Volle kracht vooruit
Tekst: Alan Cathcart
Fotografie: Moto Morini, Alan Cathcart, Jacco van de Kuilen
Barstensvol compleet nieuwe modellen
Vijf jaar later heeft Mr. Chen wel bewezen een man van zijn woord te zijn, met een Moto Morini stand op de 2023 EICMA in Milaan barstens vol compleet nieuw ontwikkelde modellen die volgens Moto Morini CEO Alberto Monni 100% in Italië zijn ontwikkeld. “We bieden producten die in Italië zijn ontworpen en ontwikkeld tegen Chinese prijzen aan”, zegt hij.
Meest in het oog springend nieuws van de nieuwe Morini line-up is het compleet nieuwe 750-platform met twee zeer aantrekkelijke modellen, een Naked en een Supersport, die beide Morini’s roemruchte naam Corsaro dragen en worden aangedreven door een compleet nieuwe 90° 8-kleps V-twin, ontwikkeld door freelance engineer Gianni Mariani. Het blok met verticaal gedeelde carters 
Dé blikvanger op de EICMA in Milaan, de nieuwe 90° 750 V-twin, die is ontworpen om 14.000 tpm te kunnen draaien heeft een cilinderinhoud van 749 cc uit een boring x slag van 90 x 58,9 mm, voorzien van dubbele kettingaangedreven bovenliggende nokkenassen en een tegengesteld roterende in glijlagers gemonteerde krukas, voor verbeterde handling bij het insturen van een bocht, door het reduceren van de massatraagheid met wel 10%.
Dit compleet nieuw ontwikkelde blok wordt opgegeven voor een maximum vermogen van 96 pk (70,5 kW) bij 9.500 tpm, terwijl er uiteraard ook een 35 kW versie voor het A2-rijbewijs beschikbaar zal zijn. Het blok, dat standaard is voorzien van een up/down quickshifter, heeft meerdere ophangpunten, zodat het in verschillende frameontwerpen kan worden gemonteerd voor een grote verscheidenheid aan modellen. Op beide op de EICMA in Milaan onthulde Corsaro modellen is het blok 10° achterover geroteerd in het frame gemonteerd, voor ideale rijdynamiek en gewichtsverdeling, aldus Morini CTO Massimo Gustato. “Het dry sump ontwerp van het blok is een groot voordeel”, zegt hij. “Het betekent dat we geen problemen met bodemvrijheid hebben en het 
Dé man die Moto Morini van de ondergang redde: Mr. Chen Huanengblok dus los van de zitpositie in het blok kunnen monteren. Het geeft ons een grote mate van flexibiliteit om in toekomstige Moto Morini modellen toe te passen.”
heel distinctief
Net als de twee op de EIMCA tentoongestelde modellen zullen ook die worden ