Van holeshot naar high-tech chassis
De ontwikkeling past in een trend die we de afgelopen jaren vooral in MotoGP hebben gezien. Wat begon als simpele holeshot devices – afkomstig uit de motocross – groeide uit tot complexe systemen waarmee teams de voor- en achterzijde van de motor tijdens de ronde konden verlagen om harder te accelereren en wheelies te beperken. Ducati liep hierin voorop, waarna de rest van het MotoGP-veld snel volgde.
Inmiddels zijn de regels strenger geworden: in-motion front ride height devices zijn sinds 2023 verboden en vanaf 2027 verdwijnen ook de achterste systemen. Maar Yamaha laat met dit patent zien hoe ver de technologie had kunnen gaan – en misschien nog steeds kan, buiten de MotoGP-regelboeken om.
Geen stang, maar een scharnierende swingarm
Bij de huidige systemen wordt de rijhoogte aangepast via de achtervering, meestal door een hydraulische of gasgevulde stang in de linkage. Yamaha kiest in dit patent voor een veel radicalere aanpak: een swingarm met een scharnierpunt in het midden.
Het voorste deel van de swingarm is op de gebruikelijke manier verbonden met de achtervering, maar het achterste deel – waar het achterwiel zit – kan onafhankelijk omhoog of omlaag bewegen. Dat gebeurt via een hydraulische strut die in de swingarm zelf is geïntegreerd. Die strut werkt samen met een excentrisch mechanisme dat de lengte van een deel van de achterbrug effectief verlengt of verkort.
Het resultaat: Yamaha kan niet alleen de rijhoogte aanpassen, maar ook de effectieve geometrie en stijfheid van de swingarm veranderen. Daarmee wordt het klassieke compromis tussen tractie bij acceleratie en stabiliteit/grip in bochten mogelijk deels opgeheven.
Slim, maar vooral… complex
Waar huidige MotoGP-systemen puur mechanisch zijn (omdat elektronische systemen verboden zijn), beschrijft Yamaha’s patent juist een elektronisch aangestuurde oplossing. Sensoren registreren of de motor accelereert, remt of helt in een bocht, waarna een actuator de hydraulische strut aanstuurt.
Dat betekent dat het systeem in theorie automatisch kan optimaliseren voor elke fase van de bocht:
-
Bij acceleratie: de geometrie kan zo worden aangepast dat maximale tractie en minimale wheelie-neiging ontstaan.
-
Bij insturen en midden in de bocht: een andere stand kan zorgen voor meer zijdelingse grip en stabiliteit.
-
Bij remmen: weer een andere configuratie voor optimale feedback en controle.
Dit zou in MotoGP niet zijn toegestaan, wat erop wijst dat Yamaha dit vooral ziet als een experimenteel platform om te onderzoeken hoeveel winst er te halen valt met volledig variabele achterbruggeometrie.
Race-only of toekomst voor straatmotoren?
Of we deze technologie ooit op een productiemotor gaan zien, is zeer de vraag. De complexiteit, kosten en betrouwbaarheid zijn enorme uitdagingen, zeker voor straatgebruik. Toch is het niet ondenkbaar dat elementen van dit concept op termijn doorsijpelen naar high-end sportmotoren, net zoals semi-actieve vering dat eerder deed.
Voor nu laat het patent vooral zien dat Yamaha volop blijft zoeken naar manieren om het chassis – traditioneel een vrij ‘vast’ onderdeel van de motorfiets – dynamisch te maken. Niet alleen de vering, maar zelfs de achterbrug zelf wordt daarmee een actief onderdeel van het rijgedrag.
Eén ding is zeker: mocht dit ooit werkelijkheid worden, dan is het klassieke idee van een starre swingarm definitief verleden tijd.
