Test: Honda CB1000R vs Kawasaki Z1000R

Hoe eenvoudig is het, om een handvol appels te nemen, deze in een blender te gooien en het resultaat in een pot te doen voor de verkoop? Niemand twijfelt aan het idee appelmoes. Of doperwten of nog veel andere gerechten, maar toch is er verschil. Je hoeft –vooral met kinderen thuis- echt niet thuis te komen met het verkeerde merk. Het huis is te klein, je hoeft niet meer te rekenen op je oude dag verzorging en meer van dat. Het is vies, ‘Lussiknie’ en het wordt pertinent niet gegeten. En toch is het gewoon Appelmoes.

Waarom zou je een gemiddelde 1000cc naked kopen als je voor hetzelfde geld –of zelfs minder- ook een ándere motor, van een ander merk, kunt kopen? Stel dat de dealer dichter bij huis is. Of gewoon goedkoper is. Of een leuke spaaractie heeft. Waarom zou je dan nog met keuze A thuis komen als keuze B toch zeker ‘net zo goed’ is? De verschillen zijn klein, maar toch kan het een wereld van verschil zijn. We nemen de Z1000R en CB1000R en maken er appelmoes van.

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Maxi-Naked klasse

Met de komst van de CB1000R heeft Honda weer een nieuwe speler in de maxi-Naked klasse. Is dat een woord? Hoe dan ook, Honda wil weer meespelen. De CB1000R is dood, lang leve de CB1000R, zoiets. Nou was de oude alweer een paar jaar van het veld verdwenen, dus het mocht wel weer eens.  Dat Honda daarmee de hele CB-reeks zo ongeveer opnieuw uitvindt is mooi meegenomen, nu steken alleen de CB500 en Punt is: of je nou deze neemtCB650 nog een beetje af, maar verwacht daarvoor nog wel een facelift in de nabije toekomst. Hoe dan ook, nu gaat het om de dikke. En ze hebben hun best gedaan, zoals we al in het introductieverslag hebben kunnen lezen. In het kort: Honda is weer terug, ze spelen weer mee. En met een nieuwe motor komen ook verplichtingen, zoals ride by wire en de daar bijna verplicht bij horende tractiecontrole en de selecteerbare mappings. Honda heeft ze allemaal, maar heeft het daarnaast niet al te bont gemaakt. Dat kun je zien als een gemiste kans (terwijl ze deze functies dus nu in elk geval wel hebben), maar ook als een dapper besluit zich in te houden. Past ook wel bij de rest van de motor, nergens is het te gek of uitbundig. En dat heeft weer z’n weerslag op de prijs, dus echt slecht kun je het niet noemen. Maar bekijk je de specs nog wat verder, dan zie je dat ook het vermogen redelijk bescheiden is gebleven. Maar als pakket, als geheel, klopt het allemaal en past het mooi bij elkaar. 

Nog zo’n oudgediende is de Z1000, die in de vorm van de R- versie met wat Öhlins en Brembo een leuke verlenging van z’n levensduur heeft gekregen. Het is een beproefd recept wat Kawasaki al eerder heeft toegepast, destijds op de Z750. Maar niet zonder effect, de R is de beste vorm die de Z1000 ooit heeft gehad en daarbij is de motor nog steeds heel scherp geprijsd. Toch durven we al wel te gokken op de komst van een nieuwe. Al sinds z’n introductie waren we verbaasd door het ontbreken van tractiecontrole en hoewel de motor nog steeds een schoolvoorbeeld is dat je ook nog steeds prima zonder kunt, is de vraag ernaar niet afgenomen. En dan komen de overige digitale spiegeltjes en kraaltjes die we tegenwoordig zo leuk vinden er nog eens bij. Komt zeker goed, maar voor nu is de Z1000 nog steeds de ...Of deze, het is nog steeds precies hetzelfde mooie weermeest eerlijke, meest basic van de 1000cc nakeds. En we vinden het heerlijk. Niks zo lekker als gewoon sleutel omdraaien en gáán. En wil je het voorwiel de lucht in, dan kan dat ook gewoon, klaar. De Z1000 is ook het toonbeeld van on-intimidatie, want hoewel z’n uiterlijk anders doet vermoeden, eet de motor uit je hand. Wil je kunnen lezen en schrijven met een dikke motor, dan is dit je eerste keus. Maar goed, er zijn kapers op de kust, er is veel meer te kiezen en uiteindelijk kom je maar met één pot appelmoes thuis. 

