Dubbeltest: Ducati Monster 797 vs Desert Sled

Tekst: Vincent Burger
Fotografie: Vincent Burger, Ed Smits

Van crossbaan...

“Eigenlijk mis ik alleen nog een 800 SuperSport”, bedenk ik me als ik voor de zoveelste keer overstap van de Scrambler op de Monster. Ik heb in één dag, nee nog veel minder, al van een crossbaan overgestapt naar het betere Naked rijwerk inclusief wheelies en voetsteuntuning, Wooheeeee, lekker raggen met de XT, sorry... Desert Sledenige wat nog mist is een supersportachtige kneedownactie. Het is maar een gedachte, maar toch.

Totdat het zover is, als het ooit zou gebeuren, doen we het met deze twee: de Monster 797 en Scrambler Desert Sled, de meest uiteenlopende incarnaties rond hetzelfde motorblok. Een beter beeld van de inzetbaarheid van de luchtgekoelde twin kun je niet krijgen. Wat is wat, waar zit het verschil en uiteindelijk: waar word je nou werkelijk blijer van, als je dat al kunt zeggen?

Het was natuurlijk al even rumoerig rond de gouwe ouwe, de luchtgekoelde tweecilinder waar Ducati naam en faam mee heeft gemaakt. Was er ooit een tijd dat elke Ducati werd aangedreven door zo’n machine, met de invoering van waterkoeling, injectie en verfijning van de layout van klepoverlap en mappings wist de watergekoelde vierklepper meer en meer terrein te winnen. En terecht ook, want de prestaties liegen er niet om. En met de huidige emissieeisen is het al helemaal bal… het is voor elke fabrikant inmiddels een wonder als er nog iets met koelribben door de norm heen komt. Desalniettemin is ook Ducati niet vies van ‘eer uw ouderen’ en daarom is de luchtkoeler toch in één of andere vorm in het gamma gebleven. Totdat ineens besloten werd dat de ‘kleine’ Monster, de 796, het veld moest ruimen. Toen waren er ineens nog maar twee Monsters, een 1200 en een 821, beide voorzien van watergekoeld blok. Dat kan natuurlijk niet, wist ook Ducati, maar het was niet anders. Totdat de Scrambler z’n intrede deed. Een eerbetoon aan een klassiek model is niet af zonder een passend blok en warempel: daar was de tweeklepper weer. Om minder dan een uur later op straat Monsterachtig te keer te gaanEn met die Scrambler ontstond op den duur een compleet nieuw gamma aan motoren, allemaal losjes gebaseerd op hetzelfde idee, maar wel allemaal anders. En toch bleef er ergens, bij een kleine groep Ducati aanhangers, iets knagen.

Met de ontwikkeling van ‘groter en sterker’ was het in de Monsterfamilie namelijk ook een opvolging van feiten: de allereerste waterkoelers werden weer opzij gezet toen de Streetfighter z’n intrede deed. Het verhaal was duidelijk: de Streetfighter voor liefhebbers van hoog vermogen nakeds, met een Testastrettablok erin, en de Monsters voor de luchtkoelers. Maar toen de Streetfighter weer stilletjes het veld moest ruimen wegens tegenvallend enthousiasme, werd uiteindelijk toch weer de vierklepper in de Monster gepast. Weliswaar nog veel verfijnder, maar de Monster werd dus almaar doorontwikkeld, uiteindelijk tot het punt waar we nu staan. Gietstukken in het frame, een monsterlijk (dat wel) motorblok en een ernstig gemoderniseerd voorkomen.
Op het oog gewoon een ouderwetse halogeen versus halogeen met ingebouwde LED's

Het ene is overgenomen van de andere Scramblers, het andere van de oude Monsters

Oldskool versus newskool, ook wat de knopjes betreftEn met z’n kleine broertje ging het al net zo. Met het blok van de Hypermotard (die op zijn beurt ook alweer was aangepakt en fors veranderd) was het ‘kleintje’ Monster ook niet voor een kleintje gewassen. En zo ontstond vanzelf een gat. Een gemis. En dat kwam blijkbaar hard genoeg aan, want de vraag naar een eerlijke, ouderwetse, makkelijke Monster werd almaar groter. Die vraag werd uiteindelijk beantwoord op de Eicma afgelopen november, toen Ducati het doek haalde van niet alleen een nieuwe Monster 1200, maar tegelijk een lieve, kleine Monster 797… met luchtgekoeld blok. Een superidee van Ducati, want met exact dezelfde krachtbron als de Scrambler hebben ze een prima uitgangspunt in handen. Nieuw frame van voor tot achter uit stalen buis, nieuw design, instant een ‘ouderwetse’ Monster.

