Test: Kawasaki KLE500 SE

Ik denk niet dat er bij Kawasaki Europe ook maar één model is waar reikhalzender naar uit is gekeken dan de reïncarnatie van de KLE500, de eerste échte Adventure bij Kawasaki sinds de die KLE500 en KLR650, die in Europa het eerste decennium van deze eeuw uit het gamma werden genomen als gevolg van toen ophanden zijnde strengere Euro3 emissie-eisen. Vooruit… en de KLV1000, hoewel dat strikt genomen een Suzuki DL1000 V-Strom met Kawasaki stickers was (in de Kawasaki-ongebruikelijke kleur oranje).

Het was de tijd dat de écht offroad georiënteerde Allroads het veld ruimden voor modellen waarvan het accent veel meer naar geasfalteerde wegen was verlegd, wat bij Kawasaki resulteerde in de komst van de Versys 650 en Versys 1000, twee modellen met de looks van een Allroad, maar dan voor de openbare weg. Voor avontuur op ‘any roads’, zolang ze die maar van een laagje asfalt waren voorzien. Omdat voor het grote gros een gravel pad al avontuur genoeg was.

groei allroad segment

Dat is echter aan het veranderen. De populariteit van de BMW GS had al voor een groei in het Allroad segment gezorgd, hoewel dat door velen ook als het nieuwe touren werd gezien, maar de laatste vijf jaar lijkt het accent meer en meer weer richting offroad te gaan. De Yamaha Ténéré 700 is daar misschien wel het beste voorbeeld van, die in z’n eerste jaren het de op-een-na bestverkochte offroad-georiënteerde Allroad was, achter die vermaledijde GS. De populariteit van het segment bleef niet onopgemerkt. Aprilia blies de Tuareg in vorm van de Tuareg 660 een nieuw leven in, Honda de Transalp in vorm van de XL750 Transalp en ook de nieuwe Suzuki V-Strom 800DE kreeg veel meer offroad DNA. En nu dus ook Kawasaki met de nieuwe KLE500, die strikt genomen de Versys X-300 opvolgt in de Kawasaki line-up.

Vierde model 500-platform

Voordat we gaan rijden eerst maar eens de motor van dichtbij bestuderen. Te beginnen met het kloppend hart. Net als de eerste KLE500, die uiteindelijk van 1991 tot 2007 in productie is geweest, wordt de nieuwe generatie aangedreven door een ‘500’ paralleltwin, maar dan met een iets kleinere cilinderinhoud van nu 451 cc (498cc bij z’n voorganger) uit een boring x slag van 70 x 58,6 mm. De KLE500 is daarmee het vierde model van het Kawasaki 500-platform, naast de Ninja 500, Z500 en Eliminator 500. Kawasaki claimt een topvermogen van 45 pk bij 900 tpm en een maximumkoppel van 42,6 Nm bij 6.000 tpm, en dat zijn inderdaad exact dezelfde waardes als van de andere 500-modellen. Het enige verschil zit ‘m in de tandwielverhouding van de eindoverbrenging, die met 46/15 een fractie langer is dan de 43/14 van de andere drie. Voor de rest is het dezelfde aandrijving met gecoate cilinderbussen, verticale inlaatkelken, een 5,6 liter airbox, naar de verbrandingskamer gerichte injectoren voor efficiëntere verbranding en een lineaire gasrespons en een slip-assist koppeling.

vier liter

Kawasaki claimt trouwens een verbruik van 1 op 25 (4 liter voor de Belgische lezers), maar afgaand op onze ervaringen met de andere 500-modellen zijn we overtuigd dat het in de praktijk een heel stuk minder zal zijn, 1 op 30 op z’n minst. In combinatie met de tankinhoud van nu 16 liter (14 liter bij de Z500 en Ninja 500) zal dat de KLE500 een theoretische actieradius geven van bijna 500 kilometer. De benzinetank is zo slank mogelijk ontworpen, waarbij ruimte vrij moest worden gehouden voor de inlaatkelken. De vorm is zo gekozen dat je enerzijds gemakkelijk naar voren moet kunnen schuiven, voor meer controle op ruw terrein, terwijl anderzijds de vorm niet ten koste van de grondspeling mocht gaan door ‘m niet te ver naar beneden door te laten lopen.

