Groen bloed
Tekst: Ed Smits
Fotografie: Kawasaki, Gamma Racing Day
Hoofdstuk Suzuka
Ze zeggen dat wanneer je Suzuka wint, je onsterfelijk bent geworden in Japan. En dit was je derde overwinning?
LH: Ja, absoluut, in Japan is het zeker iets groots. Het is voor mij inderdaad mijn derde overwinning, twee keer eerder met Honda en nu voor het eerst met Kawasaki. Het is echt een unieke ervaring en winnen voor Kawasaki is als een droom die uitkomt, omdat… dit is mijn vierde jaar voor Kawasaki en elk jaar waren we op de tweede plaats geëindigd, maar dit jaar is het gelukt en hebben we gewonnen.
Dat belangrijke mensen als Matsuda-San in de pitbox aanwezig waren geeft aan dat dit voor Kawasaki een zeer belangrijke race was. En wat een race!
LH: Ja, ik denk eerlijk gezegd dat dit waarschijnlijk het moeilijkste jaar voor mij is geweest. Twee jaar geleden reed ik 5½ uur van de 8, we reden om en om en daarnaast reed ik het 7een 8euur een dubbele stint en dat was pittig, maar we finishten op de tweede plaats en dat was een grote prestatie voor mij, maar dit jaar worstelde ik al vanaf de eerste stint met mijn pols en mijn schouder. De eerste stint moest ik 35 ronden rijden, omdat we anders de 7 stop strategie niet zouden redden, daarna waren het telkens stints van 27 ronden. Jonny en ik reden allebei 4 stints en wisselden elkaar af. Ik was competitief en ik was snel, maar met nog 7 of 8 ronden te gaan begon ik elke stint fysiek te worstelen. Ik wist eerlijk gezegd niet of ik kon blijven rijden en ik wilde niet te veel tijd verliezen. Ik wist dat we in een goede positie zaten en in Suzuka draait alles om zo constant rijden, veilig en zoveel mogelijk rijders inhalen. Ik worstelde, Jonny deed het elke keer perfect en bracht ons aan de leiding en ik wist dat weer vast te houden. We waren een goede match en het is perfect gelukt, maar het was absoluut een achtbaan die 8 uur.
In de race hebben alleen jij en Jonny gereden, Toprak Razgatlioglu niet. Is dat vanaf het begin het plan geweest?
LH: Ja, dat is gebruikelijk voor Suzuka. Iedereen die voor het eerst naar Suzuka gaat rijdt de trainingen en ervaart de sfeer van de race in de pitbox, het is erg riskant om in je eerste jaar meteen in de race te rijden omdat er zoveel op het spel staat. Toprak was snel en het was dus niet dat hij snelheid miste, maar in Suzuka gaat het niet om snelheid. Je haalt elke ronde 15 coureurs in, Toprak heeft echt moeite in de regen en de voorspelling was dat het misschien wel of misschien niet zou gaan regenen. Vanuit de strategie gezien zouden we er niet veel mee winnen, maar wel heel veel mee kunnen verliezen, dus dat is de reden geweest. En in alle eerlijkheid: het was voor mij heel erg zwaar, maar ook absoluut de moeite waard.
En dan die finale, het was de meest bizarre Suzuka die ik ooit heb gezien. Met nog vijf minuten te gaan leek Suzuki de Endurance titel te pakken en jullie de 8 uren, en toen was het ineens de alles-is-anders show: Suzuki blaast het blok op en Jonny gaat over die olie onderuit. De wedstrijd werd daarop afgevlagd en daarna was veel verwarring. Wat doet dat met je?
