Test: KTM 2022 RC 390

Zeven jaar is een eeuwigheid in sportfiets R&D begrippen, helemaal wanneer er met het desbetreffende model wordt geracet. Toch is dat hoe lang KTM’s RC390 circuits heeft afgeragd, over de boulevards heeft gecruised en bochten heeft gevreten op fraaie stuurwegen wereldwijd, sinds de motor in 2014 op de markt is gezet als grootste van het trio eencilinder supersports (RC125/200/390), ontwikkeld door KTM in samenspraak met de Indiase partner Bajaj Auto, die ook de productie voor z’n rekening nam. Sinds die tijd zijn er in Testen anno 2021 is nog nooit zo uitdagend geweest. De grens over zien te komen is al een uitdaging, en dan is het maar hopen dat het droog is. Zomer 2021 in een notendopdie fabriek in Chakan meer dan 100.000 RC’s van de band gerold, dat een goede indicatie is van hoe belangrijk die RC-familie is voor de Oostenrijk-India joint venture partners. 

De tijd is nu dus gekomen voor een grondige update voor de 2022 versie van KTM’s eencilinder model in dit steeds crucialer wordende segment, wat rijgemak voor woon/werk verkeer combineert met sportieve dominantie in het steeds populairder wordende WK Supersport 300, waar op dit moment door Kawasaki met de Ninja 400 de dienst wordt uitgemaakt. Althans, op z’n minst een poging daartoe te doen. “Om te beginnen wilden we met name het design vernieuwen en de motor sportiever laten ogen, moderner, meer als een racemotor”, zegt Adriaan Sinke, de Nederlander die Head of Product Management is bij KTM. “We wilden voor 2022 echter ook het comfort verbeteren, omdat veel van onze klanten dagelijks met deze motoren rijden. We wilden ‘m voor een breder scala aantrekkelijk maken, door de motor ruimer te maken, met ergonomie die kan worden aangepast om dat bredere scala te kunnen bedienen. Dus zijn het zadel en de clip-ons verstelbaar en is de kuip vergroot om meer bescherming te bieden, met behoud van het lichtvoetige gevoel van de motor in z’n geheel. Het algehele doel is echter geweest om de sportieve performance te behouden en verbeteren waar we dat konden, maar de motor tegelijkertijd ook praktischer maken, zonder daarvoor sportiviteit in te leveren.”

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Heiko Mandl

Doorborduren

Behalve de motor aanpassen aan Euro 5 – wat volgens Sinke ook met het uitgaande model had kunnen worden gerealiseerd – heeft KTM verder geborduurd op het blok dat in 2017 voor de 390 Duke is geïntroduceerd. De 373cc eencilinder kreeg dat jaar ride-by-wire gasklepbediening en een slip-assist koppeling, en een verbeterd koppel. Dat blok is nagenoeg onveranderd nu in de 2022 RC 390 toegepast. Supersport op een dood spoor? Als je nog steeds van mening bent dat je zware de ware is wel jaHet piekvermogen is gelijk aan het uitgaande model, met 44 pk bij 9.000 tpm – 500 toeren lager dan voorheen. Het maximum koppel is daarentegen wel toegenomen, van 35 Nm naar nu 37 Nm bij het iet lagere toerental van 7.000 tpm (was 7.250 tpm). De onderhoudsinterval ligt op 7.500 km.

