Test: Vincent Lightning

De ultieme Vincent was de Serie C Black Lightning, een productieversie van de motor die Rollie Free in Bonneville gebruikte voor het landsnelheidsrecord (die ene in z’n zwembroek, je weet wel) in 1948. Destijds alleen leverbaar op speciaal verzoek, was de Black Lightning afgemonteerd in racetrim met snelheidsmeter, Elektron magnesiumlegering remplaten, racebanden op aluminium velgen, naar achter geplaatste voetsteunen, een solozit en aluminium spatborden. Hiermee kwam het oorspronkelijke gewicht van de Black Lightning op 172 kilo, vergeleken met de 208 kilo van de Black Shadow een flinke verbetering. Het motorblok heeft nog eens een lading racecomponenten gekregen waaronder Mark II nokkenassen met meer lift en meer overlap, sterkere, gepolijste Vibrac drijfstangen met grote rollagers, gepolijste vliegwielen en ‘Specialoid’ zuigers met een 13:1 compressieverhouding voor het kunnen verbranden van methanol. De verbrandingskamers zijn gepolijst, net als de kleptuimelaars en de inlaatpoorten, gekoppeld aan speciale adapters en gevoed door twee 1 ¼ inch Amal carburateurs. De het koppelingsdeksel heeft gaten in het midden en er omheen voor koeling en de vierversnellingsbak is versterkt om het extra vermogen aan te kunnen. Minstens 70 pk bij 5600 toeren en een topsnelheid van minstens 240 kilometer per uur. De Black Shadow heeft opgegeven 55 pk.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Kel Edge 

Pure legende

Het ontstaansverhaal van de Black Lightning is onder Vincent liefhebbers een pure legende en vond z’n oorsprong bij de Londense Vincent Dealer Jack Surtees, vader van GP-legende en later Vincent medewerker John.. Deze Jack had al met enig succes een Norton zijspan geracet en bestelde in 1947 een Vincent Rapide met speciale onderdelen om te tunen. Het motorblok hiervan werd opgebouwd in de fabriek in Stevenage, naast een identiek motorblok dat later terechtkwam in de motor van Dat gaat nog best voor z'n leeftijd. Vincent dusGeorge Brown, de testrijder van het bedrijf. Diens motor werd ‘Gunga Din’ gedoopt en was zo’n beetje het testplatform voor de Black Shadow én Black Lightning.

Toen de Lightning voor het eerst werd onthuld op de Earls Court show liet de motor redelijk wat stof opwaaien, ondanks z’n astronomische aanschafbedrag van 400 Pond. Daar kwam nog eens een extra 108 pond aankoopbelasting bovenop. Het is algemeen bekend dat er slechts 33 complete klantedities zijn gemaakt, allemaal Serie C, op één Serie D na, plus het Serie B prototype van Rollie Free. Daarnaast nog eens 13 motorblokken voor in raceauto’s. 33 plus één, toen de fabriek in 1952 de deuren sloot.

Vandaag de dag is de Black Lightning waarschijnlijk de meest gezochte productiemotor ooit gebouwd. Slechts 19 bestaan er volgens de verhalen tegenwoordig nog, dus de bizarre bedragen die op veilingen worden gevraagd maken de ongerestaureerde ex-Jack Ehret machine met z’n ongeëvenaarde racehistorie, des te exclusiever. Voor de detailliefhebbers: de eerste twee machines, die van Jack Surtees en de Gunga Din, hadden serienummer F10AB/1A/70 en F10AB/1A/71, de speciale uitvoering kreeg serienummer F10AB/1B/900. Alle opvolgende Lightnings kregen een typenummer met 1C en de derde van deze serie, oftewel, F10AB/1C/1803 ging op transport naar Sydney in maart 1949 en werd gekocht door zijspanracer Les Warton. Tussen ’49 en ’52 zijn er zes complete Lightnings plus een extra motorblok naar Australië verscheept, destijds de een na grootst markt voor Vincent. Nog eens twee Castlereagh Speed Trials 1952, Ehret knalt er vandoorzijn privé geïmporteerd en eentje is via Singapore nog naar Down Under gereisd. Een daarvan is in ’49 geraced door Tony McAlpine, die vervolgens nagenoeg onverslaanbaar bleek aan boord van zijn Black Lightning, met 12 overwinningen in 13 races.

