Test: Royal Enfield Continental GT en Interceptor

Met een prijskaartje vanaf $ 5.799 voor de Interceptor en $ 5.999 voor de Continental GT tot $ 6.749 voor de top of the range modellen in de Verenigde Staten, waar Royal Enfields allereerste tweecilinder modellen in de geschiedenis van het merk begin volgend jaar als eerste op de markt zullen worden gezet, kun je zonder nog maar een meter op de motor te hebben gereden stellen dat je ontzettend veel motor voor je geld krijgt. En het wordt nog beter, want naast de scherpe prijs krijg je d’r ook nog eens standaard drie jaar garantie bij plus Roadside Assistance voor motoren verkocht in de VS en Canada, hoewel Enfields CEO Siddhartha Lal zich tot nu toe niet heeft uitgelaten of deze service ook naar andere markten zal worden uitgebreid en of dat zal worden aangekondigd wanneer de Europese prijzen bekend worden gemaakt. 

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Royal Enfield

Eerste Indiase Twins

Het van oudsher Britse merk, dat in 1955 een dependance fabriek in India vestigde, in de jaren daarna een steeds groter deel van de productie naar India verplaatste om in 1970 definitief deuren van de fabriek in Engeland te sluiten, had als locatie voor de wereldwijde introductie van de twee nieuwe tweecilinder modellen gekozenEen mijlpaal in de geschiedenis van Royal Enfield. Benieuwd of ze van de Twins ook 950.000 per jaar gaan verkopen voor de surfplaats Santa Cruz aan de kust van Californië tussen Monterey en San Francisco – de eerste tweecilinder motoren die in India worden geproduceerd en de eerste straatfietsen van het land die harder dan 160 km/u kunnen gaan. Het was een bewuste keuze de introductie hier te doen, want het was de naoorlogse boom in motorrijden die een revolutie in de productie van Britse motoren tot gevolg had en Royal Enfield zich als een internationaal merk te positioneren. Nu hopen Lal en z’n collega’s dat opnieuw te doen met deze twee modellen die worden aangedreven door een compleet nieuw ontwikkelde 648cc olie/luchtgekoelde tweecilinder lijnmotor met 270° krukas, ontwikkeld door Royal Enfield India in samenwerking met hetstate-of-the-art technologiecenter in het Britse Bruntingthorpe. Ondanks dat het ‘slechts’ een 650 is, is het qua afmetingen een indrukwekkend motorblok dat het frame vult. Oehoe-oehoerend hard kwame zie doar ângescheurd. Oh nee, dat waren die andere Britten...De gepolijste carterdeksels matchen de verchroomde uitlaat, die dubbelwandig is uitgevoerd om het chroom te beschermen. Het is trouwens interessant om te vermelden dat Enfields performance partners S&S al een 865cc versie van het blok hebben geproduceerd, zonder daarbij aanpassingen aan de carters te hebben moeten doen. Het gerucht gaat dat er de komende vijf jaar nog een tweetal tweecilinder platformen zullen worden gelanceerd, elk met een eigen rijwielgedeelte en cilinderinhoud als deel van een 12-model bliksemaanval waarmee het Indiase bedrijf de wereldwijde marktleider wil worden het middenklasse motorsegment.

Dat is echter de toekomst, de 650 Interceptor en Continental GT zijn het hier en nu en twee dagen rijden met deze motoren over de spectaculaire bergwegen rond Santa Cruz heeft me geleerd dat de kwaliteit van Royal Enfield zelfs ten opzichte van de prototypes die vorig jaar op de EICMA in Milaan werden getoond met sprongen vooruit is gegaan. Geweldige aandacht voor detail, inclusief de manier waarop de oliekoeler en leidingen perfect in lijn zijn met de buizen van het frame. De schakelaars aan het stuur mogen er een beetje saai uitzien vanwege de afwezigheid van elektronica anders dan EFI en ABS, op een motor met ouderwetse gaskabel, ze zien er wel stevig en goed gevormd uit. Buiten de kabelboom die naast het balhoofd zichtbaar is, zit er amper een schroef, slang of kabel verkeerd en een aardig detail is het rempedaal van de achterrem die de looks van een schakelpook heeft, om de rechtse schakeling van de Dit is waar het allemaal om draait, de nieuwe 650cc 270° paralleltwin, de eerste in India geproduceerde tweecilinder. Goed voor een vermogen van 47 pk en 52 Nm koppeloriginele 750cc Interceptor na te streven, waarvan de productie eindigde toen de Royal Enfield fabriek in Engeland in 1970 sloot. Ook klassiek zijn de dubbele ronde analoge tellers, waarvan de snelheidsmeter van een klein digitaal display is voorzien waarin twee tripmeters, de odometer en het benzineniveau is ondergebracht, maar geen klokje of versnellingsindicator. 

