Test: Energica Experia

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Jacco van de Kuilen 

Tien jaar evolutie

“Ik ga jullie vandaag niet vervelen met een enorm lang en saai technisch verhaal”, zegt Energica importeur en liefhebber van elektrische mobiliteit van het eerste uur Marchel Bulthuis tijdens de inderdaad korte en bondige presentatie van Experia, na de Ego, Eva en EsseEsse9 het vierde model dat door de Italianen in tijdsbestek van amper 10 jaar op de markt is gezet.“ Veel belangrijker is het om zelf de Experia te ervaren, daarvoor hebben we een mooie route hier in de omgeving van Assen uitgezet. Hoe groen wil je het hebben?Daarna mag je alle technische vragen afschieten, of op eigen initiatief nog wat extra kilometers maken, wat jij wilt.”

Dat het nog geen tien jaar geleden is dat de eerste Energica op de markt werd gezet, in 2013 werd de Ego gelanceerd waarvan het jaar ervoor op de EICMA in Milaan het doek was gelicht, laat zien hoe onvoorstelbaar hard de ontwikkeling van e-mobiliteit is gegaan. Hard voor wat betreft de ontwikkeling van elektromotoren en batterijpakketten en hard voor wat betreft de laadstations, die niet alleen overal in Europa als paddenstoelen uit de grond zijn gerezen, maar ook nog eens veel krachtiger qua laadsnelheid zijn geworden.

Om met dat laatste te beginnen: Energica claimt voor al haar modellen een laadsnelheid van 400 km/u wanneer je ‘m bij een Level 3 DC snellaadstation inplugt, met een maximale laadsterkte van 24 kW. De laadtijd van 0-80% is dan volgens Energica 40 minuten, maar voor nu nemen we dat maar voor kennis aan – een uitgebreide test mét tussentijds bijladen bij een snellaadstation zal moeten uitwijzen wat de werkelijke waardes zijn. Dat tegenwoordig wordt gesproken over een laadsnelheid in km/u is volgens Marchel omdat dit voor gebruikers veel begrijpelijker is, omdat het getal aangeeft hoeveel kilometer je na x-minuten laden weer kunt rijden, maar we hebben sterk het vermoeden dat hier vooral ook sprake is van slimme marketing. Enerzijds omdat de geclaimde laadsnelheid op te theoretisch maximale radius is gebaseerd Fastned

De ontwikkeling van snellaadstations is in 10 jaar tijd ontzettend snel gegaan. Acht jaar geleden nam Fastned het eerste snellaadstation in gebruik, inmiddels heeft het Nederlandse bedrijf meer dan 200 stadions in 6 Europese landen, waarvan zo'n 130 in Nederland. Samen met Noorwegen heeft Nederland de beste dekking van snellaadstations. Het eerste Fastned snellaadstation had een laadvermogen van 50 kW, nu is dat al 300 kW en 400 kW stations staan in bestelling. Fastned begon langs de snelweg, maar inmiddels worden ook op niet-snelweg locaties stations geplaatst.en anderzijds omdat het een waarde is die niet kan worden geverifieerd. Verbruik is meetbaar, laadtijd is meetbaar, maar laadsnelheid is in dat opzicht een vaag begrip.

