Test: BMW R 18 B

Zestien jaar had BMW het segment gemeden als de pest, nadat de productie van de geflopte R 1200 C Custom in 2014 was gestaakt. Maar Cruisers bleven de verkooplijsten in de Verenigde Staten domineren, waardoor BMW Motorrad CEO Markus Schramm voelde dat BMW niet langer om dit segment heen kon in het streven Harley-Davidson in als wereldwijde leider in de premium sector te verslaan. “We moeten dit echter op onze BMW manier doen”, hield hij toen vol. “We kopiëren nooit iemand en dat geldt ook voor dit segment. Het moet een authentieke BMW zijn.”

Met als resultaat de BMW R 18 Big Boxer cruiser en van windscherm en zadeltassen voorziene R 18 Classic spin-off, die beide het afgelopen jaar in productie zijn genomen en sindsdien volgens Schramm goed hebben verkocht. Meer dan 4.000 units wereldwijd, waarbij het grootste deel naar de VS, China en Duitsland is gegaan. Maar nu komt de zware brigade – in meer dan één opzicht, met de R 18 B (voor Bagger) en de volledig aangeklede R 18 Transcontinental die vanaf deze maand bij de BMW dealer als 2022 model te aanschouwen zijn. Beide met kuip en hardcase koffers uitgeruste varianten op BMW’s cruiser thema die door exact dezelfde Big Boxer worden aangedreven als de originele R 18.

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Markus Jahn, Daniel Kraus & Jörg Künstle

Daar boven in de bergen

De eerste mogelijkheid om de R 18 B (de Transcontinental was nog niet beschikbaar) in Duitsland te rijden op een schilderachtige route van 250 kilometer door de heuvels en valleien van het Taunus Gebergte ten noorden van Frankfurt leerde ons dat BMW de aanval op de grootste subcategorie van de Cruiser-markt heeft geopend met een Bagger die op veel vlakken totaal anders dan de anderen is – en dus niet alleen omdat ze hebben geweigerd Het kantoor mag dan wel in Beieren zitten, maar ze worden al sinds jaar en dag in Berlijn geproduceerdom dat met een V-twin te doen en in plaats daarvan de R 18 Big Boxer te hebben ontwikkeld. BMW heeft het segment waarin de motor is ondergebracht “Cruiser Touring” genoemd en de twee nieuwe gekuipte modellen zijn de eerste twee modellen die het tweede element van dat label aanspreken.

De First Edition uitvoering van de R 18 gaat bij ons voor € 34.782,42 over de toonbank, maar dat is wel inclusief de toeslag van € 2.436,36 om voor in de rij te mogen staan om ‘m te mogen bezitten en dat iedereen te laten weten via de retro-ogende zwart/witte First Edition kleurstelling met handgeschilderde dubbele pin-striping, plus verschillende badges en andere accessoires. De standaard R 18 B kost je € 31.951,95, voor de Transcontinental met 48 liter topkoffer moet € 32.950,20 worden afgetikt en dat is flink wat duurder dan de € 24.951,26 die voor de standaard R 18 moet worden betaald. Wie dacht dat Amerikanen zwaarlijvig zijn, de Duitsers doen daar tegenwoordig nier meer voor onderEn dan hebben we het nog maar over het ‘vanaf’ bedrag, inclusief alle opties zit je al op 39.000 euro en dan heb je nog geeneens het optionele hoge comfort zadel (€ 385,99), de Option 719 buddyseat (€ 417,45) of het Option 719 Design pakket Aero, dat voor ‘slechts’ € 977,68 de verchroomde kleppendeksels, de borstplaat en kapjes over de inlaatkelken voor gefreesde exemplaren vervangt. En je inmiddels vet boven de 40.000 euro bent beland.  