Voor de internationale persintroductie had Royal Enfield flink uitgepakt met een rijdag voor elk van de twee modellen, om ons in staat te stellen beide modellen grondig te kunnen testen. Als eerste stond de Continental GT op het programma, die ondanks dat de clipons boven de kroonplaat zijn gemonteerd over een sportieve, ver naar voren zithouding beschikt. De reden dat het showroomdebuut van de motoren met vijf maanden was uitgesteld (ze stonden oorspronkelijk gepland voor verkoop in april dit jaar) was omdat het balhoofd 25mm naar achteren werd verplaats om de zithouding minder uitgerekt te maken. De testmotoren waren van een enkelzitszadel voorzien dat perfect bij het Caféracer design past, maar een blik op het eveneens
Retro in het kwadraat. Zie je dat blauw? Da's vernoemd naar Paul Ventura, de oud-Ducati engineer die op weg naar huis verongelukte

In 't wit stiekem toch wel 't mooist, deze Continental GT. 

Van welke kant je 'm ook bekijkt, 't is gewoon een gave fietsaanwezige model dat met het optionele duozitszadel met afdekkap was uitgerust gaf mij het idee dat dát het oorspronkelijke ontwerp is geweest, omdat het grotere duozadel over het subframe valt. Het zadel is lekker smal gevormd en met 793mm niet al te hoog geplaatst, waardoor ik met gemak beide voeten aan de grond kreeg en voor mijn 1,80mtr lengte een extreem comfortabele zit is ontstaan, met de knieën mooi in de uitsneden van de tank. In tegenstelling tot z’n sportieve zithouding is er amper sprake van druk op je polsen en schouders, aan het eind van de 240 kilometer lange rit voelde ik me totaal niet vermoeid, eerder opgewonden. 

Want de absolute ster van de show voor wat rijplezier op deze twee nieuwe Royal Enfields betreft is het tweecilinder motorblok dat bij beide modellen identiek is. Dit is een kleine motor – vooruit, middenklasse – die groot denkt. Het blok is echter slim genoeg ontworpen om alles te zijn voor alle rijders, zodat beginners en zij met minder ervaring met meercilinder motoren er de hele dag mee in zesde versnelling door de stad kunnen tokkelen als ze dat willen en het hyperflexibele motorblok dat zonder hikken of verslikken toestaat. Terwijl aan de andere kant van de performance schaal het een gewillige partner in crime is om over de bochtige wegen van de Een keertje nieuw asfalt zou geen overbodige luxe zijn. Maar ja, Trump zal belangrijkere dingen aan z'n hoofd hebbenCalifornian Redwood Forest op weg naar de Skyline Boulevard en de legendarische Bay Area pleisterplaats Alice’s Restaurant te jagen. Vooruit, je wordt er voortdurend aan herinnerd dat het ‘maar’ een 650 is, omdat het blok simpelweg koppel noch vermogen van een 900cc twin of zelfs 750cc twin heeft – maar dat is oké, want de Royal Enfield nodigt je uit om hard te werken om hard te gaan, wat ‘ie vervolgens dan ook doet. Gewoon optimaal gebruik maken van de lichte slip-assist koppeling en de precies schakelende maar wel ietwat stroeve versnellingsbak (misschien omdat de motoren nagelnieuw waren, direct van de eerste 3.000 unit pre-productielijn) om het blok op toeren te houden en je wordt beloond met een indrukwekkende performance van het 78 x 67,8mm SOHC motorblok als je ‘m twee of drie versnellingen terugtrapt. 