Bovendien blijkt de werkelijke snelheid waarmee je laadt afhankelijk van een aantal factoren te zijn: de buitentemperatuur, de temperatuur van de batterij en status van de batterij. De laadgrafiek op de site van Fastned spreekt boekdelen: tot 40% acculading wordt met de maximale 24 kW geladen, bij 50% is dat nog 19 kW, terwijl vanaf 65% je nog maar met 15,5 kW laadt. De grafiek laat ook duidelijk zien dat vanaf 90% acculading het laden eigenlijk niet zoveel zin meer heeft. “We zijn de laadgrafieken van alle voertuigen online gaan zetten, omdat mensen soms bij ons klaagden over onze laadstations, omdat er met een vele lagere spanning werd geladen dan de opgegeven fabriekswaarde”, legt Fastned EV-specialist Luc Bronk ons uit. “Door de grafieken online te zetten geven we consumenten inzage in het laadproces en laten we zien dat niet de capaciteit van de lader, maar het laadproces in De laadgrafiek van een Energica met 21,5 kWh batterij laat zien dat alleen de eerste 40% met maximaal vermogen kan worden geladen, daarna loopt het terug. (Bron: Fastned) Van de Experia met 22,5 kWh batterij is nog geen laadcurve beschikbaar, zodra deze beschikbaar is zal deze worden geplaatst. de specifieke batterij ervoor zorgt dat je gemiddeld genomen tijdens een laadsessie met minder kW laadt dan de maximale waarde die de fabrikant aangeeft.” De door Fastned geleverde grafiek is trouwens van de 21,5 kW batterij Energica en niet de 22,5 kWh batterij van de Experia, simpelweg omdat de motor zó nieuw is dat er nog geen laadgrafiek voorhanden is, maar we denken niet dat het laadproces van de 22,5 kWh batterij wezenlijk anders zal zijn. 

Dat het laadvermogen terugloopt naarmate de batterij wordt gevuld is trouwens niet vreemd. Allereerst is het elektrische potentiaalverschil tussen de batterij en het laadstation bij een lege batterij groter dan bij een halfvolle batterij, waardoor de stroom sneller kan vloeien. Daarnaast komt bij het laden warmte vrij (hoe hoger het laadvermogen in kW, hoe meer warmte er vrijkomt) en om de batterij tegen oververhitting te beschermen wordt het laadvermogen teruggeschroefd. En dan heb je nog de laatste 10%, die killing voor laadsnelheid is omdat alle batterijcellen moeten worden genivelleerd. Vergelijk het met het vullen van bakje om ijsklontjes te maken. Doet écht niet onder voor een hoogpoter met verbrandingsmotor, niet qua power en niet kwa sturen en bovendien jaag je hiermee niet de geluidsoverlast-lobby tegen je in het harnasHet bakje mag niet overlopen en hoe groter het bakje (de batterij) en het aantal vakjes (de cellen), hoe sneller je kunt doorgieten. Maar als de vakjes bijna vol zijn kun je nog maar heel langzaam gieten om niet te morsen. De resterende laadstroom moet over alle cellen gelijkmatig worden verdeeld en dat proces kost tijd. 

Naast dat de laadsnelheid de afgelopen 10 jaar enorm is gegroeid – tot wel 350 kW bij de topmodellen – is ook het netwerk van laadpalen en laatstations het afgelopen decennium enorm gegroeid en blijft enorm groeien. “We hebben in het verleden al eens een toertocht van 1.000 km op één dag gedaan en zijn met een groep Energica rijders naar Italië gegaan”, zegt Marchel Bulthuis. “Om te laten zien dat het rijden van afstanden elektrisch echt geen enkel probleem is.” De online kaart met laadstations is enkel in bepaalde regio’s in Frankrijk nog maagdelijk wit, maar dat zijn ook de gebieden waar tankstations soms ver te zoeken zijn – zo weten wij uit ervaring. De Europese Commissie heeft bovendien recent het voorstel gedaan dat binnen Europa EV-laadstations binnen een radius van 60 km moeten gaan liggen met een minimale laadcapaciteit van 150 kW, tegen 2025 op alle trans-Europese wegen en tegen 2030 in het hele netwerk.