Het enige positieve dat tegenover het achterlijke dure prijzenpallet kan worden gesteld is dat in tegenstelling tot de standaard R 18 BMW de R 18 B en TC (Transcontinental) zaken als cruise controle en handvatverwarming nu wel in het standaardpakket heeft ondergebracht. Het meest in het oog springende verschil tussen de standaard R 18 en de R 18 B zijn de twee hardcase 27 liter zijkoffers en de op de voorvork gemonteerde Batwing kuip – die trouwens niet van een instelbare ruit is voorzien, iets dat je op een prijzige toerfiets als deze wel zou verwachten. En dus, terwijl de forse kuip handen uit de wind houdt krijgt je helm de volle laag van de airflow over de kuip en is de turbulentie bij 120 km/u van dien aard dat het echt irritant wordt. De zijkoffers zijn niet demonteerbaar, maar zien er wel fantastisch uit en zijn stevig gemaakt, dus vermoedelijk ook behoorlijk waterdicht en laten zich openen en sluiten via pop-up hevels. Ze zijn echter ook redelijk smal, waardoor dat met het pakken van je spullen voor een weekendje weg wel eens een dingetje zou kunnen zijn. BMW biedt in het accessoirepakket trouwens wel binnentassen aan, die het leven wel een stuk makkelijker zouden moeten maken.

Naast het kwartet aan analoge instrumenten huist de Batwing kuip een volledig infosysteem dat z’n informatie projecteert op het grootste display dat ik ooit heb gezien, diagonaal 10,25 inch (26 cm op de metrische schaal), dat standaard een koper-getinte illustratie van de Big Boxer motor als achtergrond heeft. In tegenstelling tot Indian en Harley heeft het systeem echter geen touchscreen, de
LED met bochtenverlichting - uiteraard. En adaptieve cruise controle

Da's heel andere koek dan die Boom!Box van Harley, hoewel dat wel touchscreen is en dit niet

Bediening gaat dus via de welbekende joggle. Je telefoon kan in een speciaal opbergvak, maar dat is niet afsluitbaar

Hier draait 't eigenlijk allemaal om: de Big Boxer, die grootste Boxer ooit door BMW gebouwd bediening gaat via BMW’s bekende Joggle links op het stuur. Drie van de vier analoge meters behoeven geen uitleg, de benzinemeter, toerenteller en snelheidsmeter spreken voor zich, maar wat nou het nut is van de “Power Reserve” is ons niet helemaal (zeg maar helemaal niet) duidelijk. 

Ook inbegrepen in het standaard pakket van de R 18 B is iets dat daarentegen wel behoorlijk veel impact maakt, namelijk een geluidsinstallatie dat volgens de mensen die d’r verstand van hebben op de tweewielermarkt boven de rest uitsteekt. BMW is namelijk een samenwerking met de Britse speakerfabrikant Marshall Amplification aangegaan voor de ontwikkeling van een audiosysteem voor de R 18 B (en TC) waar echt wel vet muziek in zit. Standaard zijn in de Batwing kuip twee speakers voorzien, terwijl in het optionele Premium pakket waar de motor waar wij mee reden was uitgerust het Marshall Gold Series Stage 1 systeem is ondergebracht, dat beide zijkoffers van 90 watt subwoofers heeft voorzien, waarmee de totale geluidsoutput 230 watt is.

De R 18 B heeft ook een extra opbergvak dat is geïntegreerd in de bovenkant van de tank, net onder het deksel van de vuldop. Dit compartiment is waterdicht, met een USB-aansluiting om smartphones op te laden en de telefoon met de motor te verbinden als bron voor de navigatie die via de BMW Connected-app wordt aangeboden. Omdat telefoons daarbij heet worden, wordt het compartiment gekoeld via een elektrische ventilator. Het opbergvak is echter helaas niet afsluitbaar, waardoor je niet moet vergeten je telefoon te verwijderen wanneer je ergens parkeert.  De toervriendelijke brandstoftank van 24 liter is overigens een stuk groter dan de 16 liter tank van de gewone R 18, en heeft daarmee een bereik van 400 km tussen tankbeurten, maar van die grote tank heb je wat zitpositie betreft geen enkele last. 

Imposante verschijning

Nog meer dan de gewone R 18 is deze Beierse R 18 B(agger) een enorme verschijning op de parkeerplaats, met dank aan de Batwing kuip en de overdaad aan chroom, van covers voor de kleppendeksel tot het veel fraaiere uitlaatsysteem. De uitlaat is meteen het enige verschil, volgens projectleider Gerhard Müller. “Motorisch is er niks veranderd, wat het chassis betreft is er wel een compleet nieuw frame met aangepaste geometrie, wat erop is gericht om de handling van de fiets bij lage snelheid te verbeteren”, zegt hij. “We hadden wat klachten gekregen dat het voorwiel te gemakkelijk naar binnen viel, bijvoorbeeld wanneer je in de stad een krappe u-bocht moest maken, of bij het manoeuvreren Lijkt wel een nieuwe trend te worden, presentaties in Duitsland. Niks mis meevan de motor in een parkeerplaats, wat de motor plots instabiel maakte. De nieuwe kortere wielbasis en gewijzigde stuurgeometrie is erop gericht om manoeuvres bij lage snelheid intuïtiever te maken, minder stressvol.”

