Het is inmiddels alweer ruim een half jaar geleden dat Suzuki in Rome de opvolger van de GSX-600F evergreen lanceerde: de GSX-650F. Een motorfiets gebaseerd op de populaire - en vorig jaar compleet vernieuwde - Bandit650, maar dan in GSX-F kledij gehuld. Een motor die zonder al te veel tamtam ineens eind vorig jaar bij de dealer stond te pronken. Je zou verwachten, zeker gezien de verkoopcijfers die Suzuki met de GSX-f modellen had weten te scoren, dat men bij Suzuki meer ruchtbaarheid aan dat gegeven had willen geven, maar men besloot het ditmaal anders te doen. Reden voor ons om onze kennismaking met deze nieuwe evergreen anders dan anders uit te voeren. Nu was het idee om de fiets meteen tegenover de concurrent uit eigen huis, de SV650S te zetten, maar helaas voor ons bleek dat laatste model ten tijde van de test nog niet beschikbaar. Waarna al snel de vraag vanuit de redactie rees: "Ja, maar we hebben zelf toch ook een Raptor binnen de redactie. Da's toch ook een soort van SV650? Waarom gebruiken we die niet dan?"
Met een dampende kop warme koffie en een hapje eten staat de laptop inmiddels de foto’s uit het geheugenkaartje te trekken. Goh, wat was het een goede dag zeg! Wel lang, beetje fris, maar zeker een goede dag. Eenmaal gereed kan het bladeren door de beelden beginnen. Is toch heel wat anders dan op zo’n klein scherpmje op de camera. Nu kunnen we tenminste echt zien waar we geweest zijn. Die kennen we, die ook, die is aardig, die… Krijg nou niks; dat is waar ook. Daar zijn we vandaag óók nog geweest! Kanonne…lijkt alweer een half jaar geleden, maar we hebben het écht allemaal vandáág gedaan. Wat een idee zeg.
Ook wel een fantastisch idee natuurlijk: als het dan niet genoeg wil winteren voor een échte elfstedentocht, dan doen we ‘m toch zelf? Met de motor; over de weg. Die route is het punt niet natuurlijk. En als bewijs nemen we overal een foto zodat iedereen kan zien dat we écht overal geweest zijn. Nou is dat op zich geen punt; als je ergens in de buurt van de start, of anders toch liefst in de noordelijke helft van het land begint. Om nou in één dag zo’n tocht te ondernemen, plus nog eens tweemaal die afstand om van en naar huis te rijden; in dit sezoen, wordt misschien toch wat bewerkelijk. Tweede optie: doen we een rondje IJsselmeer. Zelfde opzet, ook een memorabele tocht, het ligt alleen net wat dichterbij. Véél beter. Als je even buiten beschouwing laat dat de elfstedentocht, voor schaatsers tenminste, in tweehonderd kilometer voldaan is en je rond het IJsselmeer van deur tot deur een kleine zeshonderd onderweg bent. Deden wij ook, dat bedachten we bij de koffie en de foto’s.
We schrijven het jaar 1988 als Suzuki een nieuw model lanceert, de GSX-600F. Suzuki's antwoord op de in die tijd erg populaire Supersport modellen (die anno 2008 eerder als toursport zouden worden bestempeld), en benjamin van die populaire modellenreeks, die ook nog een 750 en 1100 model omvat. Modellen die, met uitzondering van die 600, waren afgeleid van de eerder dat decennium gelanceerde GSX-R Supersport (of, om in de termen van destijds te blijven: hypersport) modellen en een belangrijk aandeel zouden gaan spelen in Suzuki's afzetmarkt. De 599cc grote viercilinder wist een voor die tijd stevige 80 Pk (wat al snel werd verhoogd naar 86 Pk) uit te braken, en wist daarmee behoorlijk volle zalen te trekken. Zo vol dat Ed's eigen van zure spaarcenten betaalde GSX-F al snel werd ingenomen door het dievengilde van Valkenburg en omstreken, maar dat even terzijde. De GSX-600F werd gebombardeerd met termologie zoals T.S.C.C. (Twin Swirl Combustion Chamber) en S.A.C.S. (Suzuki Advanced Cooling System), en zou daarmee een trend zetten voor te gebruiken afkortingen. 
Dat Suzuki met de GSX-600F een schot in de roos had geschoten bleek alleen al uit het feit dat dit model pas na tien jaar (in 1998) een frisse update zou krijgen, waarbij het model een nieuwe look kreeg aangemeten. En nu, wederom tien jaar na die lancering van die GSX-600F (die vaak gekscherend de Dr. Spock versie werd genoemd), heeft Suzuki de GSX-600F ge-upgrade naar een GSX-650F. De verwachtingen waren dan ook hooggespannen hoe deze 650cc watergekoelde versie van Suzuki's evergreen het er van af zou brengen.
Nadat de GSX-650F bij B.V. Nimag in Vianen is opgehaald onderwerpen we de fiets aan een nadere inspectie. Qua looks heeft men bij Suzuki goed zijn huiswerk gedaan door de fiets een fris, sportief uiterlijk mee te geven. De blauw/witte kleurstelling onderstreept de sportieve ambiance en maakt dat je de fiets van verre zult herkennen. Hej, nieuwe Suzuki? is dan ook een veelgehoorde opmerking. Met een druk op de knop komt de viercilinder tot leven, een stille zoem uit de uitlaat ten gehore brengend. Het koude, gure winterweer (voor zover je over winter kunt praten), maakt al snel duidelijk dat qua windbescherming het prima vertoeven is achter de stroomlijn van de GSX-F. Enkel de windstroom richting nekspieren maakt duidelijk de volgende keer toch maar wel een nek-kol aan te trekken. Toch bekruipt ons tijdens die eerste kennismaking een onstemmig gevoel. Ondanks (of misschien juist dankzij) het feit dat de fiets geen klap verkeerd geeft, hij precies doet wat je ervan verwacht en is gezegend met een heerlijke zitpositie overheerst een gevoel van "is dit het nou?" Natuurlijk, met twee dikke duizend introducties vlak achter de kiezen is het altijd lastig om te 'downsizen', maar om bij deze zesenhalf te spreken van een derde generatie GSX-F, Neen. Hoezeer men bij Suzuki ook zal trachten, bij ons wist de fiets geen GSX-F gevoel los te maken.