LH: Het is moeilijk. Je hebt zo hard gewerkt en het laatste wat je wilt is crashen. Je maakt deel uit van een team. Als je crasht wanneer je voor jezelf rijdt dan heb je alleen jezelf, maar als je met een teamgenoot rijdt… het gaat om teamwork, monteurs en iedereen is erbij betrokken. Het eerste wat ik wilde doen is Jonny zoeken, hij was ergens op de baan en ik heb het zelf al eens meegemaakt, dat je het gevoel hebt dat het allemaal jouw schuld is. Uiteindelijk was het niet zijn schuld, er lag olie op de baan. Ze hadden meteen de wedstrijd stil moeten leggen of een pacecar de baan opsturen, maar dat hebben ze niet gedaan. Toen ze uiteindelijk de wedstrijd wel afvlagden was het eindresultaat correct. Omdat de race vroegtijdig was afgevlagd moesten ze voor de einduitslag 1 ronde terug gaan. De rode vlag werd niet gevlagd omdat Jonny was gecrasht, maar omdat er olie op de baan lag. Voor mij was dat klip en klaar, maar toen we daar uit de eindrangschikking werden gehaald… dat was zwaar, ik had het daar moeilijk mee. Zoals ik al zei, het was voor mij een achtbaan aan emoties: worstelen met mijn blessures, met nog 1 minuut te gaan op kop liggen met 20 seconden voorsprong ofzo en dan uit de eindrangschikking gehaald worden, om twee uur later alsnog tot winnaar te worden gekroond. Ups en downs die elkaar in achtbaantempo opvolgden.
Het was 26 jaar sinds Kawasaki de 8 uren van Suzuka had gewonnen in 1993 met Scott Russel en Aaron Slight en het is jammer dat het zolang duurde voordat de uitslag werd gecorrigeerd en Kawasaki de ceremonie kreeg die het verdiende. Maar toen was iedereen al naar huis.
LH: Dat klopt, iedereen had al gedoucht en stond in teamkleding en dat is toch anders dan direct na de race op het podium voor volle tribunes met champagne kunnen spuiten.
Is er veel verschil tussen de ZX-10RR waarmee je de 8 uren van Suzuka rijdt en je WK Superbike machine?
LH: Ja, er is een groot verschil. Ondanks dat het precies dezelfde motor is, veranderen de Bridgestone banden alles. Je moet alles aanpassen, de stijfheid van je motor, alles. Wat de motor betreft draait het in Suzuka alleen maar om brandstofverbruik. Het eerste uur dat ik reed had ik nul vermogen, omdat we zoveel ronden moesten rijden om er zeker van te zijn dat we met 7 stops de race konden finishen. Omdat ik erin was geslaagd om zoveel ronden te rijden gaf dat Jonny de kans om een rijmodus met meer vermogen te kiezen en ten opzichte van de anderen competitiever te zijn. Alles draait om een goede strategie.
Is dat iets dat je tijdens het rijden kunt aanpassen?
LH: Ja, dat kan met de knoppen op het stuur. Tijdens de race berekenen ze het verbruik real-time en zeggen je ‘oké, het eerste deel van de stint moet je de langzame modus gebruiken, tegen het eind als je het nodig hebt kun je dan switchten naar de modus met meer vermogen. Het is allemaal rekenwerk. Soms is er een pacecar in de baan, waardoor je krachtigere modus langere tijd kunt gebruiken, dat is allemaal onderdeel van de strategie en dat pakte dit jaar perfect uit. Jonge rijders willen vaak laten zien dat ze snel zijn en zetten de snelste rondetijd, maar daar draait het in Suzuka niet om. In de training rijden we vaak met banden die er al 50 rondjes op hebben zitten, je rijdt met een rijmodus die je maar de helft van het vermogen geeft, alles draait in Suzuka om strategie. In staat zijn om je rondetijd vast te houden, in te halen en de situatie onder controle houden.
Bij jullie liep dit jaar alles op rolletjes, als een goed geoliede machine. Bij Yamaha verliepen de pitstops niet soepel, daar verloren ze veel tijd, en bij Honda moesten ze het vanwege een blessure zonder Ryuichi Kiyonari doen. Toch was het lange tijd zeer competitief, er waren uren dat er maar een paar seconden tussen Kawasaki, Yamaha en Honda zat.
LH: Ja, het was voor ons een goede race. Zoals ik al zei, persoonlijk had ik het gevoel dat ik dit jaar worstelde. Ik ben normaal een van de sterksten over lange afstand en tegen het eind altijd erg sterk, maar fysiek was het dit jaar moeilijk. Kawasaki had echter alle vertrouwen in mij en we zijn erin geslaagd om te blijven pushen.
Hoofdstuk WK Superbike
Terug naar het WK Superbike. Hoe verloopt je seizoen tot nu toe?