Tegelijkertijd zit men in het Scramblerkamp niet stil en worden aan de lopende band nieuwe modellen bedacht. Modellen die het inmiddels een stukje extremer zoeken dan de eerste paar, die voornamelijk in detail onderling verschilden. Het gamma wordt breder en de modellen worden meer en meer uitgekristalliseerd. Voorbeelden daarvan zijn de Café racer die met andere voorvoork, clipons, een langere schokbreker en breder achterwiel niet zomaar meer rechtstreeks is uit te wisselen met de andere Scramblers, maar nog duidelijker zien we dat bij de Desert Sled, die bij de onthulling instant alle handen op elkaar kreeg en linea recta door kon naar de galerij klassiekers.

...tot voetsteunschrapen

De verschillen worden steeds extremer, de basis blijft hetzelfde. Van Monster tot Desert Sled, het kloppend hart is hetzelfde. En dat is nou een goede reden om ze eens samen mee op pad te nemen.  Nou heb ik zelf het genoegen gehad de Monster al eerder te kunnen rijden, dus begin ik liefst met de Scrambler. Maar niet voordat Ed zijn ongezouten mening even flink spuit. Zou dit best de hele dag kunnen doenKortom, alles is verschrikkelijk en hij snapt niet dat ze hier ooit één van verkopen. ‘Maar hij zit wel goed’. Hee…. Dat is een positieve opmerking. Dat belooft wat… Nou is hij al lang blij dat ik dit verhaal schrijf en niet hijzelf, maar daarbuiten ligt de focus ook nog het meest op de verschillen onderling dan een vergelijk met een ander merk. Want uiteraard is de Duc duurder, dat zijn ze altijd. En krijg je daar ‘minder’ voor, want dat krijg je ook eh… nou ja, dat komt ook wel voor. En dat een Z650 makkelijker rijdt, nou èn… het is geen Monster. Maar oke, de toon is gezet, de opmerkingen genoteerd en ik zal kijken of ik er iets van terugvind. Maar eerst de Sled. Al sinds die dag in Milaan heb ik mijn zinnen gezet op het proberen hiervan, want wat een briljant idee is dit… en de uitvoering al minstens even goed. Met een rechtstreekse sneer naar de XT500 van weleer is de motor ook in wit verkrijgbaar, met rode biezen rond de zijschilden. Als het mijn geld was geweest had ik honderd procent die kleur gekozen., En alsof al die andere Scramblers een voorzet waren, is de styling van deze machine volledig spot on. De vorm van de tank, de ronde koplamp en teller, de spaakwielen, het blok inderdaad, gewoon alles klopt. Goed, de eerste schok overwonnen is het gewoon een heel goede uitvoering van een slim idee, maar toch. Niet voor niets zijn meerdere collega’s van de introductie teruggekomen met de opmerking ‘dit is de Scrambler zoals ‘ie vanaf het begin had moeten zijn’. Al vind ik rationeel gezien dat ze het met de eerste Scrambler al bij het juiste eind hadden, eenvoudig Hoewel dit ook erg verslavend is. Illegaal, dat wel, maar wel verdomd leukomdat die nog het meest op het origineel lijkt. Dat was immers ook geen ‘offroad’, de Desert Sled al veel meer. Of tenminste, qua uitstraling.

Nou is het qua vermogen met de standaard Scrambler best wel in orde, je zit niet zonder en je wordt er niet door overmand, maar per uitvoering is het natuurlijk nog de vraag of je er genoeg aan hebt. Stap op de Desert Sled en je zou misschien een iets fellere afgifte verwachten, maar uiteindelijk valt er best mee te rijden. Het is natuurlijk geen tot op de tanden getunede supermoto en het is met afstand veel meer dan de gemiddelde ééncilinder, zeker als je de oudere types (je zit toch een beetje met het retro idee te spelen) meerekent. Sowieso is er nog wel meer verschil. De motor is net wat breder, zowel ter hoogte van het zadel als onder de tank, dan een ééncilinder. Aan de andere kant zit je er perfect op als op een klassieke offroad en staat het stuur ook op een klassieke positie:
Identiek, op de muzikale muze na. De dubbele trompetten van de Sled zijn nog enigszins te doen, maar de enkele toeter van de M797 is echt véél te stil

Twee maal buizenframe, maar wel twee maal duidelijk anders

Vlak versus getrapt en design LED versus 'gewoon' LED. Handgrepen zijn trouwens wel volgens hetzelfde principelekker breed, lekker hoog en oog voor detail: nergens een fatbar te bekennen. Zo heurt het. Zelfs de prominent in zicht zwevende gaskabel draagt alleen maar bij aan de pret.

