Vergelijk: Kawasaki Versys 1000 SE vs. Suzuki V-Strom 1050 XT

Er zijn allroads waarmee je de Erzberg rodeo zou kunnen rijden. Ik niet, want ik zou dat ook op mijn EXC niet kunnen. Ken je grenzen, zeg maar. Er zijn ook allroads waarmee je zelfs ook als wereldkampioen enduro nog een tamelijk optimistische instelling moet hebben, als je daar zwaar terrein mee in wil gaan. Of een masochistische, dat laat ik in het midden. Feit is dat de meeste mensen een allroad kopen voor de uitstraling, maar dat ze een aangereden gravelpad al avontuurlijk genoeg vinden. Voor die mensen worden prachtige allroads gebouwd, die voorzien zijn van de laatste snufjes en perfect reiscomfort. Zoals de nieuwe Suzuki V-Strom 1050 en de Kawasaki Versys 1000 SE. Luxe toer-allroads die zich op alle asfaltwegen thuis voelen. Nou vooruit, ook nog wel op een gravelpad.

Tekst: Peter Aansorgh
Fotografie: Bart en Peter Aansorgh

Versys: buitenbeentje

De Versys altijd een buitenbeentje geweest. Kawasaki heeft zijn “Versatile System” altijd gepresenteerd als een motor voor “alle verharde wegen”. Dat gold voor de tweecilinder 650 cc-versie en zeer zeker voor de later geïntroduceerde 1000 cc viercilindermotor, die met zijn gewicht en breedte duidelijk gericht was op toercomfort. Dat geldt zeker voor de laatste versie, die vorig jaar werd geïntroduceerd. Die is puur gericht op straatgebruik. D'r zijn van die fietsen waar je in een ruk mee naar Zuid-Frankrijk zou willen rijdenHij heeft dus geen 19- of 21 inch voorwiel, maar een 17 inch wiel dat een betere wendbaarheid biedt. Geen noppenbanden, maar Bridgestone T31 toerbanden voor optimale grip op asfalt. Geen veerwegen waarmee je probleemloos over een boomstam rost, maar, maar stabiele vering met voldoende veerweg voor kapotgereden asfalt. Die laatste Versys kreeg bij zijn update een scherper uiterlijk met volledige LED-verlichting en een stroomlijn, waarbij de langsstromende lucht “downforce” op het voorwiel geeft, voor meer grip en stabiliteit. De windbescherming werd ook verbeterd met een over 75 mm in hoogte verstelbaar windscherm, dat een ventilatieopening heeft om turbulentie rond de helm te verminderen.

Standaard en SE

Van de Kawasaki Versys 1000 zijn twee versies beschikbaar: de standaardversie en de “Special Edition” Beide hebben een behoorlijk rijke uitrusting met onder meer wheelie control, bochten-tractiecontrole en bochten-ABS, alsmede geïntegreerde ophangpunten voor de koffers. Die zijn groot genoeg voor een integraalhelm, maar door de vreemde vorm past er geen laptop in en kun je ze moeilijk vol laden. De SE-uitvoering, die we bij deze test naast de Suzuki zetten, heeft daarnaast nog elektronisch instelbare vering, bochtverlichting, een in twee richtingen werkende quickshifter, zelfherstellende lak, verwarmde handvatten en standaard handkappen, bovendien zijn er mistlampen gemonteerd, die via een ietwat lastig te bereiken, maar netjes ingebouwde schakelaar De Versys 1000 is zo'n fiets en al helemaal de SE versie in het dashboard te bedienen zijn. Interessant is verder dat de veringinstelling bij dit systeem is gekoppeld aan de drie instelbare modes van de tractiecontrole en aan de vier power modes van de motor (sport, road, rain, rider). Heel bijzonder is ook het kleuren-TFT-dashboard van de SE. Dat kun je via Bluetooth met een app op je telefoon verbinden. Daarmee kun je veel voertuiginformatie inzien, maar ook een melding krijgen op je dashboard als je telefoon of mail binnenkrijgt. Je kunt ook diverse instellingen van je motorfiets via de-app veranderen. De app is beschikbaar voor Apple IOS en wordt beschikbaar voor Android, maar vraag me niet wanneer. Tijdens de presentatie van de Versys 1000 SE afgelopen jaar op de Canarische eilanden Fuerteventura en Lanzarote zeiden ze 'binnenkort', om dit jaar tijdens de meest recente launch, die van de Z H2, nog steeds 'binnenkort' te zeggen.