In 1951 besloot McAlpine het overzees, in Europa te proberen. Voor de 350cc klasse tikte hij een AJS 7R op de kop en werd daarmee 13^e in de Junior TT op Man. Tussen het racen door werkte McAlpine in de fabriek in Stevenage en bouwde daar, met toestemming van de directie, zijn eigen Black Lightning op met bloknummer F10AB/1c/7305 en framenummer RC9205. De bouw was klaar op 5 juni 1951 en werd  op 19 juni op de Great Gangsden airstrip getest tegenover Gunga Din. De motor haalde in derde versnelling al 130 mijl (208 km/uur) en trok volgens ooggetuigen met meters voorsprong Gunga Din eruit bij elke sprint.

Voor z’n laatste race voordat McAlpine weer huiswaarts trok, op Boreham Aerodrome, vroeg Philip Vincent hem met Gunga Din te rijden, wat hij met verve deed, inclusief speedwayachtige driftacties. Daarna nam hij de boot naar huis, inclusief z’n nieuwe Black Lightning. Hij had geen plannen om nog terug te keren in Europa, maar na een lucratief aanbod van sponsor Shell plus de uitnodiging als Ehret evenaart het ronderecord van Geoff Duke tijdens Mount Druitt 1955vertegenwoordiger van Australië te mogen rijden bij de TT, keerde hij in 1952 toch nog een keer terug. Om geld uit te sparen en geen risico te nemen op blessures, racete hij niet meer in Australië ne zette de Vincent te koop.

De vraagprijs van 500 Pond had in die tijd een paar mooie huisjes kunnen betalen. Een van de weinige rijders met voldoende geld was autohandelaar Jack Forrest. In de ’51 Australische TT in Lowood in Queensland stal Forrest de show met overwinningen in de Junior race met een Velocette KTT en de Senior met een Manx Norton. Hij reed ook een Black Shadow in de Unlimited klasse en reed op kop, tot een gescheurde brandstofleiding een eind maakte aan de race. Al het methanol liep op de achterband en hoewel hij niet crashte, was het wel einde race. Maar Forrest had wel door dat een goed getunede Vincent geen houden was voor zelfs de allerbeste Norton, dus toen de kans zich voordeed, kon hij het niet weerstaan de McAlpine racer te kopen. Hij kocht de motor, reed ermee in de Australian TT in Bathurst maar crashte in de race. Met slechts minimale schade kwam hij er nog goed vanaf, maar was de liefde voor Vincent wel direct bekoeld. Forrest kocht een nieuwe Manx Norton en zette de Lightning te koop bij een dealer in Sydney, Burling and Simmons. Daar zou de motor een paar maanden blijven staan totdat Jack Ehret, eigenaar van twee motorwinkels in Sydney, de motor overnam. Ehret was niet bepaald super rijk, maar wist dat als hij de Lightning niet zou kopen, een van zijn concurrenten dat wel zou dien. En zo kwam F10AB/1C/7305 aan z’n nieuwe huis voor de komende 47 jaar….

226 km/u

De eerste keer dat “Black Jack” Ehret zich meldde met de Lightning was de Australische TT in Little River op tweede kerstdag 1952, waar hij meteen als tweede finishte in de Unlimited klasse. In die periode werd het snelheidsrecord continu verscherpt, dus besloot Ehret in 1953 een stuk weg te gebruiken om het record van Les Warton aan te scherpen. Dat was al gezet door een Vincent, met 122,6 mijl per uur. Ehret met de Lightning in solo-trim op Bathurst 1953Ondanks een paar hikjes kwam Ehret aan een officieel getimede 141,509 mijl per uur, zo’n 226 kilometer per uur. Volgens eigen zeggen heeft hem dat zo’n 1000 Pond gekost, maar vond dat een goede investering voor promotiedoeleinden en de titel van recordhouder.

De volgende vijf jaar waren Ehret en de Lightning veel geziene gasten bij Australische wegraces, met de motor zowel als soloracer als met een zijspan, vaak zelfs op dezelfde dag, met Stan Blundell als bijrijder. Ehret en de motor werden dan ook kampioen met ruime voorsprong, voor een aantal redelijk bekende namen. Ongetwijfeld de beste prestatie was de hoog aangeschreven International Meeting in Mount Druitt in 1955, waar 500cc wereldkampioen Geoff Duke ook aan meedeed met zijn fabrieks viercilinder Gilera. Duke had al gehakt gemaakt van de concurrentie in voorgaande races, maar op zijn thuiscircuit was Ehret sterk gebrand ook deze kampioen een poepie te laten ruiken. In zijn rapport over z’n Australische tour schreef Duke later ‘Ehret maakte een slechte (dus)start waardoor ik op kop wegreed en besloot direct vol gas te geven. Zodoende kon ik een oogje houden op de Vincent als die telkens naar de Dat ze hier ooit hard mee hebben kunnen gaan zeg. Dan is een Panigale écht kinderspelhairpin toereed als ik er uit kwam. Hoewel hij me door zijn start niet kon inhalen, reed hij wel de vellen van z’n banden, zo hard dat hij zelfs mijn ronderecord evenaarde en we officieel in de boeken staan als gedeeld recordhouder’. En na deze zinderende race schroefde Jack het zijspan aan de motor zodat hij en Blundell ook doodleuk de zijspanrace zou winnen.

