Test: Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress

Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Marco Zamponi, Alberto Cervetti

California platform

Het was eind 2015 dé verrassing op stand van Moto Guzzi op de EICMA in Milaan, maar gezien de populariteit van bagger motoren in de VS (de Harley-Davidson Street Glide bagger is in de VS al jaren constant de best verkochte motor en toen Polaris Indian een nieuw leven inblies werd naast de Chief direct de Chieftain als rivaal voor de Street Glide neergezet) is het des te verwonderlijk dat het uiteindelijk Aan belangstelling geen gebrek vandaag. Denk trouwens dat dat meer met dit vliegend fort te maken heeftnog tot toen heeft geduurd voordat Guzzi’s eerste bagger debuteerde. Waarna het nog een hele tijd zou duren voordat de productie van La Bagger zou worden opgestart.

De Moto Guzzi MGX-21 Flying Fortress is dus de laatste in de reeks modellen die zijn ontsprongen uit dat 2013 California 1400 platform, dat begon met de Custom cruiser en fulldress California Touring, een jaar later gevolgd door twee meer cruiser varianten, de gestripte Audace en het premium model Eldorado. En nu is het eindelijk de beurt aan La Bagger, wie eerst als prototype verscheen op de 2014 show in Milaan, dat een jaar later werd gevolgd door de slechts minimaal aangepaste productieversie die nu voor het heftige prijskaartje van € 26.694 (inclusief onvermijdbare kosten, dat dan weer wel) bij de Guzzi dealer in de showroom staat. In elke gewenste kleur, zolang het maar zwart met carbon is. De vormgeving met gegolfde tophalf kuip is zó extravagant dat ‘ie uit duizenden te herkennen is – als Batman motor had gereden, dan zou dit zijn motor zijn geweest.

La Bagger heeft een massieve visuele aanwezigheid en net als de zustermodellen in Moto Guzzi’s Big-Twin familie heeft de MGX-21 hetzelfde twin-shock dubbel wiegframe als de California 1400, maar dan met een verstevigd subframe om het extra gewicht van de koffers en een potentiele passagier te kunnen dragen. De voetsteunen vervangen de vloerplaten van de twee California modellen en zijn voor cruiserbegrippen relatief ver naar achteren geplaatst. Weliswaar op dezelfde plaats als de Audace, maar terwijl de zithoogte met 740 mm gelijk aan de andere modellen is, is het zadel veel luxer dan dat van de Tourer. Het grote verschil zit ‘m echter in de lijn van de fiets, die dankzij het 21” voorwiel zowel visueel als dynamisch achteroverleunt. Het voorwiel was bij het prototype nog van massief aluminium, maar is bij het productiemodel vervangen door een conventioneler zes-spaaks gietaluminium exemplaar dat van grote carbonfiber covers is voorzien, wat voor eventuele zijwinden alleen maar beter is. De carbon onderdelen zijn trouwens alleen al een lust voor het oog.

Dikste Europese bagger

Net als de andere 1400 modellen wordt de MGX-21 aangedreven door de in rubbers gemonteerde olie/luchtgekoelde 90° V-Twin met vuurrode klepdeksels voor de vierkleps cilinderkoppen, dat z’n 1.380 cc cilinderinhoud heeft verkregen uit een boring x slag van 104 x 81,2 mm. Voor verbeterde verbranding zijn dubbele bougies voorzien, evenals een dubbele lambdasonde om er zeker van de zijn dat zich in elke cilinder onder alle omstandigheden een uniform mengsel bevindt. Goed voor het verbruik en goed voor het milieu. Het enkele 52 mm Magneti Marelli gasklephuis met Y-vormig verdeelstuk en lange inlaatkanalen
Batman zou 'm zo ontworpen kunnen hebben. De digitale ronde klokken passen perfect bij de sfeer

Zoals Ford ooit zei: "Leverbaar in alle kleuren, zolang 't maar zwart is. De rode accenten maken 'm trouwens wel af

Zie je het al voor je? Paar knopjes erbij voor de mitrailleur en vlammenwerper en 'ie is klaar voor Batman heeft volgens Guzzi’s engineers in een toegenomen koppel bij lage toeren geresulteerd. De multipoint sequentiële EFI omvat een Magneti Marelli IAW 7SM ECU en een enkele dual-jet injector per cilinder, evenals ride-by-wire en drie verschillende rijmodi, die in Guzzi’s traditie heel mooi Italiaans Turismo (Tour), Veloce (Sport) en Pioggia (Regen) zijn genoemd. Net als bij Aprilia kan door middel van de startknop een andere modus worden geselecteerd. Veloce heeft de snelste gasrespons, in Pioggia wordt het vermogen met 25% ingeperkt. De MGX-21 wordt opgegeven voor een topvermogen van 97 pk bij 6.500 toeren, maar indrukwekkender is het maximum koppel van 121 Nm dat al bij 3.000 toeren wordt afgegeven.