Beresterk motorblok, comfortabel zadel, moderne uitvoering met TFT dashboard, comfortabele vering, goede windbescherming

Bediening zijstandaard, vormgeving koffers, hoogte instelling ruit

V-Strom 1050: DR Big kloon

De V-Strom is qua karakter iets minder toermachine en iets meer sport, met een duidelijke verwijzing naar de offroad-historie van het merk. Het model werd twee jaar geleden herzien en is nu wederom op scherp gezet, met een opvallendere neus waarin een aluminiumkleurige panelen de ruit boven het dashboard lijken te houden. De ruit is nu van de voorkant in hoogte te verstellen, dus niet tijdens het rijden. Minder handig, maar wel zo veilig. Verder refereert het design met zijn kenmerkende snavel aan de legendarische DR 800 Big uit de jaren 90. Zeker in de gele kleurstelling van “onze” limited edition XT-versie, die refereert aan de offroad-modellen van het merk uit het Japanse Hamamatsu. Al moet ik zeggen dat de familiegelijkenis met de 650cc-V-Stroms nu wel een beetje zoek is. Dus benieuwd wat het motornieuws Je hebt echter ook fietsen waarmee je verdomd graag in Zuid-Frankrijk zou willen rijdenvoor 2021 gaat zijn… Anyway, net als voorheen is er naast de standaard V-Strom 1050 ook weer een ietwat ruigere XT-uitvoering. Die heeft goudkleurig geanodiseerde tubeless spaakwielen, handkappen een verbeterde middenbok en een onderkuip. Beide versies hebben standaard kofferophangpunten en handkappen, terwijl het nieuwe model nu naast een LED-achterlicht ook een vierkante LED-koplamp heeft gekregen. Deze “first edition” heeft overigens ondanks de geïntegreerde koffer-ophangpunten toch een kofferrek voor aluminium koffers, waarvan ik alleen de topkoffer had meegenomen. Ik mag met de lockdown toch het land niet uit… Die koffer is overigens wel groot genoeg om een allroad-helm op te bergen. Andere opvallende zaken zijn de valbeugels en de mistlampen van deze first edition. Die worden bediend via een kunststof opbouwschakelaar op het stuur. Fraai is verder dat het motorblok is voorzien van een protector op het koppelingshuis, zodat deze mooi blijft.

Ride by wire

De nieuwe V-Strom heeft dezelfde cilinderinhoud als de vorige, maar de naam doet vermoeden dat het blok groter is geworden. Dat is niet zo, de naam dient om aan te geven dat er toch wel veel is gewijzigd. Een niet zichtbare, maar erg belangrijke vernieuwing is dat de V-Strom nu ride-by-wire heeft gekregen. Dat is een van de redenen dat de nieuwe V-Strom nu naast instelbare tractiecontrole ook instelbare motormodi (sport, road en rain) en cruisecontrole heeft gekregen, alles instelbaar via de nieuwe schakelaars op het stuur. Verder heeft de V-Strom nu een De Suzuki V-Strom 1050 is zo'n fiets en dan maakt 't geeneens uit of je de standaard of XT versie neemt“Suzuki Intelligent Ride system met een in twee standen instelbaar Motion track brake ABS-system en een uitschakelbare tractiecontrole met 3 modi, alsmede low RPM-assist en easy start (de knop eenmaal indrukken en verder verloopt de start automatisch). Verder zijn de assistentie-systemen bij de XT verbeterd met een nieuwe IMU, die net als de Kawasaki zes bewegingsmogelijkheden over drie assen kan meten. Sommigen noemen dat dan zes assen, maar natuurkundig gezien heb je natuurlijk alleen lengte, hoogte en breedte en kun je alleen in de richting van die assen bewegen of eromheen roteren. Dan kom je aan zes mogelijke bewegingen. Als je die kunt meten, kun je met die data diverse assistentiesystemen beïnvloeden: De XT heeft zodoende hellingshoek- en lastafhankelijke controlesystemen, een gecombineerd remsysteem en hill hold. Daarnaast heeft hij nog een USB-stopcontact en is er een 12V stopcontact onder de zitting.