Of dat een nadeel is, dat laten we nog even in het midden. Het is net vanuit welk perspectief je de fiets bekijkt. Namate de test vorderde werd ons meer en meer duidelijk dat deze GSX-650F geen derde generatie GSX-F, maar een nieuwe variant op de populaire Bandit650 is geworden. Of dat de fiets slecht maakt? Integendeel. Ben je helemaal weg van een Bandit, dan zal deze GSX-F met volle stroomlijn je helemaal gelukkig maken. Ben je echter op zoek naar een ietwat sporievere variant op die Bandit familie, dan zul je van een koude kermis thuiskomen. Het blijft naar onze mening dan ook jammer dat Suzuki niet het lef heeft gehad om de fiets een eigen gezicht te geven. Clip-ons in plaats van een stuur had waarschijnlijk al een wereld van verschil gemaakt. Maar dat was niet het enige waardoor dat "is dit het nou" gevoel overheerste. Was de GSX-F twintig jaar geleden met 80 Pk baanbrekend, anno 2008 is 85 Pk voor een 600cc viercilinder dat bepaald niet meer te noemen. Nu zijn dat nog altijd zeven paarden meer dan een Bandit650, maar toch voelde dat niet zo. Sterker, in directe confrontatie met Vincent's Raptor650 (okay, wel open pijpen en met 28.900 km op de klok behoorlijk 'ingereden') bleek geen spaan heel te blijven van het acceleratievermogen van de Soes. Zo erg, dat Vincent al ras besloot het gas maar weer dicht te draaien. En dat hadden we wel anders verwacht. Qua topsnelheid leek de GSX-650F met 229 km/u op de klok nog aan de winnende hand te zijn, maar als op sleeptouw genomen bleef de Raptor in Suzuki's kielsoog, met dat verschil dat de Italiaan 'slechts' 207 km/u op zijn klok wist te zetten. Over tellerverschillen gesproken.
Het was dan ook voornamelijk de ijzige koude die maakte dat maar al te graag tijdens elke stop de contactsleutel van de Bandit-met-een-volle-kuip GSX-650F werd weggegritst. Een ontspannen zithouding en goede windbescherming is klaarblijkelijk nog altijd belangrijker dan een spannende vermogensafgifte. En vergeet niet dat het Suzuki bij de GSX-F vooral niet om een spannende fiets te doen was, daarvoor heeft men in eigen huis nog genoeg alternatieven. De GSX-650F moet worden gezien als een fiets voor de dagelijkse commuter die het comfort van een woon/werk fiets wil combineren met de looks van een Supersport. En daarin is men bij Suzuki meer dan geslaagd.
Remmen
Twee verschillende motoren uit twee verschillende segmenten met twee verschillende interpretaties op het hoofdstuk remmen. De Cagiva heeft - uiteraard - een Italiaanse eer hoog te houden, en doet dat ook met verve. De 298mm Brembo's mogen misschien overkill zijn voor dit kaliber motorfiets, maar weten de motor wel in rap tempo tot stilstand te brengen. De Suzuki moet genoegen nemen met 310mm Tokico's die qua absolute vertraging misschien niet zozeer onder doen ten opzichte van de Brembo's, maar zeker qua gevoel in de remhandle wat maakt dat je simpelweg minder hard durft te remmen met de Soes. Hetgeen de praktijk keihard uitwees nadat Ed de Raptor wel, en Vincent de GSX-650F niet tijdig voor een rood verkeerslicht tot stilstand had weten te brengen. Puur en alleen vanwege het vage gevoel in die remhandle, waardoor de grens van blokkeren/niet blokkeren lastig te bepalen is. Onder zomerse omstandigheden waarschijnlijk geen enkel probleem, maar in ijzige kou wordt dat ineens een heel ander verhaal. Het had Suzuki dan ook gesierd de GSX-650F op ABS te zetten, dan waren de remmen vrij van kritiek geweest.
Enfin, Enkhuizen staat op de lijst en ligt op de kaart. Oostwaarts! Via Wervershoof en Andijk hobbelt de route Enkhuizwaarts. Enkhuizen, meest oostelijk gelegen plaats aan de westoever van het meer. Tevens belangrijk kruispunt; hier sluit een redelijk unieke ontsluitingsweg vanuit Lelystad aan op het vaste land. Die goeie oude Zuiderzee is niet meer wat het geweest is…Enkhuizen gelukkig nog wel en als we bij de Dromedaris de allerlaatste flarden daglicht nog net op een foto weten vast te leggen is het echt gedaan met de dag. Van hier af wordt het een andere uitdaging; genieten van de omgeving krijgt toch een andere dimensie in het donker. Evengoed kronkelt de weg zich gestaag richting Hoorn, waar de landtong waar Enkhuizen op ligt weer aansluit bij het ‘vaste land’ en de weg zich het volgende stuk zichtbaar zuidwaarts keert.
