Test: Ducati Multistrada V4 RS

Heiligschennis vond ik het, de Multistrada V4 die eind 2020 door Ducati was gelanceerd als opvolger van de Multistrada 1260. Na de Panigale V4 en de Streetfighter V4 was de Multistrada V4 het derde model waar de V-twin het veld had geruimd voor een V4, maar behoudens die modelaanduiding V4 had de Multi helemaal niets met de twee andere modellen gemeen (drie als je ook nog De meest extreme, maar ook de duurste Multistrada ooit: de V4 RSeens de Superleggera V4 meetelt). De Desmosedici Stradale V4, het kloppend hart van de Panigale (en Streetfighter en Superleggera) had namelijk plaats gemaakt voor een nieuwe V4, door Ducati de V4 Granturismo gedoopt, waarbij de desmodromische klepaandrijving het veld had geruimd voor ‘gewone’ klepveren. WTF!?! Desmodromische kleppen, sinds mensenheugenis hét handelskenmerk van Ducati, zomaar bij het grof vuil gezet? Hoe durfden ze. 

Het was niet het enige handelskenmerk waar Ducati afscheid van had genomen, ook de enkelzijdige achterbrug was ingeruild voor een dubbelzijdig exemplaar en alsof dat alleen al niet genoeg aderlating was, had Ducati de dubbele achterbrug ook nog eens foeilelijk gemaakt. Het zal best functioneler zijn geweest, maar het oog wil ook wat. Voor het eerst had de ‘dikke’ Multistrada ook een 19” voorwiel, zoals dat ook al op de Multistrada 1260 Enduro en de Multistrada 950 was toegepast. 

Een jaar later leek het echter weer de goede kant op te gaan, toen door Ducati de Multistrada V4 Pikes Peak werd gelanceerd. De foeilelijke dubbelzijdige achterbrug had het veld geruimd voor een oogstrelend mooi enkelzijdig exemplaar en aan de voorkant was weer een 17” voorwiel voorzien, zoals het een sportieve straatmotor betaamt. Een 19” voorwiel is leuk wanneer je offroad gaat, beter is dan zelfs een 21” voorwiel (want hoe groter de wielen, hoe gemakkelijker ze over oneffenheden rollen), maar op straat is een 17” voorwiel een betere keuze omdat het lichter is en daarmee ook lichter stuurt. Maar ja, ook de Pikes Peak had dezelfde klepveren V4 met hetzelfde topvermogen van ‘slechts 170 pk.

Tekst: Ed Smits
Fotografie: Ed Smits, Peter Aansorgh, Manu de Soomer (motorsportspics.com)

Superbike, maar dan anders

Met de lancering van de Multistrada V4 RS heeft Ducati ook dat laatste puntje (puntje, zeg maar een kollossale punt) aangepakt. De RS wordt namelijk aangedreven door dezelfde Desmosedici Stradale V4 als die van de Panigale V4 en de Streetfighter V4. Tot zover het goede nieuws, het slechte nieuws is echter dat Ducati het blok heeft teruggetuned en niet zo’n beetje ook. Wel tof van Ducati dat ze 'm dezelfde kleuren hebben gegeven als m'n helmGeen 215,5 pk @ 13.000 tpm en 123,6 Nm @ 9.500 tpm, maar ‘slechts’ 180 pk @ 12.250 tpm en 118 Nm @ 9.500 tpm. Nu is in een kikkerland als Nederland, waar 30 het nieuwe 50 en 60 het nieuwe 80 is geworden, 80 pk op straat al meer dan genoeg, laat staan 180 pk, maar daar gaat het niet om. BMW heeft de M 1000 XR wél op vol vermogen (gelijk aan de S 1000 RR) gezet en dáár gaat het om. Want laten we eerlijk zijn: op dit niveau is het puur een wedstrijdje ver pissen en gaat het niet om wat je daadwerkelijk gebruikt.

Dat neemt niet weg dat de V4 RS wel de krachtigste Multistrada is die Ducati ooit op de markt heeft gezet. Ducati claimt dat het afgeroomde topvermogen ertoe heeft geresulteerd dat het blok nu onderin en in het middengebied sterker is, en ook aan het geluid is veel aandacht besteed. Bij normale toerentallen is de RS inderdaad behoorlijk stil, om bovenin nét zo agressief te schreeuwen als de Panigale Superbike. Hoe ze dat hebben gedaan? Twee dingen: het luchtfilter van de Panigale V4 R en een nieuw Akrapovič uitlaatsysteem dat specifiek voor de RS is ontwikkeld. 