Het compleet nieuwe frame is nog steeds een mix van stalen buizen met zowel gesmede als gegoten schetsplaten en beugels, maar dan met een 36 mm kortere wielbasis van 1.695 mm – nog steeds gigantisch, maar minder dramatisch. De Showa 49 mm voorvork is onder een beduidend scherpere hoek van 27,3° gezet (32,7° bij de R 18 en R 18 Classic), maar nu wel met een beduidend langere naloop van maar liefst 183,5 mm (die bij de R 18 / R 18 Classic met 150 mm al enorm was). Het idee hierachter is dat de motor dankzij de steilere balhoofdshoek bij lage snelheid gemakkelijker te sturen moet zijn en minder de neiging heeft de bocht in te vallen, terwijl de grotere naloop voor meer stabiliteit in snellere bochten moet hebben gezorgd. 

Hoewel de aangepaste geometrie de zaken inderdaad heeft verbeterd, zodat langzame bochten nu gemakkelijker te nemen zijn, is het moeilijk om te zeggen hoeveel het is verbeterd zonder direct vergelijk. Je hebt nog steeds wel de extreem goed te bedienen koppeling nodig om de Bagger de juiste kant op te laten gaan wanneer je in krappe ruimtes zit, met beide voeten stevig aan de grond om dat enorme gewicht te steunen mocht de motor onverhoopt toch willen kantelen. De motor keren op de weg (of op de parking)
Motoren moeten steeds stiller worden, maar dat geldt (nog) niet voor geluidsinstallaties

Fraaie koffers, maar die speaker neemt wel wat opbergruimte in beslag. Kuip geeft goede bescherming

Mocht je het achterlicht zoeken, dat zit in de knippers verwerkt. Zadel is echt veel beter dan de gewone R 18, omdat je nu hoger zit kun je beter mijden als de pest, tenzij je genoeg ruimte hebt om met wat snelheid een ruime bocht te kunnen maken. De optionele achteruitversnelling is echt geen overbodige luxe op een motor die zo lang en plomp is als deze Bagger. 

Daar staat tegenover dat op hoge snelheid de handling van de R 18 B een heel stuk beter is dan de gewone R 18 en daar zijn wel enkele redenen voor. Om te beginnen krijg je veel meer feedback van de voorkant en aangezien deze Bagger van dezelfde Bridgestone banden is voorzien kan alleen de aangepaste geometrie hiervoor de reden zijn. Dat plus de aangepaste setting van de vering. Dit nodigt uit om de bochtensnelheid zo lang mogelijk vast te houden, vloeiende bochten zoals in het Taunus Gebergte. Hier komt de R 18 B goed tot z’n recht. De motor kan 35° op een oor worden gelegd voordat de voetsteun over het asfalt begint te schrapen en dat zijn 3 graden meer dan de 32° van de gewone R 18. Drie graden klinkt misschien als heel erg weinig, maar neem van mij aan, die drie graden maakten een enorm verschil. Niet dat deze Bagger als een Superbike de bocht om te jagen is, maar meer een kwestie van tempo kunnen houden op een bochtige weg zonder continue met de Best pittig met bochten, blij dat 't even rechtuit gaat nu. Kan ik tenminste bijkomensteunen over het asfalt te schrapen. Nu is Bagger racing in de VS de laatste jaren een enorme hit, het wordt zelfs primetime uitgezonden, maar met de geometrie van deze Big Boxer zal dat voor BMW geen succesverhaal worden.

Het 720 mm hoge zadel – 30 mm hoger geplaatst dan de R 18 is zelfs comfortabeler, maar het blijft jammer dan vanwege de joekels van cilinders forward controlls niet mogelijk zijn. Het enige dat rest is je benen op de cilinders te leggen, maar zo hoort het eigenlijk niet. Gelukkig is niet alles drama, zeker als je het hogere zadel hebt gekozen biedt de zogenaamde Mid-Mounted Footpeg locatie genoeg ruimte voor je knieën, terwijl je beide voeten voor het stoplicht nog steeds gemakkelijk aan de grond te zetten zijn. Oh ja, nog even dit: de R 18 B heeft standaard voetsteunen, optioneel kunnen floorboards worden gemonteerd en bij de R 18 TC is dat precies andersom. 