California Dreamin

De belangrijkste troef van het motorblok, de vlekkeloze mapping van de Bosch ECU, is te danken aan Royal Enfields voormalige Keihin computer engineer Takashi Yamamoto en zijn team, die hier geweldig werk hebben verricht. Het is haast onmogelijk om de injectie en dan met name de initiële gasrespons te verbeteren, die echt ultrazacht is. Vooral wanneer je diep de bocht in bent geremd en dan op het gas weer de bocht uit gaat – een vloeistofzachte maar niet minder directe reactie op wat je rechterhand aan het doen is, en de respons van gasdicht of deels open tot volgas is letterlijk perfect.
Paar dingen veranderen en je hebt van de Continental GT Caféracer een Streetnaked Interceptor gemaakt

Dat blok blijft gaaf. 'T is maar 47 pk, maar lekker belangrijk. Zouden daar wel eens een V7 tegenover willen zetten Dit maakt de motor tot een ideale motor voor rijders met minder ervaring – in tegenstelling tot bijvoorbeeld de rukkerige gasopname van Ducati’s eerste Scrambler – evenals voor gebruik in India, waar in het drukke verkeer stop/start het dagelijkse leven is. Op de Royal Enfield Twins is het draai aan de kraan en gaan, met een soepele gasopname en compleet lineaire opbouw van zowel vermogen als koppel, met een piek bij 7.250 toeren van 47 pk aan de krukas en 52 Nm koppel bij 5.250 toeren per minuut. Vanaf gas open tot aan de begrenzer die bij 7.500 toeren ingrijpt is de vermogensafgifte indrukwekkend voor een middenklasse motor. 

Op de Pacific Coast Highway richting het noorden langs de Pacific oceaan, waar het tempo zo tussen de 60 en 70 mijl per uur lag (100-110 km/u), reed ik de meeste tijd in vierde versnelling, genietend van het geluid ven de performance van de paralleltwin die op dat moment zo’n 5.000 toeren draait. Schakel twee versnellingen op naar de zesde overdrive versnelling en het blok voelt zich happy om de hele dag 120 km/u te tokkelen. Verheug me daar nu al op, deze versus een V7. Als 't effe kan hier in Santa Cruz doen, goed?Voor een vlugge inhaalactie zal je dan wel vlug even terug naar vijf moeten gaan, terwijl lange tijd cruisen met tempo 160 per uur en de tellernaald op 6.500 toeren per minuut ook geen enkel probleem is. Voor een 650cc is dit een zeer Autobahn-vriendelijke fiets.

Naast dat het blok over de hele linie heerlijk soepel is, is de 650cc paralleltwin dankzij een enkele tandwiel aangedreven balansas vrij van trillingen tot aan de begrenzer bij 7.500 toeren toe, waar ik regelmatig kennis mee maakte omdat de koppelkromme zo ontzettend vlak is dat je geen waarschuwing krijgt (als in vermogen dat afbouwt) als je bijna de begrenzer hebt bereikt. Uit de standaard uitlaat klinkt een aangename semi-agressief gemompel als van een 90° V-Twin, dankzij de 270° verzette kruktap, maar de ruwere sound van de aftermarket (maar nog steeds Euro4 legale) S&S slip-ons waarvan een van de motoren was Dus ik kom me daar die bocht uit...voorzien heeft van die dempers zeker een must-have item gemaakt voor eenieder die het geluid heeft gehoord. 

