Bedenker van het concept
Tekst&Fotografie: Kel Edge
Productie racen
Halverwege de jaren ’70 werd het Amerikaanse wegrace kampioenschap gedomineerd door één merk – Yamaha, maar Steve McLaughlin zag in productie racen een kans om meer fabrikanten betrokken te krijgen. De Australische coureur Warren Willing verbleef een keer bij McLaughlin tijdens een van zijn bezoeken aan de VS en vertelde hem over een niet langer bestaande Australische raceklasse genaamd Superbike.
“Het was alsof het licht aanging toen hij Superbike zei,” zegt McLaughlin. “Hoewel het uit Australië kwam klonk het als iets uniek Amerikaans. Het omschreef perfect de nieuwe krachtige motoren die in die tijd op de markt kwamen en kon gemakkelijk naar elke taal worden vertaald, zo zou uiteindelijk blijken.” McLaughlin was een toonaangevend coureur op productiemotoren geweest in het eind van de jaren ’60 en was dus goed op de hoogte van de details van productie racing. Hij stelde met behulp van de welbekende tuner Jerry Branch en medecoureur Hurley Wilvert een reglement op.
In de jaren erna kwam vanuit promotors de vraag naar de Superbike klasse en tegen eind 1976, met essentiële steun van Jim France van de Daytona International Speedway en AMA’s Ed Youngblood, verwierf de nieuwe klasse nationale erkenning door onderdeel te worden van elke nationale AMA roadrace. Hetzelfde jaar benaderde BMW McLaughlin om een fabrieksondersteunde Superbike te rijden. Een flink bewerkt motorblok en innovatief rijwielgedeelte, gecombineerd met het voortreffelijke rijden van McLaughlin, Pridmore en Fisher was BMW van meet af aan succesvol.
“Wat de BMW R90S ten opzichte van de Japanse multicilinder machines aan vermogen te kort kwam, maakte de BMW met sturen goed,” legt McLaughlin uit. In Daytona raceten Pridmore en McLaughlin wiel tegen wiel voor het grootste deel van de race en het duo kwam ook zij aan zij over de finishlijn. Een fotofinish moest bewijzen dast McLaughlin met het kleinst mogelijke verschil de wedstrijd had gewonnen.
McLaughlin bleef in de jaren daarna succesvol in de AMA Superbikes en won Daytona in 1978 opnieuw op een Suzuki GS1000 voordat hij zijn lederen overall tegen eind 1980 aan de wilgen hing. Hij ging daarna voor een tijdje werken in de AMA Supercross, maar werd gebeld door zijn vriend Jim France die Europese coureurs naar de Daytona 200 wilde halen, wat in 1985 een Superbike race werd. Het werk dat McLaughlin in Europa deed ten behoeve van Daytona veranderde langzaam in een idee een WK Superbike kampioenschap te gaan vormen. McLaughlin was ervan overtuigd dat het idee zou werken en slaagde er op een of andere manier in om de ongelijke interesses van de Japanse en Europese fabrikanten, het verouderde leiderschap van de FIM en racepromotors in verschillende landen samen te brengen, wat in 1988 resulteerde in de lancering van het WK Superbikes.
In het eerste jaar vergaarden namen als Davide Tardozzi, Fabrizio Pirovano, Stéphane Mertens, Marco Lucchinelli en niet te vergeten de eerste WK Superbikes wereldkampioen, de Amerikaan Fred Merkel naam en faam. Het WK Superbikes was een absoluut succes bij de raceliefhebbers, maar financiële problemen achter de schermen bij het marketingbedrijf dat de rechten voor het kampioenschap had gekocht leidden ertoe dat McLaughlin tegen het eind van het jaar uit de raceseries die hij had opgericht werd gezet.
McLaughlin:
Ik had eraan gewerkt om Europese rijders naar Daytona te krijgen en was daardoor in veel, veel landen geweest, dus had ik een idee van wat zich afspeelde in de Europese wegrace scene. Bill France en ik spraken over een concept voor een wereldkampioenschap, maar ik geloofde nooit dat de FIM een Amerikaans idee zou accepteren. Ik ben echter een goede verkoper, had een plan en bedacht een reglement.
In eerste instantie hadden we het idee dat het vijf jaar zou duren voordat de series up and running zou zijn, maar uiteindelijk waren het er minder dan vier. Het was er bijna niet van gekomen, omdat France zich 120 dagen voordat het van start zou gaan terugtrok, mij met een groot probleem achterlatend. Vanuit het niets werd ik gebeld door een bedrijf uit Nieuw-Zeeland, gevolgd door een meeting in Beverly Hills. Twee dagen later ging ik naar Auckland, had nog een meeting en de overeenkomst was een feit. Het Nieuw-Zeelandse bedrijf introduceerde een Brits agentschap en kwam met het geld over de brug, dus ging ik naar de FIM en de deal was rond.