De enige overwinning die Ehret nog miste was de Australische TT in Bathurst, maar uiteindelijk lukte hem dat ook in het voorjaar van 1956, met een overwinning bij de zijspannen samen met George Donkin. Misschien was het omdat Ehret zijn doelen had gehaald, maar daarna werd hij een minder vaak geziene gast bij de races en toen Mount Druitt in 1958 als circuit sloot werd de Black Lightning de volgende tien jaar niet meer uit de stalling gehaald. In 1968 maakte Ehret een comeback in Oran Park, met de Black Lichtning nu op 16 inch wielen en John “Tex” Remmen hadden ze nog nooit van gehoord, maar toen waren d'r natuurlijk ook nog geen chicanes zoals nuColeman als passagier. Ondanks de lange periode van stilte maakte Ehret zijn afwezigheid weer goed met een derde plaats in de zijspanrace. Maar het zou opnieuw tien jaar duren voordat de motor weer opdook, opnieuw in Oran Park. Inmiddels was de motor verhuisd naar de Historic klasse, maar Ehret reed het hele deelnemersveld naar huis door beide races met ongeveer een volledige ronde voorsprong. De laatste keer was in 1993 op het circuit van Eastern Creek, waar Ehret het complete veld op een ronde zette, met een overwinning in de zijspanklasse met zijn zoon John, om daarna de bak los te koppelen en het nog eens te doen voor twee soloraces. Volgens Jack heeft de Vincent zo’n 80 procent van alle deelgenomen races op het podium gestaan in zijn complete veertigjarige racehistorie.

ergens in Sidney

Daarna ging de motor in diepe winterslaap in een schuur ergens in Sydney terwijl Jack Ehret een nieuw leven leidde als nachtclubeigenaar in de Filippijnen, totdat het in 1999 te koop werd gezet, niet lang voordat Ehret onverwacht overleed op 7 juli 2001 op de leeftijd van 78 jaar. De nieuwe eigenaar werd Franc Trento, eigenaar van het in Melbourne gebaseerde Eurobrit Motorbikes en bekend Vincent enthousiasteling. Franc Trento wist direct dat de motor niet zou worden gerestaureerd, maar gewoon in exact de staat zou blijven als hij ‘m in kocht. De motor was wel teruggebracht naar de originele specificatie met 21 inch voorwiel en 20 inch achterwiel, met een heel zeldzame trommelrem aan de voorzijde en een dubbelzijdige achterkant voor zijspangebruik. En in plaats van te worden weggezet als museumstuk zou de Lightning regelmatig opduiken bij shows en Black Lightningevenementen, inclusief actieve deelname aan circuitevenementen als de Broadford Bike Bonanza in 2009 en 2010. In 2014 verkocht Trento de motor aan Franse verzamelaar Nicolas Dourassoff die ‘m terugbracht naar Frankrijk, waar lokale expert Patrick Godet de motor onder handen nam.

Inn z’n totale 66-jarige bestaan had de Black Lightning F10/AB/1C/7305 met framenummer RC 9205 op dat moment 8587 kilometer  bij elkaar gereden (de teller met kilometeraanduiding was gemonteerd bij de bouw) en bijna elke meter was gereden op jacht naar glorie. En voor zover eigenaar Nicolas Dourassoff er iets over te zeggen had, was 7305 nog niet helemaal klaar voor z’n pensioen in een museum…. Dus vroeg hij mij om er mee te rijden.

Om een motor als de Ehret Vincent te mogen en kunnen rijden is zo’n enorme eer en absoluut een daad van enorm veel vertrouwen. Mijn twintig rondjes gebeurden op Circuit Carole vlakbij Parijs. Een klein circuitje, waar ik de gepokte en gemazelde machine maar nog prachtig lopende motor mocht rijden. Tegelijkertijd had Patrick Godet een andere motor meegenomen, een 100 procent authentieke Black Lightning replica, voor een klant genaamd Peter Fox. Peter had er intussen al zo’n 1500 kilometer op zitten en zei dat het ‘enorm leuk en ontzettend indrukwekkend is, als je ‘m eenmaal op toeren krijgt voelt het alsof je aan een bungykoord voortgetrokken wordt’.