Indrukwekkend

Zo indrukwekkend als de evolutie van de laatstations het afgelopen decennium is geweest, zo indrukwekkend is ook de ontwikkeling van de elektrische aandrijving en het batterijpakket bij Energica gegaan. Om je een idee te geven: de eerste in 2013 gelanceerde Energica Ego had een 13,4 kWh batterij met een geclaimde actieradius van 150 kilometer, versus een 22,5 kWh batterij met geclaimde 420 kilometer En dan zijn er die zeggen dat elektrisch geen emotie heeft. Echt wel, 't is alleen anders. actieradius voor deze 2022 Experia. De nieuwe batterij is volgens Energica compacter, lichter en sneller, waardoor dus ook het laden veel sneller gaat. Ook de nieuw ontwikkelde elektromotor is compacter van bouw, waardoor deze op een gunstigere positie in het frame kon worden gemonteerd. En over frames gesproken, daar is Energica voor het eerst sinds de lancering van de eerste Ego van een vakwerkbuisframe naar een vakwerkframe met aangeschroefde aluminium schetsplaat overgestapt, zoals bijvoorbeeld MV Agusta dat al sinds de wederopstanding doet. 

Terug even naar die elektromotor, want daar ontdekken we een héél interessant nieuwtje: de nieuw ontwikkelde elektromotor draait namelijk in tegengestelde richting – inderdaad, ook een techniek die al een tijdje door MV Agusta (en niet alleen MV Agusta) op de krukas wordt toegepast – waardoor de massatraagheid enorm is verlaagd en de motor dus veel gemakkelijker van richting te veranderen is. En dat is te merken, met een geclaimd rijklaargewicht van 260 kg is de Experia op papier allesbehalve een lichtgewicht, maar als het mij niet was gezegd had ik dat never nooit zo hoog geschat. Qua sturen voelde de motor eerder als een 219 kilo rijklare Versys 650 dan een Versys 1000, terwijl die laatste met een rijklaargewicht van 253 kilo toch echt veel dichter in de buurt komt. En niet alleen met rijden, ook wanneer ik de motor ’s avonds tijdens de statische shoot over de zijstandaard draai gaat dat met eenzelfde gemak als elke middenklasse Naked op de markt. Dat laatste laat zien dat het gewicht erg mooi rond het zwaartepunt is gecentraliseerd,
Design kun je best aan Italianen toevertrouwen. TFT display is zeer overzichtelijk, maar niet echt spannend

De bediening gaat kinderlijk eenvoudig, jammer is wel dat de schakelaars voor cruise control rechts zitten, maar daar heeft Marchel zelf een oplossing voor  bedacht. 

De boodschappen van de dag krijg je d'r niet in, maar wat kleine dingen wel. Hadden we al gezegd dat 'ie vriendelijk voor de natuur is?maar daarover zo meteen meer, eerst even de Experia nader bekijken. En nu we ’t toch over manoeuvreren hebben: Energica heeft heel slim een Park Assistent voorzien, waarmee je met een snelheid van maximaal 4 km/u achteruit en 9 km/u vooruit kunt manoeuvreren.

Hoewel de Experia als hoogpoter een totaal ander concept is dan de andere drie modellen is de fiets van afstand wel direct als een Energica te herkennen. Het neusje toont veel overeenkomsten met de Ego, de dubbele projectiekoplampen lijken haast een op een overgenomen, terwijl van de zijkant gezien in de kuipdelen de lijnen van de Eva terug te vinden zijn. Hoewel de vorm van de ‘tank’ wel heel anders is, daar hebben de Italianen nu een opbergvak in aangebracht met 2 USB-aansluitpunten, waarin een laadkabel kan worden opgeborgen. Hoewel je die volgens Marchel eigenlijk nooit hoeft mee te nemen. “Laden aan het stopcontact is iets voor thuis, onderweg stop je bij een snellader en die hebben eigen laadkabels met laadstekkers die je in de motor plugt.” Duidelijk dus, tenzij je op vakantie gaat en ‘m ’s avonds bij het hotel aan een 220 V stopcontact wilt inpluggen. Hoewel daar door Energica wél over is nagedacht, via de app kan het laadvermogen worden gereduceerd, zodat je ook bij stopcontacten waarvan de ampères zijn teruggeschroefd Ik voel me helemaal een met de natuur. Hoor ik nou een roodborstje fluiten?(standaard is 16 Ampère voor 2-fase, 25 Ampère voor krachtstroom) je kunt laden zonder dat de stop eruit knalt. 