‘slechts’ 19 kilo

De 450-paralleltwin is gemonteerd in een vakwerkbuisframe met aangelast subframe, dat in z’n totaliteit ‘slechts’ 19 kilo weegt. Dat is weliswaar aanzienlijk meer dan het vakwerkframe van de andere drie, maar is niet vreemd. Offroad wordt een motor nu eenmaal veel zwaarder belast en dus zal het frame veel robuuster moeten zijn, terwijl anderzijds een Allroad ook veel meer als reismotor wordt gepositioneerd en op dat extra gewicht van bagage en duopassagier moet het subframe wel zijn voorbereid. “De engineers hebben zich gericht op veelzijdigheid en rijplezier onder uiteenlopende omstandigheden – van onverharde wegen tot bospaden – waardoor de KLE500 een echte brug vormt tussen dagelijks gebruik en avontuurlijk rijden”, aldus Kawasaki tijdens de presentatie. “Herhaalde tests in de werkelijke offroad-omgevingen waarmee rijders te maken kunnen krijgen, hebben bijgedragen aan het optimaliseren van de stijfheid, balans en het gewicht van het chassis.”

Straat DNA met Offroad attitude

Hoe ze ‘m dat hebben geflikt? Een zo laag mogelijk zwaartepunt is hier de crux en om dat te realiseren is het blok rond de uitgaande as van de versnellingsbak voorover gekanteld – om het blok zo laag mogelijk in het frame te monteren. Volgens Kawasaki is dat een techniek die ook bij sportmotoren wordt gebruikt, waar Team Green over veel ervaring beschikt. Het lage zwaartepunt is niet ten koste van de grondspeling gegaan, die nog steeds een zeer acceptabele 185 mm is. En voor wie besluit er regelmatig de bossen mee in te gaan: de SE-versie is standaard van een aluminium carterbeschermplaat voorzien.

Vering, wielen en remmen

Zoals het een échte offroad-georiënteerde Allroad betaamt is de KLE500 van een 21” voorwiel voorzien om onverhard oneffenheden te kunnen tackelen (hoe groter een wiel, hoe gemakkelijker obstakels te nemen zijn). Een 18” achterwiel had ’t helemaal perfect gemaakt, maar de keuze voor een 17” wiel is te begrijpen: in dat formaat is de bandenkeuze veel groter. Het zijn trouwens dezelfde formaten als de eerste KLE500 uit 1991, maar dat even terzijde. In het voorwiel is een enkele 300 mm remschijf met 2-zuiger remklauw voorzien, terwijl het achterwiel middels een 230 mm schijf met eveneens 2-zuiger remklauw wordt afgeremd. Uiteraard voorzien van Nissin ABS, dat kan worden uitgeschakeld. Wanneer de motor van contact wordt gezet keert het ABS terug naar z’n standaard setting (voor en achter aan).

Ergonomie

De KLE500 zit precies zoals je ’m wilt hebben als je zowel asfalt als gravel wilt vreten: een relaxte, rechte zithouding met een hooggeplaatst, breed fatbar stuur en licht naar voren geplaatste voetsteunen zorgt voor een natuurlijke rijders-driehoeksverhouding die zowel zittend als staand klopt. Met z’n 870 mm zadelhoogte, slimme tankvorm en slank bodywork kun je makkelijk naar voren of achteren schuiven om grip te zoeken waar jij ’m nodig hebt, terwijl het zadel met z’n dikke padding en slimme holle constructie ook lange etappes moeiteloos verteert. Dankzij KX-geïnspireerde ergonomie – vlakke blokdeksels, smalle tank, gladde zijpanelen – zit er niks in de weg als je actief op de stepjes staat, die je trouwens zonder gereedschap van rubber naar hardcore noppen kunt ombouwen.