We schrijven het jaar 2001 als Cagiva de lichte versie van de Raptor (1000) presenteert... de Raptor 650. Gebaseerd op zijn een jaar eerder gelanceerde grote broer, waarbij de 1000cc sterke (uit de TL-1000 afkomstige) V-Twin is ingeruild voor een tweecilinder van hetzelfde merk. Ontsprongen uit het geestelijke brein van Claudio Castiglioni, grote baas van Cagiva dat ooit verbonden was met het Bolognese Ducati dat met de Monstro de oervader der sportieve nakeds had neergezet. Niet vreemd, gezien de verkoopcijfers van Ducati's Monster, dat Cagiva met een eigen variant op dat thema zou komen. In die tijd was de Monster familie goed voor ongeveer 70% van Ducati's verkoopcijfers. In veel opzichten was de Raptor dan ook het evenbeeld van Ducati's evergreen. Korte, gedrongen naakte verschijning, breed stuur, agressieve zithouding, trellis buizenframe, zelfs het lijnenspel van tank/zit heeft iets 'monsterachtigs'. 
Niet vreemd als je bedenkt dat Castignioli daarvoor niemand minder dan Miguel Galluzzi, de ontwerper van de oorspronkelijke Monster, vanuit Ducati naar zich toe wist te trekken. De Raptor familie werd geheel in eigen huis ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd, met uitzondering van het motorblok dat zoals gezegd bij Suzuki werd ingekocht. Dat Cagiva met de Raptor een tijdloos design heeft weten neer te zetten, dat leerde ons de geschiedenis. Tot op heden is het model nagenoeg ongewijzigd gebleven, de upgrades die het model te verwerken kreeg waren dan ook voornamelijk van motorische aard. Zo kreeg de fiets enkele jaren geleden injectie aangemeten en gaat sindsdien als Raptor 650 i.e. door het leven.
Toch werd de Cagiva Raptor niet het verkoopsucces waar de Italianen zelf op hadden gehoopt. Het misschien enerzijds té radicale (vanwege de nadrukkelijke driehoeksverhoudingen) en anderzijds té veel op de Monster gelijkende ontwerp, de onbekendheid met het merk, financieel zwaar weer en een falende marketingafdeling maakten dat de Raptor nog niet in de schaduw van zijn voorvader, de Ducati Monster, wist te staan. Hetgeen zondermeer jammer is te noemen, eenmaal plaatsgenomen op de Raptor begrijp je niet dat dáár niet meer motorfietsen van zijn verkocht. Dat er desondanks nog aardig wat te verbeteren was aan het ontwerp van Mr. Galluzzi, dat wist Vincent ons al ras te vertellen nadat hij alweer anderhalf jaar geleden de gelukkige eigenaar werd van zo'n 650 i.e. Na anderhalve fles Single Malt ging Burger helemaal los en besloot dat het allemaal anders moest. Als eerste moesten de standaard uitlaten het geloven, gevolgd door de kentekenplaathouder die van het kaliber 'minimaal' moest worden. Met nu in achterlicht geintegreerde LED-klipperlichten én hoge uitlaten gaven de Raptor al een geheel ander aangezicht, maar dat was nog niet radicaal genoeg voor Meneer Burger. Dus moest de toch wel heel erg 'gewone' koplamp het bezuren en moest plaatsmaken voor het frontje van een... Honda Hornet600. Het eindresultaat mag zondermeer geslaagd genoemd worden. Sterker, je zou denken dat de gehele koplampunit voor deze Raptor was ontworpen. Nog even en die Burger gaat een nieuwe carrière beginnen.
Kloppend hart van de Cagiva Raptor is, zoals gezegd, het 645cc grote V-Twin motorblok dat normaal gesproken dienst doet in Suzuki's SV650(S). De voor Europese begrippen kleine tweecilinder is op papier goed voor zeventig Pk, maar een run op de Dynostar vermogensbank een jaar geleden leerde ons dat Cagiva met die opgave aan de veilige kant had gezeten, maar liefst 76 paarden wist Vincent's raptor op die bank te mobiliseren... aan het achterwiel welteverstaan. En dat was zondermeer te merken. Vergeleken met de GSX-F was de Raptor een bronk dynamiet. Een klein rukje aan het gas was voldoende om de aanwezige paarden erop te wijzen dat er werk aan de winkel was. In tegenstelling tot die Soes waarvan de paarden nog in een diepe winterslaap leken te zijn. De eerlijkheid gebied ons echter wel te vertellen dat namate onze trip vorderde de Suzuki steeds kwieker begon te worden, hetgeen zou kunnen betekenen dat de fiets bij aanvang van onze test nog niet helemaal was ingereden. De 1.700 maagdelijke kilometers van de Soes staan dan ook in schril contrast met de 28.900 kilometer die de Raptor al achter z'n kiezen had zitten.
Ondanks zijn naakte verschijning is het prima vertoeven op de Raptor. Tenminste, zo lang het tempo niet de 140 km/u te boven gaat, maar zo hard kan cq. mag je hedentendage toch nergens meer rijden. Het standaard stuur heeft bij deze fiets plaatsgemaakt door een bredere variant wat de fiets nét dat beetje meer agressie geeft. Met 180 kg mag de fiets op papier niet bepaald als lichtgewicht te boek staan, maar van die kilo's in in de praktijk maar weinig te merken. Met speels gemak laat de fiets zich van het ene op het andere oor gooien, enkel de standaard zachte en niet instelbare vering zal op een bepaald moment roet in het eten gaan gooien. De donkere klappen die de high-mount G.P.R. uitlaten ten gehoor brengen zijn daarbij een lust voor het gehoor. Verre van legaal natuurlijk, maar dat maakt de pret er niet minder om.
Twee of vier?