Voor een betere acceleratie en om het maximale uit de RS te kunnen halen heeft Ducati de eindoverbrenging ingekort, de versnellingsbakverhoudingen zijn daarentegen wel hetzelfde gebleven. Tot slot heeft Ducati de RS voorzien van een uit massief aluminium gefreesde STM-EVO SBK droge koppeling, met een specifieke configuratie van drukveren en slipper-nokken. 

Wat elektronica betreft heeft Ducati gekozen voor hetzelfde geavanceerde pakket als de Multistrada V4 S, dat naast Ducati Traction Control (DTC), Ducati Wheelie Control (DWC), Engine Brake Control (EBC) en Ducati Quick Shift (DQS) Up&Down radar voor en achter voor Adaptive Cruise Control (ACC) en Blind Spot Detection (BSD) omvat. Nu snappen we dat van die radar wel, maar het is wel jammer Wel jammer dat ze er niet meteen flink wat kilo's af hebben gehaald. Slechts 3 kilo ten opzichte van de Pikes Peak, had dat niet beter gekund?(en ergens ook onlogisch) dat Ducati niet voor de standaard elektronica van de Panigale is gegaan. Dan had je ook nog eens de Ducati Slide Control (DSL) en Ducati Power Launch (DPL) gehad. Naast de drie standaard rijmodi Sport, Touring en Urban, heeft Ducati de RS nu wel van een vierde rijmodus Race voorzien, overgenomen van de Panigale en voor de Multistrada een absolute primeur.

Om nog even de verschillen tussen de vier rijmodi te duiden: de Race-rijmodus is de enige rijmodus die in alle versnellingen het maximale vermogen (Full Power) levert, met een directe gasrespons. Sport biedt alleen het maximale vermogen in de 4^e, 5^e en 6^e versnelling met een lichte reductie van het koppel in de 1^e, 2^e en 3^e versnelling, maar net als Race wel met een directe gasrespons. Touring levert hetzelfde vermogen en koppel als Sport, maar dan met een zachtere gasrespons, terwijl in Urban Van de andere kant: zo lijkt het wel alsof ik flink ben afgevallen, da's dan weer een voordeelhet vermogen tot 114 pk is teruggebracht, met eveneens een zachte gasrespons. 

Dan het rijwielgedeelte. Ducati zegt het frame te hebben ontwikkeld rond het 17” voorwiel, dat een grotere precisie heeft en sneller reageert vanwege de mindere enertia. Inderdaad, precies zoals ze bij de Multistrada V4 Pikes Peak hebben gedaan. Net als de Pikes Peak heeft ook de RS een iets meer onderuit gezakte voorvork (25,75° i.p.v. 24,5°) een iets langere wielbasis van 1.592 mm (1.567 mm voor de V4 S) en grotere naloop (120 mm i.p.v. 102,5 mm voorzien. De Marchesini gesmede aluminium wielen zijn 2,7 kilo lichter dan die van de V4 S, ten opzichte van de Pikes Peak zegt Ducati 3 kilo aan gewicht te hebben bespaard. Met een rijklaargewicht van nu dus 236 kilo is de RS echter nog steeds best een gewichtige fiets, zeker wanneer je dat tegen het gewicht van de Panigale V4 S (195,5 kg rijklaar) of Streetfighter V4 S (201 kg rijklaar) afzet.

Wat een draak

“Enne?”, vraagt Ron als ik op een fris, maar wel redelijk zonnig circuit van Mettet ben gearriveerd, waar het plan is om ’s middags met de Multistrada V4 RS de baan op te gaan. “Eerlijk? Wat een draak van een fiets”, is mijn eerste reactie. Het blok loopt onderin hondsberoerd en nu ben ik van Ducati’s echt wel wat gewend, dat het onder de 3.500 tpm een no-go is, maar deze RS spant in dat opzicht wel de kroon. Het oogt nu zonnig, maar neem van ons aan, we hebben het ook stervenskoud gehadPas rond het cijfer 5 voelt het blok zich in z’n element, vanaf het cijfer 6 wordt het leuk, maar ja… het 3-cijferige getal dat dán in het TFT-display wordt getoond is van dien aard dat de vordering van het CJIB een behoorlijk pittige zal zijn – als het daar al bij blijft, dikke kans dat je rijbewijs door het OM door de shredder wordt gehaald. 