Met de tweecilinder in het vooronder is de motor uiteraard ook iets zwaarder, maar wat belangrijker is: sterker én soepeler. Simpel sommetje eigenlijk: twee cilinders in plaats van één, da’s alles.  Maar het is allemaal binnen de perken die je onbewust stelt. Het plaatje klopt, de vertaling eveneens. En als je het rationeel bekijkt is de zitpositie nog steeds dik in orde. De tank is smal waar je het verwacht, de voetsteunen staan op de juiste hoogte, het zadel is vlak en hard genoeg, ga zo maar door. Zelfs het display dat nog identiek hetzelfde is, past in het totaalplaatje. Dat het zoveel anders kan dan de Monster…

Of liever: dat deze twee motoren toch het belangrijkste delen is een klein wonder. Want op de naked, die weliswaar de ‘moderne’ variant is waar de Scrambler de klassieke uitvoering vertegenwoordigt, is toch ook al sprake van een klassiek sfeertje. Vijfentwintig jaar bestaat de Monster al en met de 797 heeft Ducati duidelijk weer het ‘oergevoel’ terug gevonden. Dus wat bedoelen we eigenlijk, met ‘modern’? Maar goed, het klopt wel. En qua uitrusting is er ook wel iets anders dan vroeger… van de dubbele radiale rem voorin (de eerste 600 had maar één schijf, weten we dat nog?) tot het lcd display, de nieuwe knopjes op het stuur, de teruggekeerde sluiting van de tank, het nieuwe buizenframe, de zithouding, tot aan het LED achterlicht, het is gewoon net zo fris als al z’n concurrenten. Niks ouderwets aan, dus dit is weldegelijk een ‘moderne’ naked. Misschien is hedendaags een beter woord, maar het dekt hoe dan ook de lading.

Lol gegarandeerd

Als we uiteindelijk de dijk afzakken met de twee twins is heel goed te merken dat we exact dezelfde krachtbron aan boord hebben. Ongeacht welke motor je op zit, je gaat even hard vooruit. Of je moet even hard je best doen, het is maar hoe je het bekijkt. Maar voor een keer ligt het eens niet aan de instelling van degene die voorop rijdt of hij uitloopt of juist niet, als je het met gemak kunt bijhouden weet je dat de ander ook een stukje aan het toeren is. Kost het iets meer moeite, dan geeft hij meer gas. Zo één op één identiek is ons maar weinig overkomen. Ook in een ingelast sprintje is het enige verschil de reactiesnelheid van de berijder, want eenmaal Voetsteun aan de grond? Schakelpook zal je bedoelen...van de plaats blijven de twee motoren als een lijmpistool aan elkaar zitten. Betekent ook dat ze de beleving identiek hebben en als Ed vindt dat er toch een beetje onrust zit op constante snelheid, een soort KFR als je dat in het Duits zou overkomen, dan hebben ze dat allebei en in gelijke mate. Is mij niet echt gaan storen, maar hij is daar wat gevoeliger voor zullen we maar zeggen. Trillingen zijn hetzelfde, versnellingen zijn hetzelfde, helaas is de wat stroef schakelende bak ook hetzelfde, slipperclutch is hetzelfde en dat is best leuk, want die doet het bijzonder goed. Misschien een beetje licht, maar het voordeel is ook een lichte koppeling.  Wat wel verschilt is het geluid. Daarvoor zou je veel beter de Scrambler mee kunnen nemen dan de Monster, want het geluid daarvan is echt compleet een aanfluiting. Misschien wel letterlijk; het onwijs lichte plofje dat de 797 produceert is een Ducati onwaardig. Gelukkig bewijst de Scrambler dat het beter kan… maar ook die is sterk beperkt.