Volgens Adriaan Sinke hebben de KTM Engineers een meer uitgesmeerd vermogen en koppel ten doel gehad. “Vergeleken met de oude RC heeft het blok een behoorlijk grote update gehad, maar mechanisch staat ‘ie nu erg dicht bij de huidige 390 Duke motor”, zegt hij. “Dat heeft voornamelijk productietechnische redenen, we wilden maximale overeenkomstigheid, zodat we zoveel mogelijk onderdelen kunnen delen tussen de verschillende variaties op hetzelfde blok, om kosten te besparen.” Het enige verschil tussen het blok van de Duke en de RC zit ‘m in de grootte van de twee inlaatkleppen, die met 36 mm eenMaar niet als je slim genoeg bent om voor een lichte te gaan. Fun gegarandeerd en het mooie is, je valt haast niet op en dus is er niemand die zich aan je stoort fractie groter zijn dan de 35 mm kleppen van de 390 Duke, terwijl de twee uitlaatkleppen met 29 mm gelijk zijn gebleven. De vier kleppen worden trouwens via Formule 1 stijl DLC (Diamond Like Carbon) gecoate sleeptuimelaars bediend die de weerstand tot het minimum hebben gereduceerd. Een enkele tandwielaangedreven balansas elimineert ongewenste trillingen, zelfs wanneer je het blok tot in de begrenzer van 10.500 tpm laat lopen voel je geen trillingen in het stuur, met dank ook aan de balansgewichten aan de uiteindes van het stuur, dat nu (net als de RC 390R) in plaats van twee pennen in de bovenste kroonplaat uit twee clip-ons bestaat, die net boven de kroonplaat uitsteken. 

Het prachtige en compacte onder het blok gemonteerde uitlaatsysteem van het oude model heeft bij de 2022 versie plaats gemaakt voor een conventionele uitlaat met zijdelings geplaatste aluminium einddemper. De reden hiervoor is dat een tweede katalysator moest worden gebruikt om aan de cijfers van Euro 5 te voldoen, wat -logisch- 3 kilo extra op de weegschaal heeft gezet. Dat zie je ook terug in het toegenomen gewicht van de RC ten opzichte van z’n voorganger. KTM is terughoudend om te vertellen hoeveel de nieuwe fiets weegt, maar hun geciteerde 155 kilo met olie en water, maar zonder brandstof is zeker zwaarder dan de 149 kilo droog van het uitgaande model. Dat ondanks de enorme poging om op het nieuwe model gewicht te besparen, wat blijkt uit de 4,2 kilo die alleen al op het nieuwe ontwerp van de 6-spaaks aluminium wielen is bespaard, die nu met Contra banden – in de maten 110/70ZR17 voor en 150/60ZR17 achter, hetzelfde als voorheen – zijn uitgerust. De wielen hebben minder spaken, holle naven, kleinere diameter ABS-ringen en de remschijven – een 320 mm schijf voor met radiale 4-zuiger remklauw en een 230 mm schijf achter met 1-zuiger remklauw,
Zeg nou zelf, dit is toch veel mooier dan die ouwe neus? Uitgebreid TFT kleurendisplay met Bluetooth connectiviteit en de hele hatseflats - uiteraard

Hetzelfde blok als de 390 Duke, maar dan toch net weer anders. Grotere inlaatkleppen enzo. Loopt echt fan-tas-tisch en heeft nu ook bochten-tractiecontrole

Over bochten gesproken, de Bybre remmelarij heeft nu ook Bosch 9.1MP bochten-ABS én een Supermoto stand. Ofwel, ABS aan het achterwiel uitschakelbaaralles Bybre producten van Brembo’s dochterbedrijf in India – zijn nu rechtstreeks op de velg gemonteerd. Bosch 9.1 MP tweekanaals ABS is standaard, evenals stalen remleidingen. 

Afgezien van de enorme besparing op het onafgeveerde gewicht, wat een positief effect op de vering heeft aangezien er voor de vork en achtershock minder kilo's zijn om te dempen, zullen de lichtere wiel- en remassemblages ook zorgen voor betere acceleratie en remmen doordat de massatraagheid is verlaagd. Hoe lager het gewicht dat in beweging moet worden gezet (of afgeremd), hoe sneller dat gaat. De lichtere wielen hebben echter ook een essentiële impact op de stuureigenschappen, doordat het gyroscopische effect beduidend lager is. Bovendien zien ze er ook nog eens geweldig uit!