Naast een agrarische loop onderin had het blok me ook nog eens met een best pittig verbruik onaangenaam verrast. De route binnendoor had ik best netjes gereden (denk niet dat het veel netter kan), maar desondanks sloeg de pomp in Mettet pas na 18,07 liter af, op 279,1 kilometer. Da’s 1 op 15,4 (6,4 liter voor de Belgen onder ons). In sportief tempo absoluut een nette waarde, maar ik was nog maar amper boven de 6K toeren geweest en dan zou je toch een zuiniger waarde verwachten. Volgens het display had ik nog maar 15 restkilometers te gaan, maar met nog 4 liter in de tank zouden dat er in theorie dus nog 60 zijn geweest.

En nu we het toch over het display hebben: net als de standaard Multistrada V4 S kan ook de RS aan je smartphone en de Ducati Link app worden gekoppeld (het eerste via Bluetooth en het tweede via Wifi), waarna het display onder andere als navigatie kan worden gebruikt, maar wat ik ook doe, het lukt me niet om m’n iPhone te koppelen. Via Bluetooth lukt het me na 12 pogingen uiteindelijk wel, maar als ik vervolgens in de Ducati Link app de RS wil toevoegen kan ik wachten tot St. Juttemis: de app ziet de RS niet.  

Het tweede waar ik mij die ochtend vreselijk aan had gestoord was de quickshifter, die zó ontzettend slecht functioneerde dat het net voelde alsof ik zonder quickshifter aan het schakelen was. Nu gebruik ik zo lang als ik mij kan herinneren de koppeling alleen als het echt nodig is, maar de manier waarop ik zelf zonder koppeling schakel (door met opschakelen het gas
Heel herkenbaar allemaal

Zeg nou zelf, dit is toch veel mooier dan zo'n dubbele brug? Subframe van titanium, moet niet gekker worden

Dezelfde remmen als de Panigale en dat merk je. Nondeju, wat remt dat

Instelbaarheid ten voeten uit. Scoops die open en dicht kunnen, een zadel dat hoger en lager kan worden gezet

De Öhlins Smart EC 2.0 doet het super op straat, maar niet zo op circuit

Dat geluid, da's echt fan-tas-tisch. Wat niet van de quickshifter kan worden gezegd, wat een gedrocht

Aan carbon geen gebrek, maar dat heeft ook een keerzijde. Probeer maar eens weg te kruipen achter dat ruitje. Precies, die brievenbus is dan het enige zicht dat je hebt precies op het moment van schakelen even dicht te draaien en bij terugschakelen even tussengas te geven) gaat vele malen soepeler dan wat deze up/down quickshifter er van bakt. Volgens Ducati Zaltbommel, dat de persvloot in onderhoud heeft en de uitgifte van de motoren doet, kan het niet anders dan dat er iets mee aan de hand is en zegt het meteen te zullen uitzoeken. 

Daar moeten we dan maar even van uit gaan en in alle eerlijkheid: zo bont als nu hebben we het inderdaad niet eerder gehad en zeker niet bij Ducati. Om de versnellingsbak te sparen pak ik de koppeling er regelmatig bij, waardoor ik mij aan een derde punt ga storen: de zware koppeling. Fijn, zo’n droge STM-EVO SBK  koppeling, maar waarom Ducati in hemelsnaam blijft vasthouden aan hydraulische bediening is mij een raadsel. Het vergt meer onderhoud en de bediening gaat een stuk zwaarder dan een kabelkoppeling. 