LH: Om eerlijk te zijn is het geen gemakkelijk jaar. We begonnen het seizoen sterk in Phillip Island en vochten met Jonny om de tweede plaats en dat was ook het geval in Aragon, maar na Aragon zat er een zenuw vast in mijn onderrug waar ik de twee races daarna in Assen en Imola veel last van had. Ik ben aan mijn linkerenkel geopereerd en in Laguna Seca brak ik mijn hand. Er was een periode in het seizoen dat ik voelde dat ik weer sterker werd en we stonden toen in 4 races 4 keer op het podium. We zijn in 3 races gecrasht, wat alle drie mijn eigen fout is geweest. We lagen in alle drie die situaties op podiumpositie. Momenteel heb ik 18 punten achterstand op de derde plaats en ik heb meer dan 30 punten weggegooid, meer dan 40 punten zelfs.
Mijn doel was dit jaar om in de top 3 te finishten, het doel van het team was top 5. LH: Momenteel staan we 5ein het kampioenschap, maar momenteel zijn er nog een paar punten waar ik moeite heb mijn stijl aan de motor aan te passen, evenals de blessures en proberen alles te doorgronden in slechts twee sessies van 50 minuten elk. Voor mij is dat moeilijk. We zullen zien wat het volgend jaar brengt, maar ik denk dat het voor mij dan gemakkelijker wordt, omdat ik dan de motor en het team ken en weet waar ik wat anders moet doen, niet elk circuit nog moeten leren. Ik ben dus niet ontevreden, maar tegelijkertijd zijn er dit jaar nog veel hordes te nemen.
Je hebt nu dit jaar Marcel Duinker als Crewchief. Helpt hij je?
LH: Ja, Marcel zit er al vanaf het begin en kent de motor van binnen en buiten, weet exact hoe je deze motor moet rijden. We hebben eerlijk gezegd haast geen aanpassingen aan de ZX-10RR gedaan, het is meer dat ik me aan de motor moet aanpassen. Dat is moeilijk, ik probeer mijn eigen natuurlijke stijl aan te passen aan de natuurlijke stijl van Jonny. Als je je eigen stijl moet aanpassen aan die van een ander, die 4 wereldtitels op zak heeft, dan zal je ‘m nooit verslaan. Er zijn echter ook pluspunten, in sommige bochten op sommige circuits ben ik met mijn natuurlijke rijstijl gelijkwaardig of zelfs nog beter. Ik moet dus een compromis zien te vinden tussen mijn eigen stijl en die van Jonny.
Wat bedoel je met ‘je rijstijl aanpassen’. Kun je een voorbeeld geven?
LH: Ik verlies het meeste in de stop/go situaties, bij het remmen. De manier waarop het motorrem management werkt en de balans van het chassis en de manier waarop ik rem vergeleken met de manier waarop hij remt, dan helpt mijn manier van remmen de motor niet, het hindert de motor zelfs.
Ben je dan te agressief met remmen?
LH: Nee. Jonny remt initieel heel erg hard en is minder agressief aan het eind en bij mij is het juist omgekeerd: ik ben te voorzichtig in het begin en te agressief aan het eind. Ik vraag bij het insturen van de bocht om heel veel remdruk, het dynamische motorrem systeem opent het gas en maakt dat ik als het ware als een trein de bocht in wordt geduwd. Jonny en nu ook Toprak doen het precies andersom, zij vragen veel in het begin en minder aan het eind, waardoor er minder druk is en het systeem veel beter werkt.
Hoe doe je dat, je aanpassen. Is dat iets mentaals?
Het is moeilijk, maar het is ook een kwestie van de bochten begrijpen en hoe ik me moet aanpassen. Ik weet dat echter pas als ik op het circuit heb gereden. In sommige bochten is de manier waarop ik rem juist beter, maar in de bochten waar je uit alle macht moet remmen en alles eruit moet halen, om daarna weer vol weg te accelereren weet ik dat mijn stijl verkeerd is. Ik ben dus continue bezig mijn stijl aan te passen, wat betekent dat ik niks aan de motor verander, of naar het motorrem management kijk of racesimulaties doe, voorbereiden op de race. Ik ben alleen maar bezig met zelfanalyse om me in misschien alleen drie bochten te verbeteren. Dat zijn wel de drie bochten waar ik op dat moment 0,5-0,6 seconden verlies, terwijl ik in de rest van de baan niets verlies of zelfs iets win. Als je echter zoveel verliest in een bocht, dan is dit het resultaat.