Lichtvoetiger, levendiger blok, uitstekende remmen, goede plaatsing navigatie, goede windbescherming

Langeduurcomfort zadel, voedingskabeltje navigatie knullig in beeld, lomp rek voor zijkoffers

Tour met vleugje sport

Vooraf hadden we al een beetje het idee wat het grote verschil tussen de Versys en de V-Strom zou zijn: de V-Strom oogt wat lichter en sportiever dan de Versys, die duidelijk meer als comfortabele reismachine wordt gepositioneerd. Dat merk je meteen aan de zithouding. De Suzuki is voorzien van een nieuw, two-tone zadel met een soort suède aan de bovenkant. Het is hard en lekker breed en kan eventueel 20 mm hoger worden gemonteerd. Wanneer je het brede, conisch gevormde stuur vastpakt, merk je dat je ietwat voorover zit, een tikje sportief. Je hebt verder riante beenruimte en de meeste mensen zullen
Ruitjes in hoogte verstelbaar, maar handig is anders. Bij de Kawa omdat je twee handen nodig hebt, bij de Soes omdat 'ie aan de voorkant zit. En dus beide tijdens het rijden niet aan te passen

Display van de Versys is zo veel mooier, overzichtelijker en bovendien Bluetooth connectie. Steekt het LCD scherm van de V-Strom maar karig bij af

Rugzak is een stuk lastiger vanwege de designvorm van de koffers, maar een helm past er met gemak in. In de topkoffer trouwens ook

Vier versus twee. comfort versus sport. met de standaard zithoogte van 850 mm goed bij de grond kunnen. Bij koud weer zul je ook de handvatverwarming – net als bij de Kawa met een knopje op het handvat zelf te bedienen – zeker waarderen. Je merkt verder dat de spiegels lekker groot zijn en een goed zicht naar achteren bieden. Ook goed zicht heb je op de navigatie, die op een balkje boven het nieuwe dashboard is geplaatst. Dat dashboard is nog geen TFT-scherm, maar een LCD-display. Het is wel zeer overzichtelijk en bijzonder goed afleesbaar, ook als de zon erop schijnt. Tijdens het rijden merk je ook dat de verstelbare ruit in de hoogste stand redelijk stil is – tot snelheden van 120 km/uur aan toe. Bij de in Nederland tot 100 km/uur teruggebrachte maximumsnelheid heb je het dus heerlijk rustig.

Comfortabeler

Bij een overstap op de Versys 1000 SE merk je direct een verschil. De motor voelt wat zwaarder wanneer je hem van de zijstandaard haalt. Ook voor je zie je een wat riantere, bredere kuip en een bredere ruit, die dankzij een ventilatieopening in het midden bij legale snelheden ook vrij turbulentiearm is. Het scherm is vanaf de motor via twee draaiknoppen te verstellen. Dat kan tijdens het rijden, maar heel handig is het niet. Het is ook veiliger omdat bij stilstand te doen. Op de Kawa zit je duidelijk iets meer overeind, op het wat softere en lekker brede zadel, dat met name op langere ritten iets prettiger zit dan dat van de Soes. De tank sluit verder prima aan op mijn knieën en de voetsteunen zitten laag genoeg voor een ontspannen zithoek. De afwerking van de Kawa is apart. Het design heeft vele hoeken en kartels, zelfs de tankdop. De spiegels zijn ook wat hoekiger en smaller. Het zich erin is goed, al is het iets kleiner dan bij de Suzuki.
De V-Strom voelt levendiger en geeft je het gevoel actiever bezig te zijn

