Ducati fabrieksrijder
Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Ducati
WorldSBK titelkandidaat
AC: Chaz, het afgelopen seizoen was je eerste op een fabrieks-Ducati. Hoe ging het?
CD: Eigenlijk zoals verwacht – met ups en downs en hier en daar een podium. Het was duidelijk dat Ducati in 2013 problemen had waardoor in ieder geval het eerste deel van het seizoen een ontwikkelingsfase zou zijn. Het dubbele podium in Imola kwam totaal onverwacht – ik had niet gedacht toen al competitief te zijn. Uit de volgende zes wedstrijden scoorde ik daarna drie DNF’s, in Portugal, Misano en Laguna Seca waar ik echt had gedacht te kunnen winnen, maar amper op gang kwam. Het voelde echter nog steeds alsof de snelheid el wel was met de eerste startrij in Portimao en Laguna, en daarna in Jerez weer op het podium voelde goed. Het was met ups en downs – maar het was een ontwikkelingsjaar waarbij we van het ene naar het volgende sterke punt zijn gegaan. Terwijl we de motor verbeterden, moesten we de motor op andere vlakken weer aanpassen. De machine is nu 5 kilo lichter dan vorig jaar, en het motorblok is veel krachtiger, dus is er veel verbeterd. Ze hebben bij Ducati alles gedaan wat ze hadden gezegd te zullen doen voor wat de ontwikkeling van de motor betreft, dus ben ik blij, erg blij – ik denk dat het een belangrijk omslagpunt is.
AC: Maar je was van meet af aan snel me de Ducati, vanaf de eerste keer dat je in Aragon eind 2013 op de motor reed. Was je verbaast hoe snel je zo vroeg al was, vooral gezien het desastreuse seizoen van Carlos Checa dat jaar?
CD: Ja, ik was absoluut verbaasd – maar het betekende dat ik na de eerste test dat er potentie was. Het was een kwestie van uitvogelen hoe te rijden, ermee bekend raken en vooral het motorblok verbeteren, wat daadwerkelijk gebeurde. Toen ik ‘m eerst reed, leek het alsof ‘ie op alle vlakken tekort kwam. Hij had meer bottom power, midrange en topvermogen nodig voor machine op WK Superbike niveau. Als straatfiets uit de krat is het een prima motor – maar als racemotor miste hij dat extra koppel en topvermogen dat je nodig hebt. Dat verbeterde echter snel – Ducati zette een goede stap vooruit voor wat puur vermogen en afgifte betreft. Vermogensafgifte is nog steeds een issue onderin en vermogen en koppel bij lage toeren moeten worden verbeterd, maar ik heb alle vertrouwen dat dat goed komt.
In krappe bochten hebben we helaas een beetje een vlakke curve tot zo’n 5.000 toeren, wat inhoudt dat je als rijder daarover na moet denken, omdat hoe groter de hellingshoek, des te meer toeren je maakt. Omdat het een top-end motor is moet je langer dan je lief is op de rand van de band rijden – je kunt ‘m simpelweg niet oppakken en wegspurten omdat je toeren verliest wanneer je ‘m oppakt en koppel en vermogen wegvallen. Je moet langer onder hellingshoek om de motor op toeren te houden en daarmee duidelijk meer risico nemen om de band te vernielen. Dat zwakke gebied levert dus duidelijk problemen op, maar die fix is voor 2015 in de pijplijn.
AC: Maar de midrange en het topvermogen zijn beter dan vorig jaar? Toen ik Checa’s machine in 2013 in Jerez reed was die amper sneller dan de Superstock fiets.
CD: Ik denk dat qua topvermogen er een enorme verbetering is – overall is midrange en top stukken beter, het gebied tussen de 8.500 en 11.000 toeren. Ik herinner me 0p Silverstone met de BMW in 2013 Checa op het rechte stuk met gemak voorbij te vliegen, maar als ik ons nu met de andere vier vergelijk, zelfs met de Aprilia, dan geven we op top maar een paar kilometer toe, maar dat is geen ramp en de Ducati is goed genoeg om mee te komen.
AC: Een reden dat Ducati erg blij is met jou is omdat ondank dat je erg groot bent, je blijkbaar goed bent opgeleid in de 125cc Grand Prix, aangezien het lijkt alsof je onvoorstelbaar aerodynamisch bent – je was meteen 507 km/u sneller dan Checa en Badovini op dezelfde fiets in Aragon, en zij zijn kleiner dan jou.
CD: Ja, dat weet ik al lange tijd! Ik ben overduidelijk langer dan de meeste coureurs, maar dankzij de verhouding tussen corso en benen heb ik daar blijkbaar geen problemen mee als het op plat wegkruipen aankomt. Ik kan de motor erg goed vullen, dus is er geen ruimte waar de lucht invalt. Aerodynamisch gezien ben ik dus beter dan anderen, zelfs de kleine gasten. Het probleem is echter snelle koerswisselingen, dus hebben we het scherm ietwat ingekort omdat mijn hoofd daar direct achter zit om wat meer comfort te creëren.
AC: Wat ik op je motor voor het eerst op een Ducati zag was de auto-blipper (elektronisch snufje dat met de quickshifter terugschakelen mogelijk maakt, red.). Is dat een voordeel?
CD: Dat is zeker een grote hulp! Het is een van die dingen als je de koppeling moet gebruiken om terug te schakelen zoals tijdens de eerste test, wat behoorlijk hinderlijk was. Het was pas in tijdens de race in Aragon dat we de Blipper kregen. Je hoeft je over een ding minder druk te maken met terugschakelen – het voelt seamless, en dus is de motor gemakkelijker te rijden.