Kiezen tussen de Suzuki en de Cagiva was niet alleen kiezen tussen gekuipt of naakt, maar meer nog kiezen tussen twee of vier cilinders. Op papier zou de Suzuki met 85 Pk de meerdere moeten zijn van de Cagiva, die met zeventig paarden genoegen zou moeten nemen. Toch bleek de praktijk heel anders te verlopen. Daar waar de Soes aanvoelde als een bejaardenbus op weg naar Lourdes ontpopte de Italiaanse olifant zich als een woeste tiener op weg naar het Dynamo festival. De contrasten tussen beide fietsen hadden dan ook niet groter kunnen zijn. Zo zijdezacht als de GSX-F zijn vermogen wist af te geven, zo flitsend en direct verging het de Raptor. Enkel voor wat betreft de topsnelheid was het uiteindelijk toch de Suzuki de er met de winst vandoor ging, maar dát was de fiets wel aan zijn stand verplicht.
Ander aspect wat onze wenkbrauwen deed fronsen, was het brandstofverbruik wat beide fietsen deze trip wisten neer te zetten. Nam de Cagiva nog genoegen met een litertje Euro loodvrij voor elke gereden 17 kilometer, bij de Suzuki was vier kilometer eerder die liter brandstof er doorheen. En dat was toch wel een kleine domper op de feestvreugde, zeker bij het gereden tempo hadden we eerder een verbruik van rond de 1:20 verwacht, maar dat bleek niet zo te mogen zijn.
De rit loopt ten einde; we verlaten hier de ‘Suydersee’ en banen ons een weg door het Gooi. Naarden, Bussum, Hilversum, De Bilt, Zeist en van daar richting Wijk bij Duurstede; koffie, eten en de kachel op volle kracht. Zo, die zit. Goeiedag, wat een goeie dag… zeker met de geslaagde foto’s erbij absoluut de moeite waard geweest. De warmte bereikt inmiddels de verderafgelegen lichaamsdelen en ook de oogleden beginnen het wel goed te vinden. Tijd om naar huis te gaan; die extra drie kwartier kunnen er ook nog wel bij.
Hoe kan dat nou, hier staat toch echt dat 'Les Deux Alps' dié kant op is?
Tekst: Vincent Burger, Ed Smits
Foto's: Vincent Burger
It giet oan
Wat nou lange rijen bij Walibi World? Geen kip te bekennen!
Vol goede moed, met de wind in de zeilen en de zon in de rug begint de tocht voorspoedig; vanuit Wijk bij Duurstede is het kinderlijk eenvoudig om via Maarn, Leusden en Nijkerk een weg te vinden richting de voormalige oevers van de Zuiderzee. Eenmaal daar aanbeland voert de route richting het ‘nieuwe land’ wat de Flevopolder belichaamt. Nooit echt veel kans gegeven dit gebied, en waarom niet…het is er ruim, overzichtelijk en verfrissend. Eindeloze vergezichten? Geen probleem, midden in eigen land. Strak blauwe lucht, weinig wind…het had slechter gekund. Zoals diezelfde ochtend bijvoorbeeld, nog net bekomen van een paar dagen kerstviering en de eerste viering van het weekend maakte horizontale regen een bruut eind aan de nachtrust. Wat een verschil met nu… Ed komt voorbij; heeft er zin in. Ach, dan sluit ik maar eens aan; de weg is lang en leeg en het eind laat op zich wachten. Eens zien wat dit jongetje kan. Hm, kennelijk niet veel; de acceleratie begint een beetje te tanen. Dat is vreemd; we rijden toch nog niet eens… een blik op de snelheidsmeter leert dat we ergens rond de tweehonderd kilometer per uur hangen. Niet verwacht; hier moeten we inderdaad eens wat vaker naartoe, leuke provincie. Nog een enkele verdwaalde kruising en weer een brug verder loopt de route via het pittoreske Kampen, waar we niet langer blijven dan voor een snelle foto. Ook de lokale kerkganger heeft kennelijk liever dat we ervaart achter zeten, dus wie zijn wij om daar tegenin te gaan. Pais en vree….
Hanzestad Kampen, waar je tenminste nog ongestoord het fietspad kan lenen voor een foto. Tolerant volkje, die kerkgangers
Voorwaar, noordwaarts! Vamos! Waarvan vlot akte en nog voordat we kunnen zeggen “Ome Simon is een vieze oude man” rijden we reeds de unieke balgstuw bij Ramspol voorbij en weer het tweede deel van de nieuwste provincie binnen. Schokland is het reisdoel; altijd al van gehoord, nooit geweest. Kan ook niet anders; stel dat je een keer in de buurt aan het rijden bent en je let even niet op rijd je er voorbij. Werelderfgoed is het… met erfgoeden van dit kaliber ben je nog even bezig voordat je de hele aardkloot dekt. Het beroemde Schokland is nogal…..klein. Kan er niets anders van maken. Keer onvoorzichtig niezen en het is weg. Maar wel leuk en zeker eens een langer bezoekje waard. Niet vandaag echter; we hebben een missie en de bedoeling is die zoveel mogelijk in daglicht af te werken. Wel zo handig als je foto’s maken wil, dus trekken we westwaars om eens uit te vinden wat Urk nou zo bijzonder maakt.
Van de kade van Schokland
Koffie
Ja, koffie. Waar kom je het nog tegen dat een eerlijke kop koffie minder dan een euro kost? En dat in een net etablissement, op een prominente plaats, te weten pal onder de Urker vuurtoren. En nog een dikke knipoog van de serveerster toe. Restaurant de Kaap…onthoud de naam. My kind of town, dit.. hier moeten we vaker naartoe. Sowieso heeft Urk iets anderwereld-achtigs. Je bevindt je nog immer in het hart van het land, staand onder de vuurtoren, uitkijkend over woelige baren waan je je een moden eqivalent van Kniertje of Corneel. Bijzonder.
..tot de vuurtoren van Urk...