Van de zesversnellingsbak zijn de vijfde en zesde versnelling overdrive, voor ontspannen langeafstand cruisen – zoals je heerlijk door de VS kunt doen. Uiteraard is ook tractie controle voorzien dat in drie standen instelbaar is, maar vreemd genoeg kan tijdens het rijden niet worden geswitcht, laat staan dat het uit kan worden gezet. In tegenstelling tot de kleinere Guzzi modellen is het blok niet star gemonteerd in het frame, omdat een grotere cilinderinhoud resulteerde in meer trillingen. Door het blok op drie verschillende posities (twee aan de zijkant en eentje voor) in rubber op te hangen worden die trillingen ondervangen.

Ondanks de veelvoud aan carbonfiber onderdelen die volgens ontwerper Miguel Angel Galluzzi zijn gekozen voor zowel prijstechnische redenen als voor stijl, brengt de MGX-21 een indrukwekkende 341 kilo op de schaal, met olie maar nog zonder benzine in de 20,5 liter benzinetank die ‘m een actieradius van 320 kilometer moet geven. Dat klinkt behoorlijk heftig, Lijkt zo weggevlogen van de set van Batman, the Flying Fortressmaar is nog altijd minder dan de 355 kilo van Harley Street Glide rivaal. De wielbasis is naar 1.700 mm verlengd, de niet instelbare 45 mm KYB voorvork staat onder een typische custom hoek van 32°, met een naloop van 187 mm en 108 mm veerweg. Aan de achterkant zijn twee KYB shocks met slechts 80 mm veerweg gemonteerd die voor wat uitgaande demping en veervoorspanning te verstellen zijn, dat laatste via een draaiknop aan de rechterkant van de fiets.

De remmen zijn niet alleen op het oog al behoorlijk indrukwekkend, maar zijn dat in de praktijk ook. Twee zeer, zeer rode Brembo 4-zuiger remklauwen zijn radiaal gemonteerd en remmen twee 320 mm remschijven af en dat is uniek in de cruiser scene, terwijl het achterwiel door middel van een enkele 282 mm schijf met 2-zuiger remklauw wordt afgeremd. Zelf bij hard ankeren blijft de MGX mooi stabiel, hoewel de lange wielbasis van 1.700 mm ‘m daar wel een handje helpt. Om het imposante 21” voorwiel is 120/70 Dunlop rubber gemonteerd, terwijl om achterwiel nu een meer rationele 180/50-16 huist dat, omdat het compleet uit het zicht is gehouden, geen design statement hoefde te zijn als de 200 sectie bij de andere California 1400 modellen. Zoals je van een echte bagger mag verwachten is ook een dikke stereo installatie voorzien met AM/FM radio, Bluetooth en USB aansluitingen – hoewel je wel nog een optioneel steuntje voor je iPhone zult moeten kopen uit de uitgebreide catalogus. De 50W speakers leveren goed geluid bij lage snelheid, maar hebben net als andere systemen het probleem op de snelweg door omgevingsgeluid te worden overstemd. Een geluidssysteem in je helm is dan een betere oplossing.

Even wennen

De belangrijkste vraag is echter: hoe rijdt dat nou? In het begin, erm… nogal wennen. Zodra je de eerste versnelling hebt geselecteerd en het gevaarte in gang hebt gezet heeft het 21” grote voorwiel bij lage snelheid de neiging te willen kantelen. In mijn eerste 400 meter manoeuvrerend vanuit de parkeerplaats van het hotel was ik al tig keer ervan Denk dat Batman best zou willen dat 'ie dit met ding door Gotham City zou kunnen knallenovertuigd dat ik om zou vallen, zo vaak als het voorwiel van richting wilde veranderen. Alleen, ik viel niet. Niet alleen smelt dat vreemde gevoel alssneeuw voor de zon zodra je op snelheid bent (zeg pak ‘m beet boven de 40 km/u), maar Guzzi heeft speciaal hiervoor een zogenaamd manoeuvre assistentie systeem gepatenteerd om het kantelen van het voorwiel tegen te gaan. Een soort van stuurdemper is aan de onderste kroonplaat bevestigd, die druk opbouwt zodra het stuur volledig een kant op wordt gedraaid. In tegenstelling tot een gewone stuurdemper, die de snelheid van de beweging dempt, maakt de veer het draaien naar het einde van de stuuruitslag progressief zwaarder. Nadeel van dit systeem is het vreemde gevoel dat je krijgt wanneer je op straat moet keren en de demper het voorwiel in een rechte lijn terug wil brengen. Dit vergt nogal wat kracht, wat de motor meteen minder toegankelijk maakt voor vrouwen. Ook kleine rijders zullen hier best moeite mee kunnen hebben.