En dan de looks: rally-raid tot in de haarvaten. Een hoge, compacte neus met verstelbaar windscherm, 21-inch voorwiel en transparante zijpanelen geven ’m die Dakar-vibe, terwijl de getrapte buddy, strak gesneden demper en KX-achtige zijpanelen zorgen voor een mix van straat-DNA en offroad-attitude. De drievoudige LED-koplamp kijkt brutaal de wereld in, het slanke kontje met verticale LED-achterlicht houdt het strak, en alles samen schreeuwt één ding: pak die horizon – asfalt of zand, het maakt deze Kawa geen meter uit.

It giet oan

Om gedegen met de KLE500 kennis te kunnen maken heeft Kawasaki in Almeria een werkelijk schitterende route van dik 200 kilometer voor ons uitgezet, verdeeld over twee dagen, waarvan een deel via onverhard zal gaan. Meteen na de fotostop een 17 kilometer lange – best pittige – bergpas dwars het bergachtige landschap, gevolgd door een super exclusief traject in een National Park, waar ook de offroad actiefoto’s zijn gemaakt, maar daarover zo meteen meer. Nog voordat we ook maar één meter hebben gereden ben ik laaiend enthousiast. Enthousiast in de wetenschap dat de Versys X-300 al een verdomd leuke fiets was en dat dat in combinatie met de werkelijk fantastische 450-twin alleen maar nóg leuker kan zijn, en enthousiast omdat Almeria echt een fantastisch gebied is om on- en offroad te gaan.

Plaatsgenomen op het 870 mm hoge zadel merk ik op dat ik mijn voeten veel gemakkelijker aan de grond krijg dan die zithoogte op papier zou doen vermoeden. Het stuur licht lekker in de hand, de driehoeksverhouding stuur/zadel/voetsteunen is zoals gezegd zeer goed gekozen en vanuit het zadel heb ik zicht op het bekende 4,3” grote TFT-kleurendisplay dat we al kennen van(onder andere) de Z500 en Ninja 500. Het TFT is trouwens voorbehouden aan de SE-versie, wie voor de standaardversie gaat moet genoegen nemen met een LCD-instrumentarium. Beide displays hebben Bluetooth connectiviteit, zodat je de motor met de Kawasaki Rideology app kunt connecten. Mocht je dat interessant vinden.

De looks

Alle motoren zijn van de optionele valbeugels en mistlampen voorzien, daarnaast is bij ongeveer de helft van de motoren ook een Akrapovic einddemper gemonteerd, waaronder ook de motor die mij is toebedeeld. Qua geluidsbeleving is er – evenals qua vermogen – geen enkel verschil, het zijn dus puur en alleen de looks die de Akra van de standaard uitlaat onderscheidt. Naast z’n coole looks is de Akra ook nog eens hoger gemonteerd (wat zeker bijdraagt aan die coole looks), maar keerzijde is wel dat er dan geen ruimte meer is voor een optionele zijkoffer. Aan jou dus de keuze, of coole looks, of zijkoffers. En nu we het daar toch over hebben, in tegenstelling tot de Versys modellen zijn de ophangpunten daarvoor niet in het kontje geïntegreerd en dat is toch wel jammer.

Speels gemak

Vanuit het hotel wordt binnen enkele kilometers een fantastische stuurweg ingedraaid, waar de KLE zich meteen van z’n beste kant laat zien. Met speels gemak wordt de motor van de ene op het andere oor gelegd, misschien zelfs iets té veel van het goede. Het eerste halfuur tot de fotolocatie moet de KLE500 meer dan eens worden opgericht omdat ik iets te snel heb ingestuurd, maar eenmaal de banden goed op temperatuur is daar niets meer van te merken en stuurt de KLE juist super neutraal. Het blok pakt vanaf lage toeren al ontzettend goed op en is tussen pak ‘m beet 3.000 en 8.000 tpm het best in z’n element. Wel voelden we met name in tweede en derde versnelling rond de 6.000 tpm trillingen in het zadel, maar dat is meteen een van de weinige minpunten die we aan het blok konden ontdekken.