Schudden maar

Net als op de R 18 schudt het stuur van de R 18 B ook flink op en neer als je dat niet stevig vasthoudt nadat je op de startknop hebt gedrukt om de massieve cilinders tot leven te roepen. Geef daarna echter een draai aan het gas en het geschud smelt als sneeuw voor de zon, hoewel net helemaal. BMW geeft toe dat het een kwestie van vallen en opstaan is geweest om de trillingen op het juiste niveau te krijgen Hij stuurt best goed voor een mastodont wat cruiserrijders wensen. De nieuwe uitlaten produceren een mooier geluid dan de visstaart uitlaten van de behoorlijk tam klinkende R 18 vorig jaar, maar het blok trekt er vanaf 1.500 tpm nog net zo krachtig vandoor. Hoewel, het blok loopt pas écht mooi wanneer je ‘m boven de 2.200 tpm houdt.  

De Big Boxer levert 91 pk bij 4.750 tpm en heeft een maximum koppel van 158 Nm dat al bij 3.000 tpm wordt afgegeven. Minstens zo belangrijk is echter dat tussen de 2.000 en 4.000 tpm er meer dan 150 Nm beschikbaar is, waardoor je het schakelen echt tot een minimum kunt beperken. Wat ergens wel jammer is, aangezien de Big Boxer de beste versnellingsbak heeft van alle BMW flat-twins – precies en direct, zonder de bekende klak wanneer je via neutraal van eerste naar tweede versnelling gaat. De vrijstand is ook gemakkelijk te vinden, ook wanneer je stilstaat. Boven de 4.000 voel je de trillingen via het zadel wel steeds sterker worden wanneer je richting het rode gebied van 5.750 tpm gaat, maar in alle eerlijkheid Dat klinkt alsof ik wil zeggen dat 'ie best lekker klinkt voor iemand die stinkt, maar zo bedoel ik het nietheb je daar ook niets te zoeken. Zelf schakelde ik zo rond de 4.200 tpm op, om optimaal op het massieve koppel te kunnen blijven surfen.

De elektronica van de R 18 B is exact gelijk aan de kale R 18, waarbij je dus de keuze hebt uit drie rijmodi, door BMW Rock, Roll en Rain gedoopt. De Rain modus spreekt voor zich, Roll is het equivalent voor Street/Normal/Touring en is bij de R 18 niet bijster opwindend omdat de gasrespons behoorlijk is afgevlakt. Gelukkig is er tot slot nog de Rock, wat op andere motoren Sport zou heten, waarin het fantastische blok echt goed tot z’n recht komt en van alle drie de lekkerste is. Het overgrote deel van de tijd reed ik in Rock, behalve in plaatsen waar ik naar Roll switchte. Het breed uitgesmeerde koppel plus het feit dat de bovenste twee versnellingen eigenlijk overdrive zijn betekende dat ik bijna continue in 4^e versnelling aan het rijden was. 

Voor wat de vering betreft heeft BMW een aanzienlijke stap gezet ten opzichte van de R 18, de 120 mm veerweg voor en achter is de Big Boxer cruiser echt ten goede gekomen ten opzichte van de 90 mm veerweg achter van de R 18 die als een semi-hardtail aanvoelt. Om de rit zo aangenaam mogelijk te maken, zelfs met passagier en volle bepakking, is de door ZF ontwikkelde cantilever achtervering van veerweg-afhankelijke demping en automatische compensatie voor belading voorzien.
Hadden we al gezegd dat d'r best veel chroom op zit?

Dat schakelaartje, dat zorgt ervoor dat je achteruit kunt

Bij normaal tempo zijn deze twee schrijven genoeg en dat is maar goed. Probeer dat pookje rechts maar eens te bedienen Afhankelijk van de belading past de veervoorspanning zich aan via een hydraulische unit die met servomotor wordt geregeld op basis van een hoogtesensor. Je voelt de vering duidelijk onder je werken wanneer je over kapotgevroren asfalt hoog in de bergen aan het rijden bent – zonder al te veel ongemak omdat de vering goed wordt gedempt. Het hoge gewicht speelt de R 18 B op dit vlak natuurlijk ook in de kaart. De vering mag dan niet instelbaar zijn, maar op de door Showa gekozen setting valt weinig tot niets aan te merken.