Eenmaal de wielen wat vlotter aan het rollen openbaart de Guzzi zich als een ontspannen en ruime rit en is van die instabiliteit niets meer te merken. Het stuur is weliswaar achterover gedraaid, maar desondanks zit je licht voorover gebogen. Het is breed genoeg om je een goede hefboom te geven, terwijl de relatief hoge voetsteunen – dezelfde als de Audace – voor voldoende grondspeling hebben gezorgd. De KYG vering zorgt voor een uitstekende rijkwaliteit en voelt zowel voor als achter goed in balans. Ondanks de beperkte veerweg van 80 mm achter worden bobbels goed geabsorbeerd – Stoplichten en files hoeft ie zich toch niks van aan te trekken, dus dat lastige met manoeuvreren merkt 'ie niks vanrijdend door de stad zocht ik bewust putdeksels op om telkens weer onder de indruk te zijn hoe goed de Guzzi met deze ongemakken omgaat.

Het was moeilijk niet verleid te worden door het indrukwekkende koppel dat bij nagenoeg elk toerental beschikbaar is. Gasgeven bij stilstand levert dezelfde schudbeweging op als elke andere Guzzi, maar zodra je wegrijdt en de motor in toeren klimt blinkt het blok uit in soepelheid en is er boven de 2.000 toeren geen enkele sprake meer van ongewenste trillingen. Indrukwekkend, zeker voor zulk een grote V-Twin en dat ook nog eens zonder een balansas. Wat rijmodi betreft switchte ik naar de Veloce modus op de bochtige heuvels achter Guzzi’s thuisbasis Mandello del Lario, maar de rest van de tijd reed ik lekker relaxt in Turismo, vooral in stads verkeer waar de soepelere gasrespons dan comfortabeler is.
Styling ten voeten uit. Rondje Europa gaat je niet lukken met de kleine koffers

Zit prima en klinkt best goed Een keer probeerde ik de regenmodus uit en die voelde erg lui en controleerbaar, vooral in verkeer, maar mijn voorkeur ging uiteindelijk toch uit naar Turismo en ik denk dat de meeste MGX-21 rijders ook voor die modus zullen gaan.

Al met al loopt de Guzzi mooi en precies, waarbij 2.500 toeren op de analoge toerenteller die achter de batwing kuip is gemonteerd de drempel bleek te zijn voor rollende acceleraties in zesde versnelling. Dan komt het indrukwekkende reserve aan koppel pas goed tot z’n recht en wordt meteen de flexibiliteit van het motorblok onderstreept terwijl het z’n weg baant tot de vriendelijke begrenzer die bij 7.200 toeren per minuut ingrijpt. Bij 3.800 toeren pakt de motor het sterkst op – en het betaalt zich uit als je de goed schakelende en precieze versnellingsbak gebruikt om het blok boven die drempel te houden, om optimaal te genieten van de massieve acceleratie wat duidelijk Guzzi’s Kan me zo voorstellen dat 'ie dan best vaak vergeet de melk mee te nemen met boodschappen doen. Zou ik ook doenhandelskenmerk is. Het mag ‘maar’ een 1.380 cc zijn – wat nog steeds de grootste cilinderinhoud is voor een in Europa geproduceerde motor – maar doet in essentie niet onder voor en 300-400 cc grotere rivalen uit de VS.

De batwing kuip biedt trouwens meer bescherming dan ik had verwacht – hoewel we natuurlijk niet moeten vergeten dat Guzzi de eerste fabrikant in Europa was die een windtunnel had en nog steeds gebruikt. Het gebogen ‘double bubble’ windscherm dat aan het dak van een Zagato sportcoupé doet denken minimaliseerde turbulentie op snelheid bij mijn 1.80 mtr lengte en zorgt daarnaast voor voldoende luchtstroom tussen de ruit en de tank om je als rijder te koelen. Ik vraag me alleen af in hoeverre je beschermd bent als je in de regen rijdt. De zijkoffers ogen slank en sexy met hun carbonfiber deksels, maar zijn met een volume van 29 niet bepaald groot. Sterker, da’s nog niet de helft van ruimte van de Street Glide en Chieftain. En dat zal voor klanten die ‘m voor een lange weekendtrip willen gebruiken best wel een tegenvaller zijn. Gelukkig zijn ze wel waterdicht, dat dan weer wel.

Conclusie

Met de komst van de MGX-21 Flying Fortress laat Moto Guzzi zien de intentie te hebben om met de grote jongens mee te willen spelen en zich te begeven in het zwaarst bevochten marktsegment van de Verenigde Staten, evenals een sleutelspeler te blijven in de markt voor custom motoren in de rest van de wereld. Met z’n kenmerkende verschijning en bevredigende performance heeft La Bagger alles in zich om een serieuze speler te zijn. Pas alleen even op als je rustig rijdt – en je zult veel plezier hebben als je hard gaat.

Technische gegevens