Het opbergvak biedt voldoende ruimte om dagelijkse prullaria in op te bergen, maar het dekseltje is qua vorm nog niet perfect, waardoor het openen niet vlekkeloos gaat, maar Marchel benadrukt nog dat dit de preproductiemodellen zijn en dat deze issues straks bij de productiemodellen zijn opgelost. Naast de twee USB laadpunten in het opbergvak zijn er nog eens twee USB-laadpunten aan de binnenkant van de kuip voorzien, waar je bijvoorbeeld je TomTom op aan kunt sluiten. Het TFT 5” kleurendisplay is overzichtelijk, in een oogopslag zie je de status van de batterij, de restkilometers, de gekozen rijmodus en tractie controle en de hoeveelheid regeneratieve energie, maar echt spannend is het niet. Positief is wel dat al rijdend de instellingen kinderlijk eenvoudig kunnen worden aangepast.

Verslavend lekker

We beginnen de route in de Rain modus, de meest vriendelijke rijmodus waarbij de tractiecontrole het vroegst ingrijpt en je de minste regeneratieve remenergie hebt. De motor pakt vanaf stilstand ontzettend mooi om, maar dat zijn we inmiddels van elektromotoren wel gewend. Het vermogen is weliswaar beperkt, maar voelt niet als geknepen aan en ook de tractiecontrole is geen spelbederver. Switchen van Rain naar Urban wordt de elektromotor veel meer de vrije teugels gegeven en dat voel je meteen. Alsof je van een 300 op een 650 overstapt, dat idee. Niet dat we Rain met een 300 willen vergelijken, verre van dat, Zeg nou zelf, ziet er toch gelikt uit? Die Experia hè, niet die lelijke vent erop...maar om je een beeld te geven van de stap van Rain naar Urban. Naast dat de motor in Urban krachtiger is, is ook de mate van tractiecontrole teruggeschroefd en heb je nu meer regeneratieve motorrem. De Sport-modus is in principe de overtreffende trap van Urban: het maximale vermogen op de meest directe manier afgegeven, de minste mate van tractiecontrole en meer regeneratieve motorrem. 

Voor wie ’t niet eens is met de rijmodi Rain, Urban en Sport heeft Energica ook nog eens drie naar eigen geur en smaak in te stellen rijmodi voorzien: C1, C2 en C3. Energica heeft trouwens ook nog een vierde voorgeprogrammeerde rijmodus Eco voorzien, om het meest economisch te rijden, maar we denken niet dat die in de praktijk veel zal worden gebruikt. Naast dat in Eco de topsnelheid is begrensd op 90 km/u heb je de hoogste mate van regeneratieve motorrem en dat is leuk wanneer je remblokken wilt sparen, maar wanneer je écht zuinig wilt rijden is het eigenlijk veel beter om de regeneratieve motorrem uit te schakelen en de motor te laten rollen. Wat je niet afremt hoef je ook niet op te trekken. 