Dat laatste geldt trouwens ook voor de compleet herziene Kiska Design styling die de RC heeft gekregen. Zelfs dit matzwarte pre-productie model dat we vooruitlopend op de presentatie die dit najaar staat gepland mochten rijden ziet er super gelikt uit, laat staan als je dit nog eens en KTM’s huiskleuren spuit. Na de test kregen we ‘m in de Kiska studio in Salzburg alsnog te zien en neem van ons aan, dit is een ware lust voor het oog. We zijn ervan overtuigd dat alleen al het nieuwe design de verkoop een enorme boost zal geven, los van de technische vernieuwingen. De nieuwe centraal geplaatste enkele LED koplamp is qua design in lijn met de Adventure en Duke modellen heeft de RC 390 een meer verfijnde uitstraling gegeven. 

Daar boven in de bergen

De 100 kilometer lange rit door het prachtige Oostenrijkse berglandschap bij de fabriek in Mattighofen onthulde een motor die onmiskenbaar een serieuze stap vooruit is ten opzichte van de eerste versie die ik in 2014 reed tijdens de launch in Modena. Ik merkte dat de nieuwe kuip aanzienlijk betere bescherming biedt dan de oude en dat de rijpositie ook totaal anders is. Door de 45% grotere 13,7 liter benzinetank (was 9,5 liter) zit je nu verder naar achteren in de fractioneel (3 mm) langere wielbasis van 1.343 mm. Je kunt echter Neem van mij aan: dit ding zal genoeg eenliter fietsen het leven zuur gaan maken op een bochtige weg of een circuitgemakkelijk de clip-ons verstellen om een comfortabelere zithouding te vinden, bij een zadelhoogte die nu met 824 mm 4 mm hoger is dan het oude model. Al deze kleine aanpassingen hebben ertoe geresulteerd dat er meer ruimte is ontstaan, waardoor ik met m’n 1.80 mtr lengte minder verkrampt zat. Ondanks het hogere zadel had ik meer het gevoel in de motor te zitten, dan erop – wat bij het oude model absoluut het geval was. 

Het geüpdatete motorblok is als semi-dragend onderdeel opgenomen in het compleet nieuwe stalen vakwerkbuisframe, waarvan de twee helften niet meer aan elkaar zijn gelast, met een aangeschroefd subframe en een diecast aluminium achterbrug die via een cantilever WP APEX achtershock wordt afgeveerd die een 10-voudige instelmogelijkheid heeft voor de veervoorspanning, evenals instelbare uitgaande demping. De veerweg is met 150 mm gelijk gebleven, waardoor deze sportfiets ook op slecht wegdek in essentiële markten z’n mannetje zal staan. De shock is een compleet nieuwe unit die deel is van wat Adriaan Sinke karakteriseert als de toegenomen verfijning van de nieuwe RC 390. “Het gaat veel verder dan wat we eerst aanboden, en in ieder geval op de korte termijn zal dit een grote stap verder zijn dan de concurrentie”, zegt hij. “We hebben nu ride-by-wire gasklepbediening en andere elektronica standaard op de fiets, waaronder bochten-ABS, bochten-tractiecontrole LED koplamp, LED knipperlichten en een nieuw fullcolour TFT display met Bluetooth connectiviteit voor het eerst op de RC. Voor wat het rijwielgedeelte betreft zijn er grote updates bij de vering, met een upside down voorvork met bovenliggende cartridges, met instelbare in- en uitgaande demping en een split-piston achtershock,Wel jammer dat het uitlaatsysteem niet meer onder het blok paste, maar KTM heeft de demper gelukkig wel bescheiden weten ten houden wat betekent dat we nu aparte reservoirs hebben voor het stikstofgas en de olie en geen emulsiemix meer als voorheen. We wilden echt een grote stap vooruit zetten met dit nieuwe model – en ik denk dat we daar in zijn geslaagd.”