Na de eerste ritten met de Honda was al snel duidelijk: die gaan we niet zomaar naast een Tuono of Super Duke zetten. Maar aan de andere kant van het aanbod, in de betaalbare hoek, is er nog de Kawa. En als wij dat ding zo roemen om z’n eenvoud en prijs, kan het nog wel eens interessant worden.

Dus hier zijn we dan. Zonder nonsens, gewoon twee eerlijke motoren om eerlijk mee te motorrijden. Zo Hollands als appelmoes. En we zijn met z’n tweeën, dus kunnen we ook met twee motoren op pad gaan. Deze motoren trekken ook een heel ander publiek, de gewone, no nonsense motorrijder, de Hollander. Gas geven en vooruit komen, dat werk. Dan werkt ook zo’n matte kleur wel, zelfs matzwart is prima. En dat is nou net de insteek van Honda. Oké, het hele ‘Neo sports café’ klinkt leuk, staat ook leuk in de folders en de bladen, maar eigenlijk gaat het gewoon om een motorfiets. Geen gelul, gewoon rijden. En dat gevoel hebben ze aardig te pakken. Simpele lijnen, wielen, tank, stuur, blok, ronde koplamp en klaar. Daag, geen gezeur.
Oef, dat mag een 'verschil van aanpak' heten! Honda gaat voor een soort retro, Kawa blijft nog bij 

de scherpe lijnen. Dat komt ook terug in het display, maar Honda heeft dan weer wel een modernere

insteek. Mag ook wel natuurlijk, de tijd staat niet stil.  Dat zie je overal, dus ook aan de knopjes

...terwijl zo'n achterlichtje dan weer typisch een designkwestie is

Oké, stel jij bent duopassagier. Waar word je dan het meest blij van?Nou is dat net niet helemaal iets waar je nog mee weg komt, dus heeft Honda dat netjes geïntegreerd in een modern jasje met LED verlichting en een strak gesneden dashboardindeling. Daarin staat ook netjes aangegeven wat je hebt ingesteld en met een paar eenvoudige knoppen kun je alles naar wens aanpassen. Meer heb je eigenlijk niet eens nodig. Goed, we willen wel graag TFT en andere slingers, maar Honda laat ons even subtiel zien dat dat nog steeds helemaal niet nodig is. Baksteen-in-je-smoel subtiel.  Kawasaki wist dat natuurlijk al lang. Hun display met oplichtende LEDs in de toerentellerbalk blijft toch apart. Typisch Kawa trouwens, ze zijn nooit echt gevoelig geweest voor de mainstream. Kennen we die oude ZX-10R nog, met z’n dubbele uitlaat in het kontje? Misschien kon niemand het uiterlijk waarderen, maar het display, met dat zwevende LCD gedeelte over de toerenteller heen, staat me nog levendig in het geheugen gegrift. En neem nou de H2, dat is ook weer een compleet ander verhaal. Maar goed, die LEDs, dat heeft niemand. En apart is koel. 

Qua uiterlijk kunnen we kort zijn. Kijk naar de foto’s, de Z1000 heeft een design waar je bang van wordt. Waar Honda (anno 2018) kiest voor klassieke lijnen met een moderne twist, valt er bij Kawa (sinds 2013) helemaal niks klassieks te bekennen. Bijten moet ‘t, blijkbaar. Een paar jaar later werd dat bevestigd met het hele ‘Sugomi’ verhaal. Sowieso houdt Kawa wel van agressief, een Ninja is er immers niet om op de kittens te passen. Maar genoeg daarover. Iets met een boek en de kaft, want eenmaal plaatsgenomen weten we dat de Z1000 letterlijk uit je hand eet. Daarom pakte ik ‘m in En hoewel het lijkt alsof je er totaal anders op zit, is dat gewoon een kwestie van houding en 'zin hebben in'. Je eet toch ook niet elke dag patat..de periode dat de motor bij mij stond zo graag voor ‘nog effe een rondje’. Meer dan andere motoren de laatste tijd. En zelfs als dat niet zo is, het is de eenvoud van het ding die het ‘m doet. Echt. Opstappen en wegrijden en weten dat je niet alleen een waanzinnig mooi lopend blok hebt, maar er ook geen enkele behoefte bij hebt daar ook maar iets aan te willen doen, is gewoon iets wat je nauwelijks nog meemaakt. Het vermogen kan dan niet eens zo heftig zijn, het is meer dan genoeg. Kom, 140 pk… dat moet ook echt gewoon zat zijn. Het is dat anderen daar zo dik overheen gaan, dat we denken dat dát de maatstaf is. Maar daar rij je niet zo vanzelfsprekend mee weg. Dat komt niet alleen door het topvermogen en het wel of niet hebben van tractiecontrole en mappings, maar wel door de poeslieve mapping van de injectie van de Z1000. Alsof je met carburateurs rijdt. 

