Wereldprimeur
Het was wel een dingetje, toen Kawasaki het afgelopen jaar als eerste van de mainstream merken haar plannen ontvouwde voor een emissievrije toekomst. Twee EV modellen voor 2023 en een Hybride model voor 2024, waarmee Team Green als eerste van de traditionele motormerken haar emissievrije toekomstplannen concretiseerde. De Z e-1 en Ninja e-1 EV modellen werden recent in Parijs gepresenteerd, in Barcelona was het de beurt aan de Ninja 7 Hybrid, ’s werelds allereerste Strong Hybrid motorfiets.
Om dat laatste meteen uit de doeken te doen: in de wereld van hybride voertuigen zijn er twee verschillende types, half hybride BAHV (ook wel de Mild Hybrid genoemd) en volledig hybride HEV (ook wel de Strong Hybrid genoemd). Eigenlijk zijn het er trouwens drie, van die laatste (HEV) is ook nog een Plug-in variant, de PHEV.
In beide gevallen is er sprake van een combinatie van een elektromotor en een verbrandingsmotor, waar bij de half hybride de elektromotor puur en alleen ter ondersteuning van de verbrandingsmotor dient met als doel het verbruik omlaag te brengen, waar een volledig hybride voertuig op zowel elektromotor alsmede de verbrandingsmotor kan rijden.
Strong Hybrid
De Kawasaki Ninja 7 Hybrid valt in de laatste categorie, waarbij je de keuze hebt tussen volledig elektrisch, hybride en verbrandingsmotor. De elektrische aandrijving komt voor rekening van een vloeistofgekoelde compacte elektromotor die achter de cilinderbank is geplaatst met een constant vermogen van 7 kW en 9 kW piekvermogen, die door een onder het zadel geplaatste 48 Volt batterij wordt gevoed.
Kawasaki claimt een actieradius van 12 kilometer op EV, waarna het 50 minuten duurt voordat de batterij weer is volgeladen. Dat lijkt misschien maar een kleine afstand, maar om bijvoorbeeld in een emissievrije zone boodschappen te doen is dat meer dan genoeg. Wij reden vanuit hartje Barcelona naar een oefenterrein buiten de stad aan de kust, wat volgens het TFT-display twee streepjes aan batterijstatus had gekost.
Het EV-rijden viel ons in hartje Barcelona écht niet tegen. De elektromotor heeft een constante koppelwaarde van 24 Nm wat vergelijkbaar is met een 125cc ICE, met dat verschil dat bij een elektromotor dat koppel over de hele linie beschikbaar is. Nu hebben we geen kans gehad om sprintjes te trekken, maar de EV is zeker krachtig genoeg om met het vlotste verkeer mee te komen. Wij waren zó overtuigd dat we in de stad te allen tijde (of in ieder geval zolang als de batterij het toelaat) voor de EV-modus zouden gaan.
Voor wat de verbrandingsmotor betreft heeft Kawasaki gekozen voor een compleet nieuwe 451cc paralleltwin, die ook de nieuwe Eliminator aandrijft en in de toekomst in nog meer modellen zal worden toegepast. Ten opzichte van het Eliminator blok zijn er uiteraard wel wat aanpassingen gedaan ten behoeve van de elektromotor, welke achter de cilinderbank is geplaatst en rechtstreeks op de krukas is aangesloten.
Sneller dan een ZX-10R
De 451cc paralleltwin wordt opgegeven voor een topvermogen van 59 Pk bij 10.500 tpm en een maximum koppel van 44 Nm bij 7.500 tpm, 69 Pk @ 10.500 tpm en 62 NM @ 2.800 tpm inclusief elektromotor. Dat zijn best flinke waardes voor een vierenhalf twin en ruim boven de toegestane 35 kW voor het A2 rijbewijs, waarvoor de motor dus niet geschikt is. Of er in de toekomst een A2-versie zal volgen zal op basis van reacties vanuit de markt worden beslist, in technisch opzicht is het echter geen enkel probleem.