Het behoeft geen toelichting dat de motoren anders sturen. Neem een willekeurige naked en vergelijk die met een eh.. zoiets als de Desert Sled en je kunt op je vingers natellen dat dat anders gaat reageren en dat klopt dan ook flink. Zeker bij overstappen van de een op de ander wordt dat verschil nog eens extra duidelijk. De Monster is niet super groot, maar lijkt nog kleiner als je van de Desert Sled af komt en andersom is de Scrambler wel iets hoger, maar niet zo reusachtig als het lijkt als je net de 797 gereden hebt. Maar het is nog leuker als je ze op hun eigen kunnen beoordeelt. De Monster is zoals gezegd weer een flinke stap richting het
Eigenlijk meer dan genoeg: de enkele schrijf met Brembo Monobloc. Bovendien is de vork instelbaar

Als je dan als niet instelbare vork ineens de dubbele remkracht te verwerken krijgt, dan weet je dat je 't verdomd zwaar gaat krijgen 

Zie je het verschil? Een van de twee is op z'n kop gemonteerd, maar welke zijn we nog niet over uit. Stuur je oplossing naar redactie @ motorfreaks.nloergevoel, richting de originele Monster. En dat is mooi, want die was gaaf. Nou is Ed van mening dat de 796, het vorige model, flitsender stuurde en dat deze 797 wat moeite kost, maar als ik met één vinger in m’n neus en de andere hand aan het stuur achter hem aan rijd, merk ik daar eigenlijk weinig van. Je zit heel kort op het stuur, beetje richting Buell, maar dat is niet echt verkeerd en geeft je net het idee met een meer eigenwijs ding rond te rijden dan een Japanner. Dat is onderscheidend en omdat het geen slechte invloed heeft op het rijgedrag is er ook helemaal niks mis mee. Wel zul je je lijnen veel soepeler aansnijden dan met de Scrambler, gewoon omdat de motor daar het beste bij aanvoelt. Dus als dat hetzelfde is als Ed bedoelt, dan heeft hij gelijk. De motor heeft met z’n 17 inch wielen en 180mm brede achterband geen afwijkende afmetingen, dus het zou niet eens zo veel moeten schelen. En eenmaal aangekomen bij de fotobocht leg ik de motor dan ook kinderlijk eenvoudig op hellingshoek, waarbij het voelt alsof ik in een zweefmolen rond het middelpunt geslingerd word; het kan ineens krapper dan je vooraf zou voorstellen en daarbij is een deftige hellingshoek ook kinderspel. Heerlijk. Een Duc zoals het hoort, op één oor op z’n best. Bijzonder is het dan ook dat juist de stuuruitslag een flinke tegenvaller is, voor een simpel straatje keren zul je echt een keer vaker moeten steken dan je verwacht.

De zon die schijnt, de lucht is blauw. Monster 797, ik...

Knuffelbaar

Nog een puntje is de vering. Vooral aan de voorkant zou je graag wat willen verstellen, maar dat kan niet. Reken even mee: de rem op de Scrambler is meer dan genoeg om ‘m ruim op tijd stil te zetten, de Monster heeft diezelfde rem… maar dan twee keer. En een niet instelbare voorvork die voor het mooie net wat te zacht is. Oftewel: raak de rem aan en je duikt harder dan James Cameron naar de Titanic. Je mag d'r ook gewoon mee op straat blijven hoor, als je dat liever doetIs aan te wennen, dat deed ik dan ook wel, maar het mag beter, het kan mooier. Een instelbare demping zou al wat schelen, maar dat is er niet… dus dat wordt een retourtje aftermarket als je het zou willen. Maar in hun verdediging: de Monster is ingeschaald als instapmodel en zal het dus met zo min mogelijk opsmuk moeten doen. Daar komt ie mee weg omdat het zo’n heerlijk eh… ‘knuffelbaar’ ding is. Maar dan zul je iets als instelbaarheid dus maar voor lief moeten nemen.

Zo bekeken is de Desert Sled wel wat beter uitgerust. Kan ook wel, want het prijsverschil zul je toch ergens terug moeten vinden. In de betere componenten dus, waar de vering een goed aandeel in heeft. Frame en achterbrug zijn bijvoorbeeld hetzelfde als alle andere Scramblers, dus die hoeven niet noodzakelijk duurder te zijn. De vering wél: met een langere voorvork en langere achterschokbreker komt de Desert Sled op z’n werkhoogte, waarbij we dus een instelbare voor en achterkant hebben, inclusief remote reservoir op de schokbreker. En nou is het altijd wel een beetje een discussie of een model als dit nou hard afgeveerd moet worden of juist niet, al naar gelang of je het een wegmotor met looks vindt of een meer gemengd inzetgebied verwacht wat ook nog goed gaat op de weg, maar eigenlijk is het vooral best oké en in balans. En het kan aangepast worden, als je zou willen. Het houdt ons in elk geval niet tegen er eens flink voor te gaan zitten en eenmaal achter de Monster aan fluitend in het achterwiel te blijven, ongeacht de moeite die de voorste rijder doet. Heb zo het idee dat dit me mijn schoeisel gaat kosten op deze manierEn met nog maar één klauw en schijf in het voorwiel is ook het aanleggen voor de bocht een stuk relaxter en nog steeds verre van ondermaats.