Snufjes

Maar vlak dan de Honda niet uit. Tuurlijk, de CB is moderner en krijgt dus wél die snufjes mee, die je dus ook eerst uit zult moeten zetten mocht je het belangrijk vinden (maar het hoéft niet), maar als er één ding is waar de Mannen met Vleugels bekend om staan dan is het wel hun rideability. Rijbaarheid, in goed Nederlands. En hun kogelvrij mooi lopende blokken. Kip van de barbecue, uit de oven, de frituur, á la Orange of Cajun, drumsticks, Chicken wings, in de nasi, filet, met kerrie, met pindasaus, zoet of spicy... het is allemaal kip. Het verschil is wat je er mee doétDe nieuwe 1000R is daar opnieuw een voorbeeld van. Já, het is opnieuw gebaseerd op de Fireblade en já, het is teruggetuned, maar wat je dan overhoudt is gewoon een waanzinnig goed, toegankelijk en soepel opererende krachtbron. En dat is toch waar de meeste consumenten uiteindelijk voor gaan. De CB is iets scherper dan de Z, maar dat mag ook wel: er zit zes jaar tussen, wat wil je. Maar het blijft bij iets. Wel merkbaar, zeker als je voor standje ‘full power’ gaat, want daaronder wordt het –logisch ook- steeds een stukje minder, totdat je bij de laatste stand echt het idee krijgt dat het te weinig is ‘voor een 1000cc’. Maar full power zit er nog best punch in. En toegegeven, een kanon hadden we van Honda dan ook weer niet verwacht. Daar had ook een heel andere marketingcampagne bij gehoord, zoals KTM hun
Remmen doen ze allebei. Prima goed zelfs. Maare... de een toch net nog beter dan de ander

En zelfs als je denkt dat de vering (aan de voorkant) toch hetzelfde moet zijn.... hebben ze de poten verwisseld

Òog voor detail... Super Duke ‘The Beast’ noemt (wat dan achteraf ook nog reuze meevalt), zo doet Honda dat nadrukkelijk niét. En terecht. 

Zet je de twee brommers naast elkaar, dan merk je het wel. In de marge, maar goed. Kawasaki is nou eenmaal kort gegeard, dat is bekend. En opnieuw geeft dat ‘m net een edge tegenover z’n concurrent. Hoewel Honda in de eerste meters meer punch heeft, trekt de Kawa in elke versnelling weg.

Natuurlijk is er wel verschil, maar dat zit ergens anders. Zoals bijvoorbeeld de zithouding. Nou weten we al langer dat de Z1000 een redelijk speciale zit heeft, heel compact, dicht op het smalle stuur, met een redelijk lage zithoogte. De voetsteunen staan redelijk naar achter, waardoor je een soort compacte sport-hurk krijgt. Zelfs de Z900 uit eigen huis zit een stuk ruimer. De Z1000 is wat dat betreft redelijk ver doorgegaan met ‘modern’ zitten, maar goed, het is wel te doen, ook voor langere tijd. En bijkomend voordeel is dat ook kleinere mensen er makkelijk op kunnen rijden. Maar zet je de CB1000R er naast, dan zit die duidelijk ruimer, rechterop, met meer afstand En dan is er nog de smaak van een ander. Maakt er weer totaal wat anders vantot het stuur dat tegelijk ook breder is. De zithoogte is ook hoger en de voetsteunen staan wat meer onder de kont. Is dat nou juist moderner of ouderwetser? Want een van de redenen dat we de moderne retro’s zo tof vinden is die vertrouwde en luchtige zitpositie. Of zou Honda dát nou bedoelen met hun ‘Neo Sports Café’? Hoe je het ook uitlegt, het is eigenlijk best wel heel erg oké. 