Rijden in HEV geeft Kawasaki je de keuze uit 2 rijmodi: SPORT-HYBRID en ECO-HYBRID. In SPORT rijdt je continue op vol vermogen van de verbrandingsmotor, waarbij de elektromotor een 12 pk e-boost van 5 seconden kan geven. Die e-boost, waarvan de schakelaar rechts op het stuur is aangebracht, kan tijdens het rijden of bij een staande start en in dat laatste geval ben je volgens Kawa de eerste tweehonderd meter sneller van je plek dan een Ninja ZX-10R.
ECO
In de ECO modus wordt de elektromotor alleen gebruikt bij het wegrijden, waarna bij een snelheid van 20 km/u de verbrandingsmotor het stokje naadloos overneemt, om bij stilstand als stop/start systeem af te slaan, waarna het hele riedeltje zich herhaalt. Je zou het ook als een veredeld start/stop systeem kunnen zien. In de uitgebreide test zal hier veel dieper op in worden gegaan.
Daarnaast heb je in de ECO modus de keuze uit handschakeling of automatische transmissie, waarbij in AT een zo gunstig mogelijk brandstofverbruik het uitgangspunt is geweest en de motor zo snel mogelijk naar de zesde versnelling opschakelt en wanneer je snelheid mindert zo lang mogelijk een hoge versnelling aanhoudt. In de SPORT modus heb je alleen de keuze uit manueel schakelen.
Dat laatste doe je niet door middel van een schakelpedaal, maar via twee flippers op het stuur – inderdaad, net als Honda’s DCT, waarbij Kawasaki je wel de optie geeft om de bak automatisch te laten terugschakelen. Dat voorkomt dat je bij stilstand nog in 6e versnelling staat en heeft absoluut een toegevoegde waarde. In feite heb je dan een halfautomaat.
Een normale motor, maar dan anders
Kawasaki benadrukte tijdens de presentatie nog dat het elektrisch gestuurd schakelen niet als een up/down quickshifter moest worden gezien, maar zeker van het opschakelen waren we behoorlijk enthousiast. Het terugschakelen ging op zich ook goed, maar we misten de mogelijkheid om ‘double down’ te gaan, ofwel meerdere versnellingen tegelijkertijd terug te schakelen.
Het systeem is misschien nog niet helemaal perfect (ook hier zal in de uitgebreide test diep op in worden gegaan), maar Kawasaki laat in ieder geval wél zien dat je geen complex systeem met dubbele koppeling nodig hebt om elektronisch te kunnen schakelen.
Wat sturen betreft voelt de Ninja 7 Hybrid totaal niet anders aan dan een normale motor. Vanwege het hoge koppel dat de motor al bij lage toerentallen kan leveren heeft Kawasaki een lange achterbrug voorzien en heeft de motor verhoudingsgewijs ook een lange wielbasis gekregen, maar daar was tijdens het rijden echt helemaal niets van te merken. Het enige dat we merkten was dat bij het uitkomen van de bocht de motor tot onderstuur neigt, maar dat was meteen het enige puntje van kritiek.
Ondanks dat vanwege extreme regenval de tweede rijdag is komen te vervallen en het programma van de eerste dag eveneens vanwege slecht weer moest worden aangepast zijn we wel overtuigd van deze eerste stap die Kawasaki richting CO2-neutraliteit heeft gezet. De motor is misschien nog niet helemaal perfect, maar vergeet niet dat Kawasaki geen enkele referentie heeft gehad.
Dit is ’s werelds allereerste Strong Hybrid motorfiets en vanuit dat oogpunt gezien heeft Kawasaki niet alleen lef getoond, maar een zeer goede basis voor hybride aandrijvingen gezet. In de uitgebreide test zal diep op de materie, de plussen en de minnen, worden ingegaan.