Mijn opa zei dat het ongeveer 90% praten, 6% werk en de rest racen was. Ik wilde geen tweeëntwintig support races en moest veel politiek overbruggen. Ik ontmoette Maurizio Flammini en kwamen overeen een race in de Verenigde Staten en een in Nieuw-Zeeland te houden. Ik maakte een voorstel en de volgende dag een presentatie, maar Maurizio’s naam stond er niet onder. Oorspronkelijk hadden we 18 circuits, maar dat brachten we terug tot 9. Joe Zegwaard was hoofd van de FIM in die tijd en ik denk dat hij mij haatte omdat ik tegen hem in opstand kwam. Interessant genoeg heb ik de FIM nooit betaald voor de rechten van het kampioenschap
Race on Sunday...
Mijn idee was om op zondag twee wedstrijden te rijden en oorspronkelijk zouden de resultaten worden samengevoegd, maar dat veranderde na de eerste ronde. Ik wilde Ducati in de series en hoewel er veel geruchten zijn geweest omtrent het aantal motoren dat zij in 1988 hebben geproduceerd ben ik voor aanvang van het seizoen met Massimo Bardi naar de fabriek gegaan en heb daar 400 motoren geteld. De reden dat ik Bimota erbij wilde hebben was omdat ik op die manier ook Yamaha zou hebben. Ik denk dat het reëel is te stellen dat het WK Superbike Ducati van de ondergang heeft gered.
Tijdens de eerste ronde, in Donington, dat ik dat ik in de problemen was. De Nieuw-Zeelanders hadden geen aanbetaling gedaan, waarschijnlijk omdat hun aandelenmarkt in elkaar was gestort. Ik zat vast en was zo moe omdat ik meer dan 350.000 kilometer had gereisd om alles voor elkaar te krijgen. De ACU riep me op voor een meeting, ik was bezorgd dat dit ze ter ore was gekomen, maar in plaats daarvan liep ik een kamer binnen vol feestende mensen en champagne!
In het begin was mijn idee over het WK Superbike dat ‘als je racet wat je verkoopt, zij zullen verkopen wat jij racet.’ Ik wilde dat de series open voor alle races met een licentie was, met als gevolg dat we in Hongarije 80 inschrijvingen hadden en extra kwalificatie sessies moesten organiseren. Toen de organisatoren in 1988 besloten om door te gaan, denk ik dat ik door het kunnen gaan als ik niet zo vermoeid was geweest. Ik was dat jaar nog wel een beetje betrokken omdat ik op de 4th of July een telefoontje vanuit Mexico kreeg en daarop reageerde.
Toen ik het WK Superbikes verliet, moet je Maurizio (Flammini) zien als de ouder in een echtscheiding – hij was de nieuwe vader. In die tijd had hij de leiding, ik deed ander werk maar wilde niet dat het WK Superbikes ten onder zou gaan of zou verdwijnen. Ik denk dat de Batta’s (Francis en Patricia) veel eer toekomt voor de manier waarop dat ze alles hebben gemanaged. Ze gaven goede service aan hun klanten, wisten van sponsoren en verrichtten goed werk.
Het WK Superbikes is ten onder gegaan, maar het is net als een kakkerlak – je kunt het niet vermoorden. Dorna’s belangrijkste interesse is de MotoGP en het enige wat ze hebben gedaan is het WK Superbikes handhaven. Alle eer aan Maurizio, hij maakte van het WK Superbikes een verdienmodel. Bij de meeste motorsporten wordt geen geld verdiend.
Het is moeilijk te geloven dat Dorna een eigen plan heeft. Het idee van een race op zaterdag en een race op zondag komt van Moto America en misschien wat invloed van Ducati. Ik denk niet dat Dorna een visie heeft voor de series. De ‘omgekeerde startgrid’ is een ander voorbeeld van weinig professionalisme. Wat er moet gebeuren is dat dat het veld open moet worden gesteld en er meer coureurs en teams op de grid moeten komen, maar dat is niet gemakkelijk want de kosten zijn hoog. De meeste kosten hebben te maken met elektronica. Het rijwielgedeelte, achterbrug, remmen enz. zijn vaste onderdelen die jaren meer zouden moeten gaan. Ik was laatst met Yoshimura in gesprek en zij zeiden tegen mij dat ze voor $80.000 een motor zouden kunnen bouwen, maar het zou $150.000 kosten voor de (elektronica) engineer om alle werk te doen.
Er is altijd een manier om een ECU te omzeilen – als je budget maar groot genoeg is en je slimme mensen hebt. Ik zie niet in waarom je niet een merk ECU kunt hebben, waarbij wat werk zou moeten worden verricht voor de verschillen in Twin, Triple, V4 of vierinlijn. Hoe meer beperkingen in het reglement, hoe creatiever de monteurs. Voor mij is het onzin om het chassis te begrenzen, maar de kuip moet hetzelfde zijn als de productie motor. Ik moet zeggen dat de regel voor een enkele bandenfabrikant goed is voor de sport en het idee is ook naar andere kampioenschappen overgewaaid.