De Versys 1000 daarentegen stuurt verrassend lichtvoetig, maar voelt een stuk gemoedelijker, relaxter Verder oogt het goed afleesbaar TFT-scherm van de Versys wat moderner. De afleesbaarheid is stukken beter dan bij de Versys van een paar jaar terug, waarbij ik voor de meeste items een leesbril nodig had. De TomTom is wel weer lastiger af te lezen, omdat die op de kroonplaat is gemonteerd. Je moet echt naar beneden kijken om te kunnen zien. Minpuntje bij het comfort is verder de zijstandaard: de pin op hem uit te klappen zit tussen het schakelpedaal en de voetsteun en is iets lastiger te bereiken dan op de Suzuki. De Kawa pareert dat echter met een betere middenbok, die minder kracht vraagt om hem erop te trekken.

Koppelmonster

Normaal wil ik met een testmotor nog wel eens Duitsland inrijden, om de potentie van het motorblok even goed te voelen. De lockdown staat dat nu niet toe, dus tokkel ik over de Nederlandse secundaire wegen, waar je vaak maar 60 of 80 mag. Toch trek ik de motoren af en toe stiekem even door. Kort maar genoeg om de indrukwekkende potentie van de 1043cc zestienklepper te voelen. Het is een smeuïg en beresterk blok, dat is getuned voor trekkracht van onderuit. Dat verraden de balanspijpen in de uitlaatbochten bijvoorbeeld: die verbinden de uitlaatbochten van cilinders twee en drie met elkaar en bochten één en vier: dat is een configuratie die de cilindervulling bij lage toeren verbetert. Dat merk je: het maximum koppel van 102 Nm komt bij 7500 tpm vrij, maar ook daaronder trekt de vierpitter lekker soepel weg met een mooie, sonore ronk uit de uitlaat. Je kunt als je wilt in de derde versnelling wegrijden,
Vanuit een ander perspectief dan, maar de verschillen blijven gelijk
Alleen de poppetjes zijn anders scherpe bochten pak je met gemak in de twee, waarbij het vooral heel prettig is dat de gasdosering – mede dankzij de elektronisch bediende gaskleppen - heel precies maar ook heel soepel is, zeker in de Road-stand. Als je het gas opendraait komt het vermogen er soepel in en zwelt dan snel aan tot indrukwekkende proporties. Al kan ik het topvermogen van 120 pk, dat bij 9.000 tpm wordt geleverd, in Nederland eigenlijk niet aanspreken. Belangrijker is het heerlijke koppel: bij inhaalacties kun je de Versys gewoon in de zes laten staan, het blok is sterk genoeg om in een mum van tijd voorbij je voorganger te vliegen.

Quickshifter

De SE-versie van de Versys is voorzien van een in twee richtingen werkende quickshifter. Die zorgt dat je met het gas vol open kunt doorschakelen naar de hogere versnellingen en met gas dicht kunt terugschakelen, beide zonder de koppeling te bedienen. Dat gaat niet altijd feilloos: bij het opschakelen werkt het niet als je net het gas moet dichtdraaien omdat je achter een auto zit of de maximumsnelheid hebt bereikt en ook bij het terugschakelen haakt het wel eens, vooral van de 4 naar de 3. Ik doe het liever ouderwets handmatig en dat kan perfect, want de Versys is voorzien van een zelfbekrachtigende slipperkoppeling. Die zorgt dat de koppeling kan doorslippen als je te bruusk op het achterwiel afremt, zodat het achterwiel in het spoor blijft. Bij het optrekken drukt het systeem de platen juist vaster op elkaar, waardoor de koppeling met lichtere koppelingsveren toe kan. Daardoor heb je minder handkracht nodig en is de koppeling gemakkelijker te doseren.