Dat is inderdaad een beetje het gevoel dat je krijgt als je op de Ehret Vincent rijdt zodra je de toerenteller ziet klimmen naar zo’n 3800 toeren, waarna het bungytouw wordt losgelaten en je wordt afgeschoten naar destijds ondenkbare snelheden. Daaronder gebeurt er heel weinig, dus je zult je best moeten doen en de motor aanmoedigen met een klein beetje –opvallend licht bedienbare- koppeling. Snel daarna zie je 6000 toeren in bereik komen, waarop je met een tik omlaag met de
Waarom als fonkelnieuw renoveren, als 't er zó uitziet?

70 pk uit een twin met een compressieverhouding van 13:1... in 1951.

Meer heb je niet nodig, toch? rechtervoet de volgende versnelling inschakelt. Er is zoveel koppel, zelfs voor moderne maatstaven, dat de Vincent gewoon vooruit schiet als je weer terug op het gas kunt.

Bij de werkzaamheden de motor weer fris en werkend te krijgen, heeft Godet er alles aan gedaan niks van de ouderdomsrimpels te beschadigen. “Toen Nicolas eenmaal besloten had de motor in de staat te laten waarin deze was – volgens mij 1000 procent de juiste beslissing- wilde ik er ook écht voor zorgen dat alles wat ik deed niet of nauwelijks zichtbaar zou zijn”, zegt hij. “Aaar om het ook een veilig rijdbare machine te maken was echt een enórme klus. Na zoveel tijd waren veel onderdelen flink versleten en de krukas was op een heel aparte manier gerepareerd. We hebben de motor tot op het laatste boutje gestript en herbouwd met originele delen of exacte kopieën, gemaakt volgens de fabriekstekeningen. Maar alles zit aan de binnenkant waar je het niet kunt zien. Dus bijvoorbeeld: hoewel alle kabels en leidingen er oud uit zien, zijn ze vanbinnen nagelnieuw zodat ze soepel werken. We hebben de motor ook weer teruggebouwd naar gewone benzine in plaats van methanol, voor het gemak en omdat moderne brandstof een stuk beter is dan wat er toen beschikbaar was”.

De carterdelen zijn origineel, met nieuwe hoofdlagers. Nieuwe zuigers, cilinderbussen, kleppen, klepveren, Mark II Vincent nokkenassen, tuimelaars en een oliepomp hebben hun weg gevonden in de motor. De originele onderdelen zijn allemaal bewaard. Het originele 20 inch achterwiel is vervangen door een 19 inch versie omdat 20 inch racebanden niet meer verkrijgbaar zijn. Nu op Avon GP rubber, gematcht aan een 21 inch Avon Racing voorband, rijdt de Ehret Vincent prachtig strak door de krappe bochten van Carole, met prima grip bocht-uit, bochten die voor de meeste machines om de eerste versnelling vragen. Niet op de Lightning echter, dankzij het enorme koppel en de manier waarop het blok loskomt als je gas geeft in tweede versnelling.

Als dat gebeurt merk je ineens dat je de R6 die je net in het krappe gedeelte met reuzestappen voorbij knalt, om bij de volgende hairpin weer teruggeremd te worden. De remmen van de Vincent zijn met voorsprong het slechtste onderdeel en je ontwikkelt snel een reuze respect voor je rempunten, want er is weinig marge. Integendeel, wat in het begin nog gewoon redelijk slecht werkt wordt alleen maar erger als de remmen beginnen te faden met reuzesprongen. Deze remmen zijn voorzien van aluminium Godet replica voering in plaats van de originele magnesiumversie, die gewoon te teer zijn om ook nog een beetje veilig te zijn. Er is waarschijnlijk geen enkel onderdeel zo ver doorontwikkeld in de afgelopen 67 jaar dan remmen en als je zomaar de 220 aantikt met je motor zijn de remmen van de Vincent heel simpel erg zwak.

Conclusie

Nicolas Dourassoff zijn ex-Jack Ehret Vincent Black Lightning is veel meer dan ‘gewoon’ een ultra zeldzame, super begeerlijk collectors item, maar meer een bewijs van het rauwe vermogen dat  Philip Vincents motoren meer dan 60 jaar geleden leverde. Het is dan ook gewoon supergaaf dat diens huidige eigenaar er mee rijdt en daarvan genoeg, veel liever dan simpelweg in de mottenballen zetten en ernaar kijken als het kunstwerk dat het ook is. 

Technische gegevens