Zo negatief als ik was over het blok, dat onderin de souplesse van een hakselaar heeft, zo negatief was ik ook over de stuureigenschappen. De RS wilde alleen rechtdoor en moest echt de bocht in worden geduwd, hoewel ik dat nukkige gedrag wel volledig op het conto van de banden schreef. Ducati heeft de RS van Pirelli Supercorsa’s voorzien en hoewel ik die keuze best begrijp – hyperbanden voor een hyperfiets – is dit rubber eigenlijk totaal niet geschikt voor op straat. Perfect wanneer de omstandigheden ideaal zijn, maar onder de 10° Celsius en al helemaal in de regen is de Supercorsa gewoon een draak van een band, met geen grip en geen feedback.

Was het dan alleen maar kommer en kwel? Nee, van twee dingen was ik die eerste flinke trip enorm onder de indruk geraakt: de remmen en de vering. De remmen van de RS zijn direct van de Panigale V4 afgeleid. Aan de voorkant zijn twee 330 mm schijven en Brembo Stylema monobloc remklauwen voorzien, gelijk aan die van de Multistrada V4 S, maar dan voorzien van de remblokken van de Panigale V4. En dat verschil merk je, één vinger is voldoende om je ogen uit je oogkassen te remmen, met het achterwiel fris en vrolijk in de lucht. Het Bosch-Brembo 10.3ME bochten-ABS voorkomt daarbij dat het voorwiel blokkeert en is bovendien ook nog eens instelbaar. Dan de vering. Ducati heeft de RS voorzien van dezelfde Öhlins Smart EC 2.0 semi-actieve vering als de Pikes Peak, dat net als bij de Panigale V4 en Streetfighter V4 zichzelf aan de Niet dat je daar op straat last van zult hebben, maar we hebben het maar gezegdrijstijl van de berijder aanpast, maar dan opnieuw gekalibreerd om de beste balans tussen comfort en sportiviteit te realiseren. 

Nu is dat tweede vanmiddag aan Ron om uit te testen, maar voor wat betreft het comfort was de RS op straat spot on. Ducati heeft de setting van de vering aan de rijmodi gekoppeld en de verschillen zijn duidelijk te voelen. In Urban is de vering weliswaar het comfortabelst, maar ook in Touring en Sport is het zeker niet oncomfortabel en zelfs de setting in de Race modus valt op straat heel goed mee te leven. Eén sectie van de route was veelzeggend, met een wegdek van dusdanige (slechte) kwaliteit dat ik in het verleden met andere motoren maar op de voetsteunen ben gaan staan, maar zo niet met de RS. In Race en Sport niet te doen, in Touring ging het al beter en in Urban was van die slechte kwaliteit amper nog iets te merken. Zo hoort het.

Wielen in de lucht

Als in de paddock de Multistrada V4 RS op de circuitsessies wordt voorbereid rijst al snel het vermoeden dat één van die minpunten, het trage en zware sturen, wel eens een heel andere reden zou kunnen hebben: de bandenspanning voor is 2,1 bar (warm) en dat is voor op straat echt veel te laag, het is een waarde voor op circuit. Achter is het echter goed en dus wordt daar voor de sessies de bandenspanning wel verlaagd. En noe die hendjes, ehhh... wielen, de lucht eenDaarnaast checkt Ron nog even de setting van de vering, die in de Race-modus zowel voor als achter op ‘Hardest’ staat, en besluit deze van ‘Hardest’ op ‘Harder’ aan te passen, iets minder demping dus. 

Dat blijkt een verkeerde keuze te zijn. Bochtuit schiet de RS er als een kanonskogel vandoor, waardoor er toch wat beweging aan de achterkant ontstaat, terwijl ook bij het extreme remmen er onrust ontstaat, wat ergens wel te begrijpen is. Net als ik op straat is ook Ron op circuit enorm onder de indruk van de remvertraging die de firma Brembo heeft weten te realiseren, het probleem is echter dat de remmen nu wel een surplus aan gewicht moeten vertragen en hoe harder je remt, hoe meer die extra kilo’s de RS rechtdoor willen duwen en hoe meer beweging er dus ontstaat. 