Geen eindrush

Dat en dat het blok bovenin geen eindrush heeft. Doortrekken tot het vijfcijferige gebied kan wel, maar levert weinig op, de sporadische momenten dat ik dat deed was om tussen twee bochten in niet op te hoeven schakelen. Schakelen wat ‘ie trouwens probleemloos doet, met of zonder koppeling, maar dat even terzijde. Volgens Kawasaki moet ten opzichte van de Z500 en Ninja 500 de gasrespons van de KLE5090 nét een tikkie vriendelijker zijn gemaakt, maar daar hebben we eerlijk gezegd helemaal niets van gevoeld. Voor mij voelde die – en de vermogensafgifte – exact hetzelfde als die andere twee.

Van-dik-hout

Wat je daarentegen wel goed merkt is dat de KLE500 harder moet werken en dat het op de KLE500 harder werken is dan op de Z500, vanwege dat verschil in gewicht. Dertig kilo is nu eenmaal niet te verbloemen. Bij een normaal en zelfs een sportief tempo zul je dat verschil nog geeneens zoveel merken, pas wanneer ‘van-dik-hout’ de toon zet delft de KLE ten opzichte van de Z het onderspit. Datzelfde kan van de remmen worden gezegd, pas in het extreme tempo begonnen de remmen te faden, maar toen waren we echt al wel flink aan het pushen. Wat met de KLE500 in alle eerlijkheid echt wel ontzettend leuk is om te doen. Niets leuker dan met een fiets op pad te zijn die je helemaal kunt uitmelken en daarbij te allen tijde nog onder controle hebt. Lingens Blond in het kwadraat, mocht je die reclame nog kennen.

Offroad

Ook offroad viel de KLE écht niet tegen. Natuurlijk, ten opzichte van meer hardcore motoren als de Ténéré 700, Tuareg 660 en KTM 890 Adventure legt de KLE500 het af, maar a) dat is ook niet de insteek van de KLE geweest en b) aan die modellen hangt ook een heel ander prijskaartje aan. Staand op de steppen is de motor net zo goed in balans als zittend in het zadel, de souplesse van het blok is offroad absoluut een sterk punt (zelfs op momenten dat ik dacht “nu slaat ‘ie af” bleef het blok lopen en werd ons een blamage bespaard) en ook de vering weet z’n mannetje te staan. Slechts een enkele keer bij grove geulen werd met de skidplate over de grond geschuurd, maar dat is ook z’n taak en dat is meteen ook het enige geweest. De voorvork heeft de zware beproeving probleemloos doorstaan en dat is gezien z’n prijsklasse best indrukwekkend te noemen.

Conclusie

Vijfendertig jaar na z’n allereerste introductie heeft Kawasaki de KLE500 een nieuw leven ingeblazen en na twee dagen intensief on- en offroad sturen in een zonovergoten Almeria zijn we overtuigd dat Kawasaki daar een verdomd goede zet mee heeft gedaan. De witte SE-versie waarmee wij reden is een lust voor het oog, wordt aangedreven door een heerlijk koppelrijke 180° paralleltwin en beschikt over een heerlijk rijwielgedeelte met goede vering en veel comfort.

Geen minpunten?

Valt er dan helemaal niets op de KLE500 af te dingen? Jawel. Zoals gezegd zijn rond de 6.000 tpm met name in de lage versnellingen vibraties in het zadel voelbaar en is het jammer dat het vermogen de 8.000 tpm afvlakt, daarnaast zou een hoogte-instelling van de ruit à la de Versys (nu moet dat met inbusboutjes worden gedaan) en een draaiknop voor de veervoorspanning achter wenselijk zijn geweest. Maar daarmee hebben we ’t dan ook wel gehad. En dan hebben we geeneens z’n prijs genoemd, die met € 8.399 (€ 7.599 BE) voor de SE-versie (€ 7.549 / € 6.749 BE voor de standaardversie) best competitief mag worden genoemd. Als dit geen verkoopsucces gaat worden…

Technische gegevens