Datzelfde kan trouwens over de remmen worden gezegd. Ondanks het massieve rijklaargewicht van 398 kilo weten de Brembo remmen de R 18 B van hoge snelheid goed af te remmen, hoewel ik daar wel bij moet aantekenen dat de enkele 300 mm schijf in het achterwiel in dat soort situaties echt geen overbodige luxe is – net als bij een noodstop bij een normaal tempo. In alle andere situaties zijn is een kneep in de voorrem voldoende, omdat daarmee ook de achterrem enigszins wordt bediend. Voor maximale remkracht achter moet je het rempedaal gebruiken, wat vanwege de joekel van cilinder geen gemakkelijke opgave is. Daar boven in de bergen...Dat was vorig jaar bij de R 18 niet anders, maar ik had stiekem gehoopt dat BMW dat inmiddels zou hebben aangepast, maar helaas pindakaas… het rempedaal zit nog steeds op een onmogelijke plaats.

De R18 stuurt goed ondanks die nog steeds lange kortere wielbasis, maar geeft er de voorkeur aan om op het gas door bochten te worden gereden - gebruik een hogere versnelling en de 19-inch Bridgestone voorband begint naar buiten te glijden, terwijl als je terugschakelt en het gas vasthoudt, de voorkant zich veel meer thuis voelt. Dat wil niet zeggen dat je ‘m als een sportmotor rijdt die het niet is – zoals Markus Schramm al zei, het was BMW's missie om een ​​cruiser te ontwikkelen die anders dan anderen is. Welnu, met de R 18 B hebben ze dat doel opnieuw bereikt en het resultaat is een echte allrounder die een plezier is om te rijden, vooral dankzij die prachtige motor.

Conventionele cruise controle is standaard inbegrepen op de R18 B en Transcontinental, maar BMW biedt de volgende stap als optie aan, met de Active Cruise Control. In de voorkant van de kuip is een radar voorzien die de rijstrook scant wanneer cruise control is geactiveerd. Als een voertuig wordt gedetecteerd vermindert het systeem automatisch de snelheid om een ​​vaste afstand aan te houden. Met behulp van de input van de hellingshoeksensoren past de ACC ook in bochten de snelheid op de juiste manier aan. We reden slechts kort op snelwegen met vier rijstroken, waar dit erg handig zou kunnen zijn, maar het leek in die korte tijd wel goed te werken en werd niet beïnvloed door voertuigen in aangrenzende rijstroken. Zowel snelheid als afstand zijn instelbaar.

Conclusie

Na een dag met de R 18 B in het Taunus Gebergte te hebben gestuurd kan ik niet anders dan de ingenieurs van BMW feliciteren op het succes van de R 18 te hebben voortgeborduurd met deze capabele kilometervreter als volgende fase van het Duitse Cruiser project. Ten opzichte van de R 18 is deze Bagger in alle opzichten een enorme verbetering, dankzij de aanpassingen die aan rijwielgedeelte en vering zijn gedaan, en heeft alle luxe en comfort die je van een Bagger verwachten mag. 

Hoewel voor dat moois wel diep in de buidel moet worden getast. BMW heeft de prijs van de R 18 B op € 31.951,95 gezet, maar dan begint het pas. Voor de First Edition uitvoering waarmee wij reden moet € 2436,36 extra op tafel worden gelegd, inclusief alle optiepakketten kom je dik boven de 40.000 euro uit. Oef…

Dat neemt niet weg dat ik nu al benieuwd ben naar de volgende stap met de 1.802 cc Big Boxer, het BMW equivalent van de 1.819 cc Indian Thunder Stroke 111 V-twin en de 1.868 cc Harley-Davidson Milwaukee-Eight 114. Een blik op de line-up van de twee Amerikanen laat zien dat er nog genoeg mogelijk is en hoewel er door BMW nog met geen woord over is gerapt is ook een uitbreiding naar beneden niet ondenkbaar – een lichtere familie op basis van de R 1250 als tegenhanger van de Indian Scout en Harley-Davidson Sportster S zou helemaal niet zo’n gek idee zijn. 

Iets zegt me dat dát ditmaal best wel eens wél aan zou kunnen slaan, omdat zo’n instapmodel voor een beduidend vriendelijkere prijs op de markt zou kunnen worden gezet. 

Technische gegevens