Hoewel het niet vermoeiend is, drukt vanwege de zithouding een groot deel van je gewicht op het stuur, waardoor je goede feedback krijgt van de Pirelli voorband, ondanks dat de goed afgestelde en verrassend op z’n taken berustte in India geproduceerde Gabriel 41mm conventionele telescoop voorvork met 110mm veerweg niet instelbaar is. Deze nieuwe 650 twins mogen voor een budgetprijs zijn gebouwd, maar Royal Enfields ontwikkelingsteam heeft voor dat geld veel bereikt. Bij een relaxt tempo absorbeert de voorvork oneffenheden in het wegdek met gemak, de dubbele achtershocks met beperkte 88mm veerweg daarentegen zijn stugger afgeveerd, waardoor het achterwiel over bobbels nog wel eens ietwat wil gaan springen en je op slechte wegen niet het beste comfort van de wereld hebt. In sportief tempo onderstrepen deze dubbele achterveren nog eens waarom monoshock veren met progressieve linksystemen decennia geleden hun intrede hebben gedaan. De stugge veren schieten te snel terug en bieden onvoldoende demping waardoor de motor over hobbels gaat dansen, maar ondanks dat en de korte veerweg sloeg de achtervering niet door.

Highway Patrol

Het gebrek aan comfort bij de achtervering werd echter meer dan gecompenseerd door het goed ontworpen frame, dat met dank aan Royal Enfields dochteronderneming Harris Performance stijf en voorspelbaar is. Bij snelheden die waarschijnlijk iets boven de toegestane snelheid lagen (gelukkig was er geen Highway Patrol in de bergen van Santa Cruz te vinden) waren de Enfield Twins Gaat nog gezellig worden op deze manier...prima in staat om in snelle bochten van richting te veranderen en kon relatief gemakkelijk in derde of vierde versnelling een sectie van aaneensluitende vloeiende S-bochten worden genomen. Dit onderstreepte nog eens het goede werk dat in het rijwielgedeelte is gaan zitten, dat de fiets zo gemakkelijk te rijden is op z’n 18 inch wielen met retro-look Pirelli Phantom Sportcomp banden. 

De compacte massa van het paralleltwin motorblok ten opzichte van een V-Twin heeft aan het gemakkelijk sturen betreft bijgedragen, evenals de relatief korte wielbasis van 1.400mm, de scherpe balhoofdhoek van 24° en 106mm naloop. Royal Enfield heeft ervoor gekozen om in basis een motorfiets te ontwerpen in twee variaties voor alle markten – een motor die zich net zo thuis voelt op de relatief strakke highways van Californië als op de pijnigende, stoffige wegen vol gaten van India. Complimenten aan Royal Enfields Head of Product Strategy, Mark Wells en diens Technisch Norton hadden we al, nu Royal Enfield. Nu nog BSA en oude tijden gaan echt weer herlevenDirector Simon Warburton, om dit te realiseren samen met de groter wordende R&D afdelingen in het Verenigd Koninkrijk en India. 

Wat remmen betreft heeft Royal Enfield een beroep gedaan op ByBre, de Indiase tak van Brembo, die voor de voorkant een enkele 320mm remschijf met tweezuiger remklauw hebben geleverd. De feedback die je krijgt vanuit de remhendel is op zich prima, maar wat meer initiële bite zou wenselijk zijn geweest. Ik vermoed dat de keuze voor remblokken meer richting onervaren motorrijders is gegaan, om ze niet zenuwachtig te maken dat het voorwiel zou kunnen blokkeren – wat trouwens sowieso niet kan, want… ABS. Nu zal je om rap snelheid te minderen zowel de voor- als de achterrem vol moeten benutten. Om de motor af te remmen voor de juiste snelheid in de bocht voldeed de 240mm schijf met éénzuiger remklauw meer dan genoeg, maar het ABS was achter enigszins aan/uit, wat het achterwiel de kans gaf om sporadisch te blokkeren als er hard op het pedaal werd getrapt.  

Na een Bollywood-achtige presentatie de avond ervoor was een dagje langs de kustlijn cruisen met de Interceptor de perfecte wake-up call – vooral met Sid Lal aan je zij voor pak ‘m beet 50 mijl of meer. Hoeveel andere CEO’s van een multi-miljarden bedrijf zouden denk je na een serieus goed en laat feestje de volgende ochtend present zijn om met een groepje journalisten te gaan rijden? Het zegt veel over de man Plaatje, toch?verantwoordelijk voor de leiding en de visie van het bedrijf, evenals het feit dat hij gewoon van motorrijden houdt. Waren er maar meer zoals hij.  