Het nieuwe frame heeft dezelfde scherpe stuurgeometrie als voorheen. De compleet nieuwe 43 mm APEX upside-down voorvork is door WP in Oostenrijk ontwikkeld, maar in India geproduceerd door de veringpartners Endurance (volledig eigendom van Bajaj) en is onder een hoek van 23,5° gemonteerd in gesmeed aluminium kroonplaten, met een iets kortere naloop van 84 mm (was 88 mm). Deze voorvork is een flinke verbetering ten opzichte van de oude vork die helemaal niet instelbaar was, instelbare wering was voorheen slechts voorbehouden aan de tot 500 units gelimiteerde RC 390R homologatiespecial voor het WK Supersport 300.

Ondanks de kleine cilinderinhoud is de RC 390 een volwassen motorfiets, met een redelijk natuurlijk aanvoelende sportieve zithouding die zelfs voor iemand van 1.80 mtr. comfortabel is Dat is omdat de zithouding in werkelijkheid iets meer rechtop is dan de sportieve styling suggereert, maar het zadel is ruim genoeg om plat op de tank achter het ruitje te kruipen als je dat zou willen. Eenmaal plaatsgenomen is het meteen duidelijk dat dit een motor is die zeer licht stuurt en gemakkelijk te rijden is, en je dus zeer veel vertrouwen geeft. En in tegenstelling tot het vorige model, wiens sportieve zit behoorlijk wat gewicht op je polsen en schouders zette, genoeg om de rit door de stad bij lage snelheid vermoeiend te maken, heeft de nieuwe RC een veel meer uitgebalanceerde en dus comfortabelere zit. 

De trip door de bergen achter de KTM fabriek in Mattighofen liet precies zien waarom bij sportieve eencilinders minder meer betekent. Je hebt geen viercilinder Superbike performance nodig om plezier te hebben wanneer je een mooi stuurweggetje aan het pikken bent. Een eencilinder met een goede man achter het stuur is vaak nog sneller. Het onderschrijft nog eens dat KTM een fiets heeft ontwikkeld
Dit zie je als je op het zadel hebt plaatsgenomen. Voorvork is volledig instelbaar

De zithoogte is 4 mm hoger, het zadel is ruim genoeg om plat achter het ruitje te kunnen kruipen

Dé grote verbetering in twee foto's samengevat: APEX voorvork en APEX achtershock die ondanks alle strenge eisen waar tegenwoordig aan moet worden voldaan het belangrijkste ingrediënt in huis heeft dat ervoor zorgt dat we willen motorrijden: fun.

Want de subtiel grotere 2022 RC 390 heeft absoluut aanwezigheid met lichtvoetigheid gecombineerd – het is geen minimotor, maar een volwassen motorfiets. Het distinctieve, sonore, goed klinkend uitlaatgeluid dat je hoort wanneer je op de startknop hebt gedrukt en het blok tot leven hebt geroepen is van dien aard dat de optionele Akrapovic einddemper geeneens noodzakelijk is. De 373cc eencilinder heeft absoluut een bredere powerband vergeleken met z’n voorganger, hoewel je voor het soepel oppakken bij volgas de toerenteller boven de 3.000 tpm moet houden. In het middengebied is het koppel verbeterd, vanaf 4.500 tpm met een piek bij 7.000 tpm, maar ook daarboven het koppel nog vasthoudend. Dit betekende dat ik de RC niet tot in het vijfcijferige gebied hoefde door te trekken om stevig te accelereren – shortshiften bij 8.500 tpm zette de motor in volgende versnelling weer terug in het vette deel van de koppelkromme. Met wegrijden bij 1.300 tpm stationair hoef je niet de koppeling te misbruiken om goed weg te komen, Prachtig groen heuvellandschap en groene bossen. Maar dat betekent wel dat hier veel regen is gevallenboven de 6.000 tpm krijg je een klein trapje in je rug als de RC wat rapper in toeren begint te klimmen en route naar het instelbare schakellampje in het display dat KTM voor me op 9.500 tpm had gezet, als waarschuwing dat over 1.000 toeren de begrenzer een einde aan de pret zou maken. 

