterk en volkomen trillingsvrij oppakt en dankzij z’n supervlakke koppelkromme in een ruk richting de begrenzer knalt. En daarbij helemaal niet als een traditionele 60° V-twin klinkt, het geluid doet me nog ’t meest denken aan Harley’s V-Rod. De grote klappen die de twin van onderuit maakt zijn écht indrukwekkend. Hoe zeggen ze dat ook alweer, “Grote klappen, snel thuis”? Het had de lijfspreuk van deze FTR kunnen zijn. Even een rits trage auto’s inhalen? Kinderspel. Waarbij het nog geeneens uitmaakt of je dat in 3^e, 4^e, 5^e of zelfs 6^e versnelling doet. Welke versnelling je ook in zit, Wat zeg je, is dat een spoorbrug achter me? Dacht al, hij gaat als een trein...de FTR knalt er gewoon vandoor, terwijl met hetzelfde gemak een 40 km/u rotonde in vijfde versnelling kan worden gepakt. Probeer dát maar eens met een Monster te doen, volgens Indian dé concurrent van de FTR. 

Trouwens, nu we ’t toch over de versnellingsbak hebben: het schakelen gaat direct en trefzeker, maar het is wel jammer dat Indian geen quickshifter heeft voorzien, laat staan dat je die achteraf als accessoire kunt monteren. Het klinkt misschien tegenstrijdig om de afwezigheid van een quickshifter als minpunt te bestempelen, terwijl de bak op zich perfect schakelt, maar dat is ook niet de reden. Wel het feit dat de up/down quickshifter anno 2023 zijn weg al aan het vinden is richting de middenklasse (de GSX-8S is daar een mooi voorbeeld van), en voor het premium segment eigenlijk een must is geworden. Ook jammer is dat Indian voor wat de remmen betreft de R Carbon dezelfde Brembo M4.32 monobloc remmen heeft meegegeven als de andere FTR-modellen, waar als nieuw vlaggenschip M50 (of liever nog Stylema) remklauwen de R Carbon nét effe wat meer onderscheidend hadden gemaakt. Ook hier geldt echter: niet omdat de remmen onderbemeten zijn, qua remkracht en gevoel in het hendel is er niets te klagen.

Conclusie

Toen Polaris in 2011 Indian Motorcycle overnam en in minder dan vijf jaar tijd een complete line-up aan cruisermodellen werd uitgerold was in één klap de historische rivaliteit met dat andere Amerikaanse merk uit Milwaukee terug, maar de grote klap kwam toen Mag best vaker, dit. Niet dan?op 14 juni 2016 de FTR750 werd aangekondigd, een flat track racer waarmee Indian vanaf 2017 ongenaakbaar is geweest in het AMA Flat Track Pro Racing series. Drie jaar later werd van de FTR750 in 2019 een straatlegale versie uitgebracht, de FTR1200, welke in vier jaar tijd tot een heuse familie is uitgebreid, met als vlaggenschip de FTR R Carbon, welke in technisch opzicht op veel vlakken identiek is aan de FTR Sport, die enkele maanden geleden nog door ons op het circuit van Folembray stevig aan de tand is gevoeld, maar zich onderscheid door de toepassing van – de naam zegt het al – carbonfiber onderdelen, duurdere (en betere) Öhlins vering én een blok dat net effe wat frisser loopt.

De FTR R Carbon is gezegend met een blok dat het credo “grote klappen, snel thuis” op het lijf geschreven staat en over de hele linie zo ontzettend soepel en sterk is, dat het voor een deel de versnellingsbak eigenlijk totaal overbodig heeft gemaakt. Twee versnellingen was ook prima geweest: eentje om weg te rijden en eentje voor de rest. Tel daar een goed rijwielgedeelte, goede vering en goede remmen bij op en je praat over een heerlijke stuurfiets die dankzij z’n unieke design echt onderscheidend is. Nu geldt bovenstaand in principe voor de gehele FTR-familie, maar als we dan toch een keuze zouden moeten maken, dan wel deze R Carbon, omdat alleen al die carbonfiber onderdelen de motor een superexclusieve uitstraling geven. Dat plus de Öhlins vering, die beter aanspreekt en je betere feedback geeft. € 22.390 (€ 19.190 BE) is weliswaar een flinke bak geld, maar je hebt dan wel iets unieks dat je zeker niet op alle hoeken van de straat ziet staan. En dat is ook wel wat waard.

Dat blok, Öhlins vering, touchscreen TFT, uniek design

Geen quickshifter, navigatie soms erg traag

Technische gegevens