Ook de “Hardest” setting van de vering zal hier geen uitkomst bieden. Het enige dat misschien zou werken is de vering van semi-actief om te zetten naar lineair, om de in- en uitgaande demping zelf fix af te stellen (zoals je dat bij de Panigale kunt doen), maar ook dan blijft het surplus aan gewicht (40 kilo!) een groot probleem. Qua power kan de RS het makkelijk aan, maar voor op circuit is ‘ie eigenlijk totaal ongeschikt.Kneedown wordt al lastig op zo'n hoogte, laat staan elbow down Te zwaar en een te hoog zwaartepunt. Maar daarmee is niet gezegd dat de lol er minder om is, de grijns op Rons gezicht na afloop van de eerste sessie spreekt boekdelen, net als de foto van Manu met beide wielen in de lucht. “Bwahhh, dat geit as enne Superbike, neet normaal”, zegt hij in z’n Limburgse dialect. 

Het blok loopt fantastisch en gaat er bovenin weliswaar goed vandoor, maar voelt geen enkel moment écht intimiderend aan. Dat heeft als grote voordeel dat de RS ontzettend gebruiksvriendelijk is, maar heeft wel als nadeel dat je niet het gevoel hebt met 180 paardenkrachten aan het stoeien te zijn. Verrast is Ron echter als ik ‘m zeg dat naast de baan de RS best bescheiden klonk. Een fraaie diepe sound, dat wel, maar luid allerminst. Terwijl vanuit het zadel hij een heel andere beleving had. “Man, dat ding klinkt bovenin, geweldig.” Zo zien we dat het liefst; een prachtige sound waar je zelf ten volle van kunt genieten en tegelijkertijd niet overdreven luid voor anderen om zich daaraan te storen. Ron bevestigt verder mijn vermoeden dat er iets met de quickshifter is, ook bij hem ging het af en toe mis met schakelen van 3 naar 4. 

Conclusie

Als we aan het eind van de dag ons weer opmaken om naar huis te gaan zijn denken we er wel uit te zijn. De Ducati Multistrada V4 RS mag volgens de Italianen de meest compromisloze Multistrada in de geschiedenis zijn en dat mag in zekere zin absoluut zo zijn, maar daarmee hebben ze wel een draak van een fiets gecreëerd die, wanneer je rijbewijs je heilig is, op straat niet te rijden is. 

Het blok liep onderin nog agrarischer dan een John Deere en zoop nog harder dan een dorstige nomade in een verzengend hete woestijn (op Mettet noteerden we 8,38 liter op 63,9 km, ofwel 1 op 7,6 – 13,1 liter voor de Belgen). De quickshifter was nog eigenwijzer dan een Engelse Bull (hoewel we Je zult z'n nukken voor lief moeten nemen, maar ehhh... lol gegarandeerdsterk het vermoeden hebben dat dit exemplarisch is) en de Pirelli Supercorsa banden hadden weer aangetoond voor op straat eigenlijk totaal niet geschikt te zijn. Tenzij je in een land woont waar de zon altijd schijnt en het nooit kouder dan 20° Celsius is. 

Ons oordeel zou dan ook niet mals zijn geweest, maar dat veranderde allemaal op weg naar huis. Hoewel de route grotendeels exact hetzelfde was (maar dan in tegengestelde richting), leek het alsof we met een totaal andere RS op pad waren gegaan.

De RS liep onderin mooier dan ooit, op het niveau dat de nukken als karakter mogen worden weggeschreven, stuurde met de banden op juiste spanning nu wel met speels gemak en bleek ook nog eens een heel stuk zuiniger te zijn. Na 259,9 kilometer ging er slechts 15,01 liter in, ofwel 1 op 17,3 (5,8 l/100km). 

En dat terwijl we ‘m die tank toch enkele keren behoorlijk op z’n staart hebben getrapt. De Multistrada V4 RS mag dan niet de meest geschikte motor zijn voor op circuit, maar de kick die je ermee krijgt op straat áls je de paarden de vrije loop geeft doet je z’n ongemakken al snel vergeven. De RS is met recht de meest compromisloze Multistrada ooit. Met een prijskaartje van € 43.990 is de RS meteen ook de allerduurste Multistrada, maar mocht je interesse hebben: dikke kans dat je achter het net vist. Ondanks z’n pittige prijskaartje (of misschien wel juist daarom) zijn de RS’en als warme broodjes over de toonbank aan het gaan. 

Desmo is back, power bovenin, zeer goede remmen, fijne zit, echt wel een blikvanger

Onder 3,5k niemand thuis, Supercorsa bij 5° Celsius, quickshifter, gewicht

Technische gegevens