Nu ontbrak het ons deze eerste test de tijd om de Experia helemaal naar onze eigen geur en smaak af te stellen (en hadden we eerlijk gezegd in die brandende zon en zinderende hitte van dik boven de 30° Celsius ook niet echt de behoefte dat uit te vogelen), dus switchten we continue tussen Urban en Sport. Sport wanneer ’t meer stop-and-go ging en Urban wanneer we ‘m door een aaneensluiting van bochten wilden laten rollen. Wat acceleratie betreft is de Experia minder extreem dan de andere drie Energica modellen, maar ook minder dan de Zero SR/S SR/F of Denk dat met andere bandjes je nog best een end zou kunnen komen offroadHarley LiveWire, maar dat is ook niet vreemd. Met een piekvermogen van 75 kW (102 pk) bij 7.500 tpm en een koppel van 115 Nm aan het achterwiel is de motor een stuk minder sterk. Dat is echter een bewuste keuze geweest – en als we ’t zelf mogen zeggen een zeer slimme bovendien. Niet alleen heeft Energica, door de motor af te stemmen op het doelpubliek, veel toegankelijker gemaakt, bovendien valt ‘ie dankzij z’n constante vermogen van ‘slechts’ 60 kW (80 pk) binnen de A2-wetgeving. Dat wil zeggen, het verzoek is ingediend. Het is nu aan de wetgever om daarmee akkoord te gaan, maar gezien het feit dat bij eerdere typegoedkeuringen ook altijd het constante vermogen en niet het piekvermogen als uitgangspunt is genomen kan het eigenlijk haast niet anders dan dat dat nu ook zo is. En terugschroeven naar 35 kW is bij een elektromotor helemaal een fluitje van een cent. 

Nog even over die acceleratie, het verschil ten opzichte van de andere modellen zit ‘m voornamelijk in de sprint vanaf een staande start, de rollende acceleratie vanaf pak ‘m beet 60 km/u is nog steeds zeer indrukwekkend te noemen en doet voor ons gevoel niet heel erg veel onder voor dat van de andere modellen. Ook minder ‘mindblowing’ is de acceleratie boven de 140 km/u, de motor knalt weliswaar en één ruk door tot de begrenzer bij 180 km/u een einde aan de pret maakt, maar dan zit je allang in de zone ‘rijbewijs-kwijt’. We zouden dit echter zeker niet als een nadeel willen bestempelen. Sterker, de 172 pk / 215 Nm elektromotor van de Ego zou in deze Experia absoluut overkill zijn geweest. Vooralsnog houd ik het nog even bij asfalt als je 't niet erg vindt. Bovendien zijn 't vandaag pre-productiemodellen en hebben ze 't liever nietAlsof je een mug met een handgranaat zou willen verdelgen. Nee, met 80 pk en 115 Nm (aan het achterwiel, dat wel) koppel is de Experia mooi in balans.

De vermogensafgifte is trouwens niet het enige dat mooi in balans is. Sturen doet ‘ie heel neutraal en voelt totaal niet anders dan elke andere motor met verbrandingsmotor, wat aan die tegengesteld roterende elektromotor te danken is. Wat ook opvalt is dat de elektromotor veel minder mechanische herrie maakt, die bij de andere modellen door de rechte tandwielen in de aandrijfkast wordt veroorzaakt. En nu we ’t toch over tandwielen hebben: in tegenstelling tot Harley en Zero heeft Energica gekozen voor ketting en tandwielen voor wat betreft de eindoverbrenging, omdat dit a) minder rolweerstand heeft en b) een meer geleidelijk slijtageproces heeft. Plus dat in de racerij alles en iedereen nog met ketting en
Overeenkomst met Ego is evident. Green Tourer, geen twijfel mogelijk

Geen taartschep, maar mooi subtiel. Hadden we al gezegd dat je design best aan Italianen kunt overlaten?

847 mm zadelhoogte valt in de praktijk heel erg mee. En nee, 'geen schakelpook' mis je niet

Frame lijkt zo bij MV weggekeken te zijn. Als je groen bent, dan mag je dat best uitstralen met een groene sleutel

Brembo Monobloc met Bosch bochten-ABS, meer heb je niet nodig. Vooruit, een handrem zou eigenlijk niet mogen ontbreken, maar daar heeft Marchel een oplossing voor. Geen tandriem, maar kettingaandrijving tandwielen racet en het verhaal van Energica oorspronkelijk in de racerij begon, in 2010 als eCRP racer in de TTXGP.