Evengoed is verder reizen geen enkel punt; opstappen, starten en wegrijden; zó over de droge Zuiderzeebodem. Beetje gewelddadig voor het zojuist geschetste droombeeld wellicht, maar een stuk praktischer dan wachten op een platbodem. We gaan naar Friesland! Wat niet bepaald moeilijk is; gewoon de dijk volgen en Lemmer dient zich als vanzelf aan. Vanaf hier rijden we weer op ‘oude’ grond, wat zich per direct vertaalt in een iets levendiger kavelverdeling. Best leuk die polder, maar spannend… da’s toch iets anders. Alhoewel; we zijn nog niet in de Ardennen natuurlijk. Wat een ruimte… achteraf in heel Friesland ongeveer vijf tegenliggers tegengekomen; hoe bestaat het… voorzichtig voegt de route zich in een slinger, de oeroude kreken en landvormen volgend, zoals ten tijde van de trekschuit uit puur praktische overwegingen te doen gebruikelijk was. We voegen ons naar de natuurlijke loop van de weg en huepwiegen ons een weg naar Stavoren. Leek Urk vanaf de balgstuw al ver in het westen te liggen; eenzelfde ligging heeft Stavoren ten opzichte van Lemmer. Maar ja; we volgen de kust of niet.
...tot het Vrouwtje van Stavoren. Schoon is Holland!
Na Stavoren houden we netjes de dijk aan de linkerhand en zo komen we als vanzelf en op een leuke manier (het lijkt hier soms wel Holland) slingert de route richting Hindeloopen en daarna Workum. En hier komt noodgewongen een eind aan het streven de volledige route snelwegloos af te leggen; we naderen de Afsluitdijk. Doen als of we fietsers zijn is nog wel vol te houden, maar die snelheidslimiet, op dit stuk…toch maar niet. Bij Wons verwelkomt de oprit van de A7 twee motorrijders met een missie. Na de bocht bij Zurich blijkt de vrees die in Stavoren al opborrelde bewaarheid; de zon staat inmiddels op ooghoogte en hangt exact boven de vangrail op de middenberm. Blij toe dat de Afsluitdijk nog voldoende afleiding biedt om fijn om je heen te kijken; moet er niet aan denken de hele tijd recht in die bal te moeten staren. Op de tast en van tijd tot tijd schuilend achter het silhouet van voorliggers raakt dan toch uiteindelijk het bord voor de afrit naar het monument het getergde netvlies.
In de ene hoek: Suzuki GSX-650F
We schrijven het jaar 1988 als Suzuki een nieuw model lanceert, de GSX-600F. Suzuki's antwoord op de in die tijd erg populaire Supersport modellen (die anno 2008 eerder als toursport zouden worden bestempeld), en benjamin van die populaire modellenreeks, die ook nog een 750 en 1100 model omvat. Modellen die, met uitzondering van die 600, waren afgeleid van de eerder dat decennium gelanceerde GSX-R Supersport (of, om in de termen van destijds te blijven: hypersport) modellen en een belangrijk aandeel zouden gaan spelen in Suzuki's afzetmarkt. De 599cc grote viercilinder wist een voor die tijd stevige 80 Pk (wat al snel werd verhoogd naar 86 Pk) uit te braken, en wist daarmee behoorlijk volle zalen te trekken. Zo vol dat Ed's eigen van zure spaarcenten betaalde GSX-F al snel werd ingenomen door het dievengilde van Valkenburg en omstreken, maar dat even terzijde. De GSX-600F werd gebombardeerd met termologie zoals T.S.C.C. (Twin Swirl Combustion Chamber) en S.A.C.S. (Suzuki Advanced Cooling System), en zou daarmee een trend zetten voor te gebruiken afkortingen. Dat Suzuki met de GSX-600F een schot in de roos had geschoten bleek alleen al uit het feit dat dit model pas na tien jaar (in 1998) een frisse update zou krijgen, waarbij het model een nieuwe look kreeg aangemeten. En nu, wederom tien jaar na die lancering van die GSX-600F (die vaak gekscherend de Dr. Spock versie werd genoemd), heeft Suzuki de GSX-600F ge-upgrade naar een GSX-650F. De verwachtingen waren dan ook hooggespannen hoe deze 650cc watergekoelde versie van Suzuki's evergreen het er van af zou brengen.
Nadat de GSX-650F bij B.V. Nimag in Vianen is opgehaald onderwerpen we de fiets aan een nadere inspectie. Qua looks heeft men bij Suzuki goed zijn huiswerk gedaan door de fiets een fris, sportief uiterlijk mee te geven. De blauw/witte kleurstelling onderstreept de sportieve ambiance en maakt dat je de fiets van verre zult herkennen. Hej, nieuwe Suzuki? is dan ook een veelgehoorde opmerking. Met een druk op de knop komt de viercilinder tot leven, een stille zoem uit de uitlaat ten gehore brengend. Het koude, gure winterweer (voor zover je over winter kunt praten), maakt al snel duidelijk dat qua windbescherming het prima vertoeven is achter de stroomlijn van de GSX-F. Enkel de windstroom richting nekspieren maakt duidelijk de volgende keer toch maar wel een nek-kol aan te trekken. Toch bekruipt ons tijdens die eerste kennismaking een onstemmig gevoel. Ondanks (of misschien juist dankzij) het feit dat de fiets geen klap verkeerd geeft, hij precies doet wat je ervan verwacht en is gezegend met een heerlijke zitpositie overheerst een gevoel van "is dit het nou?" Natuurlijk, met twee dikke duizend introducties vlak achter de kiezen is het altijd lastig om te 'downsizen', maar om bij deze zesenhalf te spreken van een derde generatie GSX-F, Neen. Hoezeer men bij Suzuki ook zal trachten, bij ons wist de fiets geen GSX-F gevoel los te maken.