Of toch sport met vleugje tour

De V-Strom heeft een heel ander motorkarakter dan de Versys. Waar de Versys een viercilinder-lijnmotor heeft, heeft de V-Strom een 90° V-twin. Die is met oog op Euro 5 aangepast voor dit jaar, met andere nokprofielen, een grotere radiateur en een aangepaste uitlaat met een grotere katalysator. Dat heeft nogal effect op de vermogensafgifte, die is gestegen van 74 kW bij 9.000 tpm tot 79 kW (107 pk) bij 8.500 tpm, terwijl het koppel van 100 Nm nu bij 6000 tpm vrijkomt, 2000 toeren hoger dan bij het oude model.
Oogt wat logger en zwaarder. Die Versys dan hè

Je moet er wel van houden, van dat DR Big design

Welke zou jij nemen? Er is trouwens ook een 35 kW-versie, maar die wordt alleen in België verkocht. Het blok is dus wat sportiever geworden, al kun je dat in Nederland niet echt meer benutten. Je merkt wel dat de V-Strom iets vlotter en sprankelender aanvoelt. Het motorkarakter bevalt me het best in stand 2 van de motormodi, in stand 1 reageert hij me iets te agressief op het gas. In stand 2 is dat beter, al kan hij soms, in snel genomen bochten, nog ietsje abrupt oppakken als je voorzichtig gas wilt bijgeven. Het is echter heel beheersbaar en het is een heerlijk blok. De motor trekt al vanaf 2000 toeren zonder klapperen weg en trakteert je vooral boven de 6000 tpm op een adembenemende acceleratie, gepaard met een heerlijke, hamerende roffel. Dan zit je meteen in illegale snelheden en kun je direct vier keer opschakelen in de goed schakelende bak, die net als de Kawa is voorzien van een bekrachtigde slipperkoppeling. Een quickshifter heeft de V-Strom niet, maar die mis ik ook niet. Voor mij is zo’n ding een oplossing voor een probleem dat ik niet had.

Wendbaar

Het sportieve karakter merk je ook wanneer je met de V-Strom over de dijkwegen rijdt. De V-Strom 1000 stuurt enorm gemakkelijk en vertrouwd. De V-Twin weegt rijklaar 247 kg en is zeker geen dartele rijlesmotor. Toch merk je niet veel van dit gewicht. De V-Strom laat zich heel gemakkelijk op één oor leggen en laat zich op rotondes heel gemakkelijk omgooien. Zowel in haakse hoeken als lange bochten legt hij een sublieme stabiliteit aan de dag, waarbij je het wegcontact goed aan kunt voelen. Dat komt onder meer door de hoogwaardige, ietwat stugge, volledig instelbare 43 mm KYB upside downvoorvork. De fraai vormgegeven, aluminium achterbrug werkt in op een KYB monoschokdemper. Daarvan kan de veervoorspanning met een externe handstelknop worden versteld, terwijl de uitgaande demping met een schroefje kan worden aangepast. De vering is goed
De remmen zijn prima voor elkaar. Beide voldoende stopkracht, beide bochten-ABS

Quickshifter versus op de ouderwetse manier. Quickshifter is onderin beetje eigenwijs

Het viercilinderblok van de Versys is fan-tas-tisch. V-twin klinkt wel beter, dat dan weer wel

Wannabee Allroads, dus mogen handkappen niet ontbreken

Neusjes van de zalm? Doet u ons maar de Kawa dan uitgebalanceerd en spreekt erg mooi aan. Je voelt goed of de op de tubeless spaakwielen gelegen Bridgestone Battlax A41Wings - een 110/80R19 voor en 150/70 R17 achter - grip hebben. En dat hebben ze behoorlijk. De remmen zijn eveneens fantastisch. Ze grijpen goed aan en remmen erg scherp door als je verder in het remhendel knijpt. Dat komt ook omdat het nieuwe Motion Track Braking System niet alleen een bochten ABS is, maar ook een gecombineerde functie heeft: wanneer je de voorrem gebruikt, remt de achterrem automatisch mee. En dus heb je aan twee vingers op het goed instelbare remhendel genoeg.