Hadden we vooraf nog een paar kleine vraagtekens bij de banden van de Scrambler en het gripniveau daarvan, al snel bleek dat nergens op gebaseerd. Je zult ongetwijfeld wat meer slijtage gaan zien door het profiel, maar aan grip heb je in elk geval geen gebrek. En je kunt hiermee tenminste nog een beetje weg komen op gravel. Zie het als een supermoto met iets meer profiel, dat gaat immers ook prima. En daarover gesproken… zo is er ook mee te rijden. Na de eerste openbare-weg-bochten op de normale manier kon ook de Desert Sled zijn kunnen laten zien bij de fotobocht en dat was misschien nog een grotere verrassing dan het draaigedrag van de Monster. Was ik daarmee al tevreden de voetsteunen op een haar na aan de weg te rijden (de tenen helemaal, daarom weet ik dat), Plaatje... toch?op de Scrambler was het zo mogelijk nóg eenvoudiger. Zelfs nog heldhaftiger pogingen werden vol zelfvertrouwen afgerond. En oke, al heb je in eerste instantie wel het idee dat de motor een beetje een bocht in valt, dan doe je gewoon nog niet genoeg je best. Opnieuw een Ducati die zich in een bocht als een vis in het water voelt en daarbij nog verder gaat dan de Monster, dat is knap. Dat is donders knap.

Dat wordt zelfs nog iets meer uitgekristalliseerd als Ed ’s middags na een stukje dijk eerst zegt voor weggebruik toch de voorkeur te hebben voor de Monster en na de wissel op diezelfde 797 z’n meerdere moet erkennen in de Desert Sled. ‘Wat ik ook probeer, dat ding is niet bij te houden’. Dat zijn teksten, zeker als ze uit de mond van de directeur komen. En in de wetenschap dat beide motoren identieke blokken hebben, kan het dus alleen maar aan het rijwielgedeelte liggen.

Vinden we dat vreemd? Niet echt natuurlijk. Niet alleen geef je met een “supermoto”, voor de vorm tussen dikke aanhalingstekens, menig wegmotor het nakijken, maar het mag ook wel dat een prijsverschil van ……… euro ergens in terug te vinden is. Dat niet al het budget is opgegaan aan styling, siert de engineers van Ducati. Aan de andere kant was het toch hun eer te na geweest om volledig voor een uiterlijk te gaan en de motor niet te laten presteren zoals ‘ie er uit ziet. Dan zit je in Borgo Panigale aan het verkeerde adres. Altijd al zo geweest, nu is het niet anders.

Conclusie

Zoals ik begon, zo zal ik deze keer ook eindigen. Het is jammer dat er nog geen Supersport is met dit motorblok, want dat zou het plaatje compleet maken. Van een crossbaan naar flink sturen binnen een paar kilometer, dat is hoe breed de motor nu inzetbaar is. Of liever: dat is waar het blokje nu toe in staat is. Vooruit, nog een keer om het af te lerenZeker weten dat dat op een circuitachtige manier minstens zo goed zou gaan. Sowieso heb je dan nog minder last van een rommelige loop bij constant toerental, maar met 75 pk moet je toch zeker snel genoeg mee kunnen om je niet een rijdende chicane te voelen. Als het gewicht laag genoeg kan blijven, heb je zelfs niet meer nodig dan dat. Sterker, kijk maar eens hoeveel vermogen de oude supersports hadden….

Het is tekenend voor het blokje dat we hier überhaupt over nadenken. Omdat we net gemerkt hebben wat er nu al mogelijk is, maar ook omdat het potentieel er in zit. Wat dat betreft zit er nog meer dan genoeg leven in de gouwe ouwe luchtgekoelde twin. En zo heurt het.

Ik ben er van tussen. De mazzel, doei!

Technische gegevens