Ook de zithouding is echt goed voor elkaar, de driehoeksverhouding tussen stuur, zadel en voetsteunen is goed gekozen en heeft geresulteerd in een ontspannen ietwat voorover gebogen zit, waarbij het lekker brede stuur over genoeg hefboom beschikt om de fiets gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen. De heerlijke zithouding en stille aandrijving wordt echter verstoord door het windscherm, dat weliswaar in twee standen in te stellen is, maar in beide standen veel turbulentie in m’n helm veroorzaakt. Ook de hoogte-instelling op zich had iets robuuster mogen zijn. 

Terug naar het sturen. Het neigt naar een herhaling van zetten, maar de fiets voelt echt heel natuurlijk aan, is moeiteloos op elke lijn te leggen en houdt de gekozen lijn vervolgens mooi aan, ongeacht of je dat met veel of weinig remenergie doet. De ZF Sachs vering is goed op z’n taken berust, bij hard remmen houdt de 43 mm upside down voorvork, die trouwens volledig instelbaar is, onderin voldoende veerweg over om oneffenheden nog glad te strijken en de achterkant heeft in snelle bochten niet de neiging om te gaan pompen, terwijl hobbels en bobbels in het wegdek onder het rijden netjes worden geabsorbeerd. Bovendien is de veerweg van 150 mm zowel voor als achter ruim voldoende om met de Experia ook onverhard te gaan. Tot slot de remmen, ook daar hebben we eigenlijk niets aan te merken, maar met Brembo 330 mm remschijven en Monobloc M4.32 remklauwen, een Brembo rempomp, staalomvlochten remleidingen en Bosch 9.3 MP bochten-ABS hadden we eerlijk gezegd ook niet anders verwacht. De voorrem heeft een lekkere bite en zorgt voor een goede vertraging, maar afhankelijk van de gekozen regeneratieve motorrem zul je ‘m niet veel hoeven te gebruiken.

Conclusie

Met de lancering van de Experia heeft Energica een belangrijke stap gezet in de acceptatie van elektrische motormobiliteit, door voor het eerst een motor aan te bieden in het tegenwoordig o-zo goed verkopende hoogpoter segment. Wat rijeigenschappen betreft doet de motor totaal Ik zie me hiermee dit najaar wel naar de Baltische staten gaan. Marchel, deal?niet onder voor een hoogpoter in het middensegment (als zeg een Versys 650 of Tuareg 660), maar heeft ten opzichte van die middenklasse hoogpoters wel een veel krachtigere aandrijflijn die qua koppel eigenlijk op het niveau van eenliter fietsen staat. 

Naast dat de motor qua sturen dus niet voor een ICE-motorfiets onderdoet heeft Energica ook de bekende issues actieradius en laadtijd naar een hoger plan getild, hoewel deze test te kort is geweest om daar serieuze uitspraken over te kunnen doen. Een uitgebreide test zal moeten uitwijzen hoever je werkelijk komt op een volle batterij en hoeveel koffie we achterover moeten slaan voordat we vervolgens onze weg weer kunnen vervolgen, maar afgaand op de waardes onder het rijden heb ik sterk het vermoeden dat 300 kilometer op een volle ‘tank’ echt wel eens een reële waarde zou kunnen zijn. 

Nu alleen nog een prijskaartje dat beter bij m’n portemonnee past en ik ben verkocht. Energica mag dan wel zeer goede componenten hebben gebruikt, maar € 28.995- (€ 31.658,90 voor de Launch Edition incl. speciaal gespoten velgen, zwarte boutjes, handvatverwarming en een complete kofferset) blijft toch heel veel geld. Hoewel, met een R 1250 GS kom je full options aardig in de buurt. Mocht je wél interesse hebben, maar (net als ik) niet zo’n goed gevulde knip, private lease rij je ‘m al vanaf € 499,- per maand. 

Stuurt heerlijk, goede vering, ergonomische zit, mooi design, power elektromotor mooi in balans met 'Allroad' concept

Opbergvak had iets groter mogen zijn, cruise controle rechts is niet handig, geen handrem

Technische gegevens