Karakter

Wanneer je overstapt van de Suzuki op de Kawasaki, merk je het karakterverschil direct. Het is net als de Suzuki een razendsnelle machine, laat daar geen misverstand over bestaan. De Versys is echter wat relaxter, wat minder een “opgewonden standje”. De Kawa stuurt ook heel gemakkelijk en neutraal, bij het insturen rolt de rijklaar 257 kg zware machine net iets trager de bochten in dan de Suzuki. Het omleggen op rotondes kost niet direct meer kracht – eigenlijk gaat het vanzelf – maar het voelt alsof het een fractie minder flitsend gaat. Hetzelfde karakter merk je bij het remmen. De vierzuiger-stoppers van de Versys zijn geweldig, maar net iets minder agressief. Toch hebben ze wel een flinke dosis remkracht in huis, die via het instelbare remhendel uitstekend te doseren is. De elektronisch instelbare vering is ook wat zachter, waardoor je een fractie minder goed voelt wat er onder de toerbanden gebeurt, maar wel comfortabeler over oneffenheden rijdt. Dat is een belangrijke factor in het prettige weggedrag van de Versys. Je kunt bij deze vering uit drie standen kiezen: Solo, solo met bagage, met duopassagier en bagage. De voor- en de achtervering hebben stappenmotortjes waarmee de veervoorspanning op de gekozen stand wordt aangepast. Sensoren in de vering meten daarbij wat de beweging van de vering is, de demping wordt met elektromagnetisch bediendeklepjes in milliseconden aangepast. In de solo-stand is de vering voor mijn “eigen gewicht” toch een tikje te soft, ze deint wat na. Dat is weg als ik de stand solo met bagage instel. De Versys stuurt dan ook nog net iets scherper. De demping is daarbij dusdanig dat de motor strak en kalm blijft, zelfs als het wegdek wat slechter wordt.

Conclusie

Als ik de motoren heb teruggebracht rijd ik weer terug op mijn twaalf jaar oude KTM 990 Adventure. Zonder IMU, zonder bochten-ABS, tractiecontrole, instelbare motormodi, cruisecontrole, actieve bochtverlichting, digitaal menugestuurd doolhofdashboard, bermverlichting of quickshifter. Mis ik ze? Zou ik er extra geld voor over hebben? Nou… eigenlijk alleen voor de cruisecontrole. Zonder dat kun je in Nederland bijna niet voorkomen dat je te hard rijdt met deze snelle motoren. Gelukkig dat de terrassen weer open zijn, kunnen we weer eens wat langere toerkes doenVroeger zou ik ook blij zijn geweest met actieve bochtverlichting, toen ik nog 200 km woon-werkverkeer had en dat ook in de winter op de motor reed. Nu rijd ik zelden meer in het donker en dan is net nut wat minder. En als je je wilde haren wat kwijt bent, geldt al gauw dat de meeste gadgets overbodige zaken zijn, die de motor duurder maken dan nodig en die afleiden van waar het echt om draait: lekker motorrijden.

Nu doen de Kawasaki Versys 1000 en de Suzuki V-Strom 1050 dat allebei ook verdraaid goed. Het zijn geweldige allroad-reismachines, comfortabele, avontuurlijke straatmotoren met een licht offroad-potentieel. Ze zijn beide rijk voorzien van opties en elektronica, die het leven veiliger en prettiger maken. Er is een klein karakterverschil.

Zou ik naar Zuid-Frankrijk toeren, dan zou ik het liefste de Kawasaki meenemen. Zou ik door de Franse Alpen zelf gaan rijden, dan zou ik het liefst de Suzuki onder mijn gat hebben. Maar ik zou met allebei heel gelukkig zijn. Ook met het brandstofverbruik, dat bij de Kawa tussen de 1 op 16 en 1 op 21 lag. De Suzuki was iets zuiniger met 1 op 17 tot een op 22. Het is dus een kwestie van smaak, ook omdat de basisuitvoeringen van deze motoren elkaar qua prijs niet zo heel veel ontlopen: de standaard V-Strom 1050 kost €13.999, de XT kost €15.499. De Kawasaki Versys 1000 Tourer Edition kost €14.999, de luxe SE-versie kost €17.999,-.

Technische gegevens