Fans willen alle doda’s op de motor zien, voelen dat het blok hetzelfde is als dat van hun eigen fietsen en de machines moeten er goed uitzien. En er moet zeker een verschil zijn tussen de snelheid van een MotoGP machine en een Superbike. De reden dat zoveel circuits tegenwoordig start/stop zijn is omdat overheden zich zorgen maken over ongelukken op hoge snelheid. Voor hen is het idee van een crash bij 300 km/u vreselijk, dus proberen ze manieren te vinden dat dát niet gebeurt.
Op dit moment ligt de motor business op z’n gat. Het WK Superbikes moet een formule zijn die motoren in balans brengt. Misschien dat dat met gewicht kan worden bereikt. Als je een wedstrijd wint, moet je de volgende race met 10 kilo extra rijden?
Het zijn normaal jonge mensen die racen, dus moeten er manieren worden gevonden om meer jonge mensen in de sport te krijgen. Motorracen heeft de schoonheid van ballet en zou betoverend moeten zijn, en dat moeten we terug zien te krijgen.
Vanuit een ander oogpunt, met alle merken die de BMW Hipster T9 van de troon willen stoten en veel 1000cc nakeds zou dit misschien een goed moment kunnen zijn om terug te gaan naar de naked Superbikes. Dat zou ook performance reduceren vanwege het gebrek aan aerodynamica en kuipen. Zorg dat meer motoren beschikbaar zijn tegen effectieve prijzen… en hou op met te veel regels, het is lang niet altijd gemakkelijk om die te controleren. Met toerenbegrenzers is het moeilijk valsspelen, maar met alle elektronica kan worden gerommeld… en lagere toerentallen hebben een verschillend effect op de verschillende motorconfiguraties, dus wie gaat de formule bedenken?
Lagere toerentallen komt de levensduur van motorblokken ten goede en brengt ook de snelheid terug, want op sommige circuits zijn de huidige Superbikes net zo snel of nog sneller dan de MotoGP… niet goed voor de GP als de ultieme raceklasse.
En dan de startgrid” ik heb de laatste wedstrijden amper nog races gezien met meer dan 25 rijders aan de start… wat zijn de gemiddeldes per event? De MotoGP heeft bewezen dat ze met kleinere startvelden konden leven en nu hebben ze meer merken en moeten het startveld gaan uitbreiden.
Het is jammer dat Flammini het WK Superbikes in een Italiaanse series heeft veranderd die op Ducati is gebaseerd, omdat hij wist dat hij de Italianen kon manipuleren. Geen prijzengeld… het is verschrikkelijk. Het zijn rijke Italianen die gratis willen racen. Je kunt stellen dat Dorna van de MotoGP in een Spaanse raceseries heeft gemaakt. Een van de redenen van de Britse en Amerikaanse dominantie in de grote series (F1 Bernie Ecclestone en Charlie Whiting… eerst Butler en nu Mike Webb als wedstrijdleider… Carmelo Ezpeleta is niet stom).
Ik weet dat de reden dat ze 24/25 rijders zeggen is omdat ze niet meer vracht willen betalen dan voor 24/25 rijders, maar dat lees (nog) je nergens in de pers. Niet zeker dat het vrachtkosten zijn, want ook in mijn tijd werd dat door de event/promotor betaald… wat belangrijker is, is wat gaat gebeuren met wereldwijde teruglopende motorverkopen en wat zullen de fabrikanten gaan doen?
Ik ben zo’n een oude zak dat ik me 1967 herinner toen de Japanners zich terugtrokken als gevolg van een wereldwijde recessie. Hier is een van de vijf pilaren van het WK Superbikes het gevaar voor de MotoGP: “als je racet wat ze verkopen, zullen zij verkopen wat jij kunt racen!”
Superbike verving het American F1 omdat Yamaha stopte met de productie en verkoop van TZ750’s bijna 10 jaar voordat het de Superbikes de belangrijkste klasse werd (Kawasaki en Suzuki verkochten nooit echt pukka racers en Honda begon pas met racen in 1980. Nu kwam de 500cc klasse in Amerika nooit echt van de grond en tegen halverwege de jaren ’80 bouwden de Japanners al éénliter viertakten, dus daarom ging het ook in Europa lopen.
Ik denk dat er minimaal een Japanse fabrikant met motorfietsen gaat stoppen… het meest waarschijnlijk Suzuki, en met uitzondering van Ducati zal bij de gekke Italianen als bijvoorbeeld Aprilia en MV Agusta het geld opraken. Alleen KTM is erg sterk in een krimpende markt.