Bij 6.000 tpm heb je 32 Nm koppel tot je beschikking, wat het niet strikt noodzakelijk maakt om continue in de versnellingsbak te trappen om aangename performance tot je beschikking te hebben. De versnellingsbakratio’s zijn haast ideaal gekozen voor het karakter van het motorblok. Hoewel de zesbak niet intensief hoeft te worden gebruikt, heeft deze dezelfde foutloze bediening als alle andere in India geproduceerde KTM modellen, met een lichte, progressieve koppeling die zeer goed te doseren is. Wanneer je echter bij een stoplichtsprint rap van de plek Da's ook een manier om het regenwater van de weg te krijgen, gewoon de bochten verkanten. Zouden ze overal moeten doenwilt komen en optimaal wilt genieten van de launch die de 373cc eencilinder te bieden heeft zal je het blok voor die start wel moeten opwinden.

De nieuwe RC 390 is lichtvoetig, snel sturend – vooral dankzij de enorme verlaging van de massatraagheid door de lichtere wielen – en zo gemakkelijk van het ene op het andere oor te leggen in een opeenvolging aan bochten, dat een rit over de kronkelige heuvelwegen zoals die in het achterland van Mattighofen een zeer vertrouwenwekkende rit wordt. Daar was het waar ik ontdekte dat de nieuwe fiets net zo gemakkelijk stuurt als de oude, maar dan met extra feedback van de voorkant dankzij die verfijnde voorvork. Het scherpe sturen en vertrouwen dat hierdoor ontstaat, samen met de stabiliteit op hoge snelheid, stelt je in staat om het belangrijkste voordeel van een performance eencilinder, bochtensnelheid, ten volle te benutten. Het momentum vasthouden is waar het om draait en de goede grip van de ContiRoad banden geven je het vertrouwen dat ook te doen. Zowel voor als achter voelde de vering best comfortabel voor supersport begrippen en ook het Bybre rempakket was uitstekend – om maximale remkracht te genereren hoef je minder hard in het hendel te knijpen dan z’n voorganger. Het was een verrassing hoe goed de enkele schijf met radiale 4-zuiger remklauw 155 kilo aan motor, plus benzine en 87 kilo aan ondergetekende de RC van 160 km/u en 9.200 tpm tot stilstand wist te krijgen. Snelweg cruisen gaat trouwens de RC 390 ook prima af, bij 135 km/u draait het blok 8.000 tpm – hoewel de honger naar toeren ongenadig is en de RC maar al te graag de schakelindicator wil laten flikkeren, zonder ook maar de geringste tekenen van stress. 

Conclusie

KTM en Bajaj zouden trots mogen zijn op wat ze hier hebben geproduceerd – een crossover performance motor die jonge motorrijders zal aanspreken als sleutel tot de kick voor snelheid, evenals oudere rijders die ervaren genoeg zijn om te weten dat pochen over paardenkrachten niet van essentieel belang is om op een bochtige weg sneller dan wie dan ook van A naar B te gaan, of op een circuit. OnderschriftWant de RC 390 is een eencilinder Superbike waarop je je volledig veilig waant wanneer je hard aan het pushen bent, omdat ‘ie zo intuïtief reageert op alles wat je doet, zonder nerveus te zijn. En dankzij de hogere kwaliteit voorvork beter met je communiceert – denk, en het wordt voor je gedaan.

Ik denk dat de bevrediging die je krijgt wanneer je in de echte wereld met de nieuwe RC aan het rijden bent moeilijk zal zijn te verslaan, voor diegenen die gelukkig en ontegenzeggelijk verstandig genoeg zijn er eentje te hebben aangeschaft. Om met de woorden van Adriaan Sinke af te sluiten: “Het is een plezierige fiets om mee te rijden, en dat was een van onze belangrijkste doelen”, zegt hij. “Elke keer als je ermee gaat rijden zou je moeten kunnen genieten – het zou geen motor moeten zijn die alleen voor zondagochtenden is geschikt.”

Technische gegevens