Wil je echt als een koning rijden, dan kom je niet om de Z1000R heen. Het zit ‘m volledig in die laatste letter, want dat betekent upgrades. Brembo en vooral Öhlins en dat maakt echt verschil. Rij deze twee motoren kort achter elkaar en je weet precies wat een beetje extra investering voor verschil maakt; het Showa spul van Honda is verre van slecht, maar als je daar Zweeds werk tegenover zet, merk je pas hoe het ook kan. De Kawa is strakker, meer solide, stabieler.

Dat merk je ook met sturen. Hoewel de Kawasaki nog zou kunnen profiteren van een iets vlotter stuurgedrag, is zwaar niet het juiste woord. Neem je de Honda, dan krijg je als eerste het gevoel dat ’t vlotter gaat en lekker lichtvoetig is. Tot de eerste keer dat je een bocht echt aanvalt. Dan wil de CB ineens niet meer zo graag en moet je ‘m wat meer de bocht om forceren. Nadere inspectie leert echter wel dat de Kawa, zoals alle demo’s, op Bridgestone S21 staat (ook niet zonder reden) en daar van profiteert…. De Honda staat nog op z’n standaard gemonteerde Dunlops. Zou je die ook op S21 zetten, dan zal het wel anders zijn. Maar dan zou je misschien Maar uiteindelijk gaat 't er om: heb je nou lekker gegeten of niet?weer het risico lopen dat het net even té lichtvoetig wordt. Niet in de bochten, maar rechtuit, bij kleine stuurbewegingen. Daar voelt de CB zoals gezegd al lekker licht aan, dus veel lichter hoeft het op dat moment ook weer niet te worden. Maar misschien kan een beetje afstelling daar nog hulp bieden, het is allicht het proberen waard.

De andere troef van de Kawa zijn zoals gezegd de remmen. Voor de R versie is hulp uit Italië ingeschakeld en heeft men een set M50 Monoblocs opgestuurd. En dát merk je. Zodanig goed zelfs, dat de H2SX die ik pal erna rijd me eerst stevig tegenvalt. Oneerlijk? Misschien… maar dit is nou eenmaal de Z1000R en die komt nou eenmaal met vering én remmenupgrade. Overigens zijn de Nissins van de CB helemaal niet ondermaats, laat dat gezegd zijn. Maar ja, Kawa heeft dit keer de juiste telefoontjes gepleegd voor hun upgrades. 

Conclusie

We hebben het al gezegd. De verschillen zijn klein, maar aanwezig. Klein genoeg om over te denken of je ze wel of niet belangrijk vindt. En ook nog eens of ze niet op de een of andere manier op te lossen of te compenseren zijn. Heel simpel: met een flinke scheut Maggi wordt je soep ook beter. Of niet, dat ligt aan de soep, je smaak en de hoeveelheid Maggi… maar het gaat om het idee. Een klein beetje kaneel kan een goeie appelmoes omtoveren in iets écht hemels… en hoe oma het flikt, weet niemand, maar dat gaat altíjd op. Vreemd, want behalve die van Oma (die ook gewoon bij de lokale grootgrutter vandaan komt) lusten ze thuis maar één merk. Ze moesten eens weten. 

Dus wat betreft de CB1000R of Z1000R… de verschillen zijn klein. Heeft de Honda een voorsprong wat betreft moderne middeltjes die je toch wel op z’n minst zou verwachten, heeft de Kawa daar tegenover een paar upgrades die je écht wel op elke motor zou willen zien. Wat doe je dan? Blijf je bij je merk? Of doe je dat niet maar plak je er een ander etiket op? Koop je de één en voegt daar alsnog een accessoire aan toe? Het kán, een ander bandje is zo gedaan, nieuwe remmen of vering… is ook geen zeldzaamheid. Bijvoorbeeld.  Als motorrijder zijn we raar volk. Ieder heeft zijn voorkeur en al het andere is minder. Maar dan heeft het nog best bestaansrecht. Niet iedereen koopt bij dezelfde super, niet elke super heeft een even groot assortiment. Of je houdt helemaal niet van die bulk en houdt het liever bij een kleine winkel, waar ze een klein merk verkopen. Of je maakt het liefst zelf, in de ijdele hoop dat je ooit grootmoeders recept helemaal in de vingers krijgt. 

De verschillen zijn klein, maar uiteindelijk is er maar één de lekkerste. 

Technische gegevens