In de race rijd ik zonder moeite een gat dicht, 1 – 2 seconden is geen enkel probleem, maar daarna kom ik er gewoon niet voorbij omdat ik moeite heb de motor tot stilstand te krijgen. De snelheid is niet het probleem, het is dus meer de top & go situaties. In de race, waar ik normaal gesproken sterk ben – ik ben een pure racer, ik kan inhalen, ik kan agressief zijn, maar op dit moment ben ik dat niet met deze motor. Hopelijk met wat meer testen dit jaar, kunnen we volgend jaar een stap vooruit zetten.
Je bent de meest ervaren coureur in de paddock, de enige die op alle merken heeft gereden. Je rijdt nu voor Kawasaki en dus kun je niet anders dan zeggen dat dit de beste motor is die je ooit hebt gehad, maar aan welke machine heb je de beste herinneringen?
Ik ben bij Ducati begonnen, daarna Stiggy Honda, van Stiggy naar Suzuki waar ik tweede werd in het kampioenschap, vervolgens BMW, van BMW weer naar Honda, van Honda naar Aprilia en nu Kawasaki. Zes merken waarmee ik op het podium heb gestaan. Allemaal hebben ze hun goede en mindere punten, maar het seizoen waar ik met het meeste plezier aan terugdenk is dat met Alstare Suzuki, omdat het een compleet pakket was. Het was niet de snelste motor, maar het was een goed pakket. We vochten dat jaar tegen Max Biaggi op de 250 pk Aprilia met tandwiel-aangedreven nokkenassen en we hadden hem bijna verslagen voor de wereldtitel. Voor een basic pakket met geen tractiecontrole of niks was het een fijne machine om mee te rijden. De periodes daarna, bij BMW, bij ten Kate Honda en bij Aprilia ging het alleen nog maar om elektronica. Het ging er alleen nog maar om het vinden van de juiste setting van elektronica, het ging niet meer om het rijden met de motor en het vinden van de juiste afstelling.
Het was de beginperiode van BMW. Je was toen wel sneller dan Troy Corser.
Dat klopt. We versloegen Troy, stonden vaak op het podium, had regelmatig de leiding in de race en finishten het kampioenschap op de 5eplaats. Het tweede jaar met Marco Melandri erbij was een stuk gemakkelijker, omdat hij veel kennis van Yamaha meebracht en we een grote stap met de elektronica konden zetten. Voor mij was dat wel een moeilijk jaar, omdat ik mijn been brak. We versloegen Marco regelmatig in de race, maar met de dynamiek van alles was het voor mij een moeilijk jaar.
Ten Kate daarna versloeg ik Jonny de eerste race gemakkelijk in Phillip Island, maar brak in Assen mijn been en dat was echt superslecht, ik miste 3 of 4 races daardoor en reed de rest van het seizoen geblesseerd. Het tweede jaar was moeilijk voor mij, ik voelde me niet gelukkig. Het laatste jaar ging ik naar Aprilia, maar dat was geen fabrieksteam meer. Het regelement was veranderd ten aanzien van standaard materiaal, Kawasaki had niet Jonny getekend met een nieuwe machine, het was een moeilijk jaar. Voor mij persoonlijk was het een goed jaar, we wonnen races, maar de Aprilia was geen winnend pakket.
Dit jaar is voor mij nu voor het eerst dat ik op een winnend pakket rijdt. Het eerste jaar terug van weggeweest in de schaduw van Jonny, de motor leren kennen, het team en de elektronica. Ik wist dat dat moeilijk zou worden, maar dan nog… ik zit op een pakket waarmee je kunt winnen. Het is voor mij m’n eerste en enige kans die ik heb gehad dus het heeft wel mijn prioriteit om hier te blijven.
Heb je al een contract voor volgend jaar?
We zijn nu met Kawasaki hierover in gesprek, we zouden de komende een of twee weken iets moeten weten. Het ziet er wel naar uit dat we verder gaan, ik voel me in de Kawasaki familie erg op m’n plek en ze zijn tevreden over mij.