Je zou denken dat door alleen een ander zadel, tank en stuur een motor grotendeels hetzelfde aan zou voelen, maar de Continental GT en de Interceptor hebben twee totaal verschillende persoonlijkheden. Het langere, hogere (804mm) en beter gevoerde zadel van de Interceptor bood meer comfort dan de GT, vooral ook door de voetsteunen die 65mm verder naar voren zijn geplaatst. Beide modellen hebben een gelijke afstand voetsteun-zadel, maar de extra ruimte die je op de Interceptor hebt maakt dat ‘ie veel langer en ruimtelijker aanvoelt dan de GT, wat ‘ie in feite dus ook is. Het naar achteren gebogen stuur biedt een meer rechtop zithouding, waardoor je niet naar voren hoeft te strekken om het stuur vast te houden. Cruisen over de kustweg langs de surfers die op weg Inderdaad, plaatje. 1024 pixels om precies te zijn. Oh, bedoelde je dat niet?waren naar het strand om vroeg in de ochtend wat golven te pikken voelde als iets dat ik elke dag wel zou kunnen doen. 

De aangename rit over de bochtige bergwegen van de Redwood Forest leerde me echter dat de Interceptor veel meer het voorwiel wil pushen dan de Continental GT de dag ervoor had gedaan, waardoor ik regelmatig de apex miste en van het gas moest gaan om de motor weer op lijn te krijgen. Tijdens een van de stops praatte ik hierover met voormalig 500cc Grand Prix coureur Paul Young, die als testrijder bij Royal Enfield verantwoordelijk is geweest voor de finetuning van de fiets. Hij had een oplossing hiervoor, door de veervoorspanning van de Gabriel achtershocks twee stappen te vergroten, waardoor de achterkant 8mm omhoog en dientengevolge ook meer gewicht op het voorwiel kwam (bij de Interceptor is de gewichtsverdeling standaard 48/52%, bij de Continental GT is dat 50/50%), terwijl ook de balhoofdshoek iets steiler werd, waarmee het probleem inderdaad was opgelost. De reden dat Enfield voor deze afstelling heeft gekozen is om de vering beter oneffenheden te laten verwerken voor een comfortabelere rit. De Gabriel voorvork die qua setting identiek is aan de GT gedroeg zich daarentegen net zo goed als op de Caféracer.

Conclusie

In de prachtige omgeving van Santa Cruz heeft Royal Enfield de langverwachte nieuwe tweecilinder modellen gepresenteerd, de eerste tweecilinders in de geschiedenis van het van oudsher Britse merk. Beide modellen zijn erg fijne middenklasse retro-gestylde motoren die gezegend zijn met een geweldig motorblok en super stuureigenschappen. En als je de lage, lage prijs in Er zijn slechtere manieren om je werkdag door te brengen. We hadden ook op kantoor kunnen zitten vandaag...ogenschouw neemt kan het niet anders zijn dan dat Sid Lal hiermee de klapper in huis heeft waar hij op hoopt. Er is namelijk inderdaad niets op de markt dat gelijkwaardig is aan deze 650cc twins en zeker niets dat net zoveel waar voor z’n geld biedt – voor zolang het duurt.

Aan de andere kant van India in Pune is men bij Mahindra namelijk een toekomstige range aan BSA modellen aan het ontwikkelen die naar verluid veel gelijkenis zullen gaan vertonen als deze twee in India geproduceerde twins, waarbij zelfs hetzelfde pad met een nieuw R&D ontwikkelingscenter in het Verenigd Koninkrijk wordt gevolgd. De Royal Enfield Continental GT en Interceptor zijn echter het hier en nu, en niet ergens in de toekomst – en ze worden gebouwd door een bedrijf met een indrukwekkend record voor wat betreft de levering van steeds beter wordende motoren voor een goede prijs, tot op heden ééncilinder modellen waren. Kan Royal Enfield de grote stap zetten met twins die mensen willen kopen? Afgaand op de afgelopen twee dagen hier aan de kust van Californië zeg ik driewerf ja. 

Technische gegevens