Of dat een nadeel is, dat laten we nog even in het midden. Het is net vanuit welk perspectief je de fiets bekijkt. Namate de test vorderde werd ons meer en meer duidelijk dat deze GSX-650F geen derde generatie GSX-F, maar een nieuwe variant op de populaire Bandit650 is geworden. Of dat de fiets slecht maakt? Integendeel. Ben je helemaal weg van een Bandit, dan zal deze GSX-F met volle stroomlijn je helemaal gelukkig maken. Ben je echter op zoek naar een ietwat sporievere variant op die Bandit familie, dan zul je van een koude kermis thuiskomen. Het blijft naar onze mening dan ook jammer dat Suzuki niet het lef heeft gehad om de fiets een eigen gezicht te geven. Clip-ons in plaats van een stuur had waarschijnlijk al een wereld van verschil gemaakt. Maar dat was niet het enige waardoor dat "is dit het nou" gevoel overheerste. Was de GSX-F twintig jaar geleden met 80 Pk baanbrekend, anno 2008 is 85 Pk voor een 600cc viercilinder dat bepaald niet meer te noemen. Nu zijn dat nog altijd zeven paarden meer dan een Bandit650, maar toch voelde dat niet zo. Sterker, in directe confrontatie met Vincent's Raptor650 (okay, wel open pijpen en met 28.900 km op de klok behoorlijk 'ingereden') bleek geen spaan heel te blijven van het acceleratievermogen van de Soes. Zo erg, dat Vincent al ras besloot het gas maar weer dicht te draaien. En dat hadden we wel anders verwacht. Qua topsnelheid leek de GSX-650F met 229 km/u op de klok nog aan de winnende hand te zijn, maar als op sleeptouw genomen bleef de Raptor in Suzuki's kielsoog, met dat verschil dat de Italiaan 'slechts' 207 km/u op zijn klok wist te zetten. Over tellerverschillen gesproken.
Het was dan ook voornamelijk de ijzige koude die maakte dat maar al te graag tijdens elke stop de contactsleutel van de Bandit-met-een-volle-kuip GSX-650F werd weggegritst. Een ontspannen zithouding en goede windbescherming is klaarblijkelijk nog altijd belangrijker dan een spannende vermogensafgifte. En vergeet niet dat het Suzuki bij de GSX-F vooral niet om een spannende fiets te doen was, daarvoor heeft men in eigen huis nog genoeg alternatieven. De GSX-650F moet worden gezien als een fiets voor de dagelijkse commuter die het comfort van een woon/werk fiets wil combineren met de looks van een Supersport. En daarin is men bij Suzuki meer dan geslaagd.
Remmen
Twee verschillende motoren uit twee verschillende segmenten met twee verschillende interpretaties op het hoofdstuk remmen. De Cagiva heeft - uiteraard - een Italiaanse eer hoog te houden, en doet dat ook met verve. De 298mm Brembo's mogen misschien overkill zijn voor dit kaliber motorfiets, maar weten de motor wel in rap tempo tot stilstand te brengen. De Suzuki moet genoegen nemen met 310mm Tokico's die qua absolute vertraging misschien niet zozeer onder doen ten opzichte van de Brembo's, maar zeker qua gevoel in de remhandle wat maakt dat je simpelweg minder hard durft te remmen met de Soes. Hetgeen de praktijk keihard uitwees nadat Ed de Raptor wel, en Vincent de GSX-650F niet tijdig voor een rood verkeerslicht tot stilstand had weten te brengen. Puur en alleen vanwege het vage gevoel in die remhandle, waardoor de grens van blokkeren/niet blokkeren lastig te bepalen is. Onder zomerse omstandigheden waarschijnlijk geen enkel probleem, maar in ijzige kou wordt dat ineens een heel ander verhaal. Het had Suzuki dan ook gesierd de GSX-650F op ABS te zetten, dan waren de remmen vrij van kritiek geweest.
De duisternis valt in
Groots, leeg, weids. We zijn duidelijk niet meer in Kansas, Tonto!
Een zonsondergang boven Noord-Holland, gezien vanaf het monument op de afsluitdijk; hier worden jongensboeken over geschreven. In de verre verte niets te zien dan vlekkeloos donkerblauwe lucht, snijdende wind en ijzige kou. Dit is Holland op zijn best. Een waardig keerpunt voor onze drieste tocht; van hier is het enkel nog de kortste weg huiswaarts. Of nou ja…ongeveer dan. Want we zijn tegelijkertijd ook verder van huis dan we de hele rit zullen zijn. Ach, wat geeft het. Met een eerbiedige knik richting Cornelis Lely stuiven twee motorrrijders richting het altijd fraaie Noord-Holland. De eerste afslag na de sluis brengt ons weer op secundaire wegen en kleiner. We koersen richting dijk, waar we onze weg langs de boorden van het IJsselmeer weer hervatten. Volgende stop: Medemblik. Een vlotte zoektocht op het Internet leert ons dat Medemblik cultuurtoeristisch gezien meer waard is dan de korte stop die wij het plaatsje gunnen. Bijzonder interessant en zeker een streek om eens vaker naartoe te gaan. Nooit geweest. Ditmaal zal Medemblik het punt zijn vanwaar de rest van de rit zich in het duister afspeelt. Maar tevens, gelukkig, wordt de route vanaf hier weer iets interessanter.Zeer efficient ingedeeld, het deel ten oosten va de A7, maar overduidelijk een gebied uit het poldertijdperk.
Enfin, Enkhuizen staat op de lijst en ligt op de kaart. Oostwaarts! Via Wervershoof en Andijk hobbelt de route Enkhuizwaarts. Enkhuizen, meest oostelijk gelegen plaats aan de westoever van het meer. Tevens belangrijk kruispunt; hier sluit een redelijk unieke ontsluitingsweg vanuit Lelystad aan op het vaste land. Die goeie oude Zuiderzee is niet meer wat het geweest is…Enkhuizen gelukkig nog wel en als we bij de Dromedaris de allerlaatste flarden daglicht nog net op een foto weten vast te leggen is het echt gedaan met de dag. Van hier af wordt het een andere uitdaging; genieten van de omgeving krijgt toch een andere dimensie in het donker. Evengoed kronkelt de weg zich gestaag richting Hoorn, waar de landtong waar Enkhuizen op ligt weer aansluit bij het ‘vaste land’ en de weg zich het volgende stuk zichtbaar zuidwaarts keert.
Aah. Krijg spontaan zin in warme chocola met slagroom.
Edam verschijnt op de borden. En met Edam uiteraard Neerlandsch’ nummer één kijkdoosthema: Volendam. Altijd leuk; altijd gezellg. Moeten we vaker naartoe! En zo vlak voor nieuwjaar nog best een soort van sfeervol verlicht. Voordeel van het tijdstip waarmee de tocht de befaamde dijk aandoet is dat dat inmiddels ook mógelijk is; eventuele busladingen zullen inmiddels hetzij aan het aperitief zitten, hetzij nog een paar laatste meezingers genieten onderweg naar de verblijfplaats. Mooi moment om een tweetal motorfietsen dwars over de weg te parkeren. Hierna gaat de reis direct verder; op de een of andere manier overvalt met de duisternis ook een sterke wens huiswaarts te keren. Nog even doorbijten…
Krek, 't liekt wel een kerstkoart!
Monnickendam, Broek in Waterland (zeker ook nog eens terug naartoe bij daglicht), tot aan Durgerdam gaat het perfect, maar dan… wederom zoeken we voor korte tijd toevlucht tot de A7, om zo snel mogelijk weer buiten de bebouwde kom terecht te komen. Target: Muiden. Als slot het idee opgevat letterlijk een ‘slot’ aan het verhal te breien, en wat leent zich beter dan...een slot. De Avontuursgeest beslist echter anders en weet op het laatste moment nog een poging te doen dit plan te veredelen: de poort zit….op slot. Hoe toepasselijk. Maar niet getreurd; gewoon even verder zoeken. Een korte sluiproute door de oude dorpskern brengt ons tot een jachthaven en een slagboom…die omzeild kan worden. Het is avond, het is donker; niemand zal het vreemd vinden als twee motorrrijders zich tussen twee paaltjes door wurmen teneinde het terrrein van de jachthaven op te kunnen. Toch?
De moeite wordt driedubbel beloond; niet alleen blijkt het vanuit fotografisch oogpunt een stuk eenvoudiger om het slot op de achtergrond te zetten, tegelijkertijd resulteert een korte zoektocht in de ontdekking van een verlaten drijvende aanlegsteiger, pal op de juiste plek. En om het af te maken heeft de beheerder een lamp met bewegingssensor gemonteerd zodat we mooi kunnen zien wat we doen. Dat we daarmee de beste man vanachter zijn televisie vandaan lokken is een bijkomstigheid. Overigens ook geen onaangename; de man in kwestie blijkt fanatiek motoradept te zijn en staat ons graag bij met woord en apparatuur; gebrek aan een statief wordt kundig opgevangen door een ladder en een plank. Wij onze foto; hij een webadres waar hij dit avontuur terug vinden kan. (dat het desondanks allemaal langer heeft geduurd dan we de beste man hadden beloofd: hej, wij zijn Motorfreaks. En dus kan 't wel eens anders dan gepland lopen)
En in de andere: Cagiva Raptor 650
We schrijven het jaar 2001 als Cagiva de lichte versie van de Raptor (1000) presenteert... de Raptor 650. Gebaseerd op zijn een jaar eerder gelanceerde grote broer, waarbij de 1000cc sterke (uit de TL-1000 afkomstige) V-Twin is ingeruild voor een tweecilinder van hetzelfde merk. Ontsprongen uit het geestelijke brein van Claudio Castiglioni, grote baas van Cagiva dat ooit verbonden was met het Bolognese Ducati dat met de Monstro de oervader der sportieve nakeds had neergezet. Niet vreemd, gezien de verkoopcijfers van Ducati's Monster, dat Cagiva met een eigen variant op dat thema zou komen. In die tijd was de Monster familie goed voor ongeveer 70% van Ducati's verkoopcijfers. In veel opzichten was de Raptor dan ook het evenbeeld van Ducati's evergreen. Korte, gedrongen naakte verschijning, breed stuur, agressieve zithouding, trellis buizenframe, zelfs het lijnenspel van tank/zit heeft iets 'monsterachtigs'. Niet vreemd als je bedenkt dat Castignioli daarvoor niemand minder dan Miguel Galluzzi, de ontwerper van de oorspronkelijke Monster, vanuit Ducati naar zich toe wist te trekken. De Raptor familie werd geheel in eigen huis ontworpen, ontwikkeld en geproduceerd, met uitzondering van het motorblok dat zoals gezegd bij Suzuki werd ingekocht. Dat Cagiva met de Raptor een tijdloos design heeft weten neer te zetten, dat leerde ons de geschiedenis. Tot op heden is het model nagenoeg ongewijzigd gebleven, de upgrades die het model te verwerken kreeg waren dan ook voornamelijk van motorische aard. Zo kreeg de fiets enkele jaren geleden injectie aangemeten en gaat sindsdien als Raptor 650 i.e. door het leven.
Toch werd de Cagiva Raptor niet het verkoopsucces waar de Italianen zelf op hadden gehoopt. Het misschien enerzijds té radicale (vanwege de nadrukkelijke driehoeksverhoudingen) en anderzijds té veel op de Monster gelijkende ontwerp, de onbekendheid met het merk, financieel zwaar weer en een falende marketingafdeling maakten dat de Raptor nog niet in de schaduw van zijn voorvader, de Ducati Monster, wist te staan. Hetgeen zondermeer jammer is te noemen, eenmaal plaatsgenomen op de Raptor begrijp je niet dat dáár niet meer motorfietsen van zijn verkocht. Dat er desondanks nog aardig wat te verbeteren was aan het ontwerp van Mr. Galluzzi, dat wist Vincent ons al ras te vertellen nadat hij alweer anderhalf jaar geleden de gelukkige eigenaar werd van zo'n 650 i.e. Na anderhalve fles Single Malt ging Burger helemaal los en besloot dat het allemaal anders moest. Als eerste moesten de standaard uitlaten het geloven, gevolgd door de kentekenplaathouder die van het kaliber 'minimaal' moest worden. Met nu in achterlicht geintegreerde LED-klipperlichten én hoge uitlaten gaven de Raptor al een geheel ander aangezicht, maar dat was nog niet radicaal genoeg voor Meneer Burger. Dus moest de toch wel heel erg 'gewone' koplamp het bezuren en moest plaatsmaken voor het frontje van een... Honda Hornet600. Het eindresultaat mag zondermeer geslaagd genoemd worden. Sterker, je zou denken dat de gehele koplampunit voor deze Raptor was ontworpen. Nog even en die Burger gaat een nieuwe carrière beginnen.
Kloppend hart van de Cagiva Raptor is, zoals gezegd, het 645cc grote V-Twin motorblok dat normaal gesproken dienst doet in Suzuki's SV650(S). De voor Europese begrippen kleine tweecilinder is op papier goed voor zeventig Pk, maar een run op de Dynostar vermogensbank een jaar geleden leerde ons dat Cagiva met die opgave aan de veilige kant had gezeten, maar liefst 76 paarden wist Vincent's raptor op die bank te mobiliseren... aan het achterwiel welteverstaan. En dat was zondermeer te merken. Vergeleken met de GSX-F was de Raptor een bronk dynamiet. Een klein rukje aan het gas was voldoende om de aanwezige paarden erop te wijzen dat er werk aan de winkel was. In tegenstelling tot die Soes waarvan de paarden nog in een diepe winterslaap leken te zijn. De eerlijkheid gebied ons echter wel te vertellen dat namate onze trip vorderde de Suzuki steeds kwieker begon te worden, hetgeen zou kunnen betekenen dat de fiets bij aanvang van onze test nog niet helemaal was ingereden. De 1.700 maagdelijke kilometers van de Soes staan dan ook in schril contrast met de 28.900 kilometer die de Raptor al achter z'n kiezen had zitten.
Ondanks zijn naakte verschijning is het prima vertoeven op de Raptor. Tenminste, zo lang het tempo niet de 140 km/u te boven gaat, maar zo hard kan cq. mag je hedentendage toch nergens meer rijden. Het standaard stuur heeft bij deze fiets plaatsgemaakt door een bredere variant wat de fiets nét dat beetje meer agressie geeft. Met 180 kg mag de fiets op papier niet bepaald als lichtgewicht te boek staan, maar van die kilo's in in de praktijk maar weinig te merken. Met speels gemak laat de fiets zich van het ene op het andere oor gooien, enkel de standaard zachte en niet instelbare vering zal op een bepaald moment roet in het eten gaan gooien. De donkere klappen die de high-mount G.P.R. uitlaten ten gehoor brengen zijn daarbij een lust voor het gehoor. Verre van legaal natuurlijk, maar dat maakt de pret er niet minder om.
Twee of vier?
Kiezen tussen de Suzuki en de Cagiva was niet alleen kiezen tussen gekuipt of naakt, maar meer nog kiezen tussen twee of vier cilinders. Op papier zou de Suzuki met 85 Pk de meerdere moeten zijn van de Cagiva, die met zeventig paarden genoegen zou moeten nemen. Toch bleek de praktijk heel anders te verlopen. Daar waar de Soes aanvoelde als een bejaardenbus op weg naar Lourdes ontpopte de Italiaanse olifant zich als een woeste tiener op weg naar het Dynamo festival. De contrasten tussen beide fietsen hadden dan ook niet groter kunnen zijn. Zo zijdezacht als de GSX-F zijn vermogen wist af te geven, zo flitsend en direct verging het de Raptor. Enkel voor wat betreft de topsnelheid was het uiteindelijk toch de Suzuki de er met de winst vandoor ging, maar dát was de fiets wel aan zijn stand verplicht.
Ander aspect wat onze wenkbrauwen deed fronsen, was het brandstofverbruik wat beide fietsen deze trip wisten neer te zetten. Nam de Cagiva nog genoegen met een litertje Euro loodvrij voor elke gereden 17 kilometer, bij de Suzuki was vier kilometer eerder die liter brandstof er doorheen. En dat was toch wel een kleine domper op de feestvreugde, zeker bij het gereden tempo hadden we eerder een verbruik van rond de 1:20 verwacht, maar dat bleek niet zo te mogen zijn.
Slot
De rit loopt ten einde; we verlaten hier de ‘Suydersee’ en banen ons een weg door het Gooi. Naarden, Bussum, Hilversum, De Bilt, Zeist en van daar richting Wijk bij Duurstede; koffie, eten en de kachel op volle kracht. Zo, die zit. Goeiedag, wat een goeie dag… zeker met de geslaagde foto’s erbij absoluut de moeite waard geweest. De warmte bereikt inmiddels de verderafgelegen lichaamsdelen en ook de oogleden beginnen het wel goed te vinden. Tijd om naar huis te gaan; die extra drie kwartier kunnen er ook nog wel bij.
"O was ik maar..." "En met een een twee drie in godsnaam..." Nou, da's nog knap lastig, zingen en vissen tegelijk. Gelukkig heb ik meer verstand van kwiek toeren