BSB versus WSBK
Na Aprilia ben je naar het Brits Superbike kampioenschap gegaan, dat je afgelopen jaar hebt gewonnen. Nu hebben we zelf ooit het genoegen gehad om 7 race-BMW’s achter elkaar te rijden, waaronder Tommy Bridewells BSB en Ayrton Badovini’s SBK machine. Die machine van Tommy was een ontembare hengst, geen tractiecontrole, geen wheeliecontrole, alleen pure power en dus veel moeilijker te rijden. Dat geeft mij het idee dat het niveau van BSB hoger is dan dat van het WSBK.
LH: Ja, in het BSB gaat het voornamelijk om de rijder omdat je geen elektronische hulpmiddelen hebt, maar dat maakt het voor mij gemakkelijker omdat wat de rijder doet bepalend is en niet de man achter het scherm. In veel races ben je met elektronica bepaalt die elektronica wat er gebeurt en jij als rijder maakt daarbij geen onderscheid. In het BSB heb je geen elektronica, dus alles wat gebeurt is een direct gevolg van wat jij als rijder doet en hoe je de motor mechanisch hebt afgesteld. Het niveau van racen is hoog, de circuits zijn moeilijk en dus ja, het is een zwaarbevochten kampioenschap.
Is het zwaarder dan WBSK?
LH: Ik zou niet zeggen zwaarder, het is gewoon anders. Het WK Superbike is een andere stijl, je moet elektronica begrijpen, je moet ineens met 3-4-5 monteurs werken. In het BSB is het niveau wat dat aangaat laag, er is geen elektronica, iedereen rijdt zo’n beetje met dezelfde vering en iedereen laat z’n motor door dezelfde gast tunen in de UK, dus de motoren zijn haast allemaal gelijk. Als rijder kun je daardoor minder betrokken te zijn en kennis te hebben van vering, flex van het chassis en dat soort zaken, elektronische motorrem, tractiecontrole, zaken waar in het WSBK in de debriefs uren en uren tijd in gaat zitten. In het BSB gaat het alleen om de rijder en het circuit.
Als het afstellen van de motor met zoveel elektronica erbij zo complex is geworden, is twee keer 50 minuten vrije training op vrijdag dan nog wel genoeg?
LH: Ik moet zeggen dat voor mij persoonlijk dat nu aan de krappe kant is. Ik moet het opnemen tegen Jonny met 5 jaar ervaring, Michael van der Mark, Alex (Lowes, red.), Chaz (Davies, red.), allemaal toprijders die allemaal al jaren ervaring met hun motoren hebben. Ze kennen de circuits, ze kennen de banden, dus voor mij om na 3-4 jaar afwezigheid weer terug te komen, mijn rijstijl aan te passen en de nieuwe Pirelli’s te leren begrijpen is moeilijk te doen in slechts twee sessies.
Toen ik in het verleden in het WK Superbike reed kon ik in de tweede training al een racesimulatie doen omdat ik al een goede setting voor de motor had en wist hoe ik ‘m moest rijden, en me daardoor op de race kon concentreren. Dat is precies wat Jonny nu doet en wat de Yamaha’s nu doen, terwijl ik voor Superpole of zelfs de warm-up nog niet weet met welke banden ik de race ga rijden.
Wat vind je van de nieuwe regels dit jaar met de extra Superpole sprintrace?
De Sprintrace heeft voor een andere dynamiek gezorgd. De Pirelli banden van dit jaar zijn veel beter wat levensduur betreft. In het verleden had je rijders die tot halverwege de race erg snel konden zijn, maar niet de juiste afstelling of rijstijl hadden om 20 ronden met die banden te doen. Nu is dat veel minder een issue omdat de banden beter zijn, maar tegelijkertijd haalt de sprintrace dat weer onderuit.
Wat vind je trouwens van de wedstrijdkalender? Het begint met 1 race per maand, dan in de periode juni/juli ineens 4 in 6 weken tijd, om daarna een zomerstop van bijna 2 maanden te hebben.
LH: 4 races in 6 weken tijd is inderdaad hectisch, zeker als je twee weekenden achter elkaar in twee verschillende continenten racet, maar die lange zomerstop is wel lekker. Vergeet niet dat ik ook nog Suzuka heb gedaan, drie keer daarnaartoe om te trainen en daarna het raceweekend, voor mij begon de zomervakantie pas daarna. Het is wel lekker om in de vakantie lekker veel tijd met mijn vrouw en kinderen te kunnen doorbrengen. We hebben een huis in Italië aan het Comomeer en brengen daar onze zomer door.
Bautista uitgezonderd zijn het al jaren de Britten die de dienst uitmaken in het WK Superbike, waar het in de MotoGP voornamelijk Italianen en Spanjaarden zijn. Waar zit 'm dat toch in?
Het Spaanse CEV kampioenschap is voor Dorna de kweekvijver van de MotoGP, terwijl de jongens voorin het WK Superbike allemaal uit het Brits Superbike kampioenschap komen. Het is dus maar net waar je kweekvijver zit.
Je vertelde zonet dat het grote verschil tussen de Suzuka en WSBK machine de Bridgestone banden is. Wat is het verschil tussen die twee merken?
Bij Pirelli draait het allemaal om de snelste rondetijd, waar levensduur bij Bridgestone veel belangrijker is. Natuurlijk willen ze beide zoveel mogelijk grip, maar bij Pirelli wordt dat tot in het extreme doorgetrokken. Een raceband hoeft maar 20 rondjes mee te gaan, met een kwalificatieband doe je een, misschien anderhalve ronde, that’s it. Met een Bridgestone kun je met hetzelfde gemak 50 rondjes op een band zetten. Als je dan een band hebt die minder presteert, dan is dat bij 50 rondjes veel minder een issue dan bij 20 en dat is het probleem met Pirelli. Hoe dichter je als fabrikant op de limiet gaat zitten, hoe meer dat je de kans loopt dat het wel eens mis kan gaan.
Afgelopen jaar heeft Pirelli een grote stap gezet door een nieuwe band te ontwikkelen met een breder contactvlak, waardoor levensduur op raceafstand ineens veel minder een issue was. Dat speelde toen Yamaha in de kaart, de Yamaha was enorm wendbaar, maar had veel bandenslijtage en met die nieuwe banden was dat ineens geen issue meer, waar de Kawa die minder flitsend stuurde maar wel veel beter voor de banden was ineens banden had die zwaarder stuurden en geen voordeel meer boden wat slijtage betreft. Vanaf dat moment was de Yamaha ineens competitief.
Komend weekend is in Portimão de zomertest ter voorbereiding op de tweede helft van het seizoen, twee weken later gevolgd door de race. Wat zijn je plannen daar?
Voor mij is dat wel gunstig want er zijn niet zoveel circuits waar we op voorhand hebben kunnen testen. Portimão zal een van de circuits zijn waar ik dat wel heb kunnen doen. Phillip Island was een ander circuit waar we op voorhand hadden getest en daar vochten we om het podium, Misano hadden we getest en daar stond ik twee keer op het podium, dus overal waar we eerst hebben kunnen testen heb ik de beste resultaten gehaald. Portimão is voor mij een heel ander circuit, ik weet dat er punten zijn waar ik mijn rijstijl zal moeten verbeteren, maar dat ik weet al in FP1 omdat we twee dagen hebben getest.
Vind je het een gaaf circuit?
Ja, het is goed! Ik heb er nog nooit gewonnen, maar heb wel regelmatig op het podium gestaan, een van mijn eerste podiums op de HM Plant Honda was daar. De laatste overwinning van Bayliss was daar en ik stond toen ook op het podium in 2008, het eerste jaar van Portimão. Het is de laatste jaren wel hard veranderd, het asfalt is erg hobbelig geworden waardoor het circuit er in 10 jaar tijd niet beter op is geworden. De rondetijden nu zijn langzamer dan 10 jaar geleden, vanwege de hobbels, dat maakt het elk jaar weer een uitdaging.
Tot slot, wat is je favoriete circuit?
Ik denk Phillip Island, omdat ik daar mijn eerste overwinning in het WK Superbike heb gescoord en ik met bijna elke motor die ik heb gereden daar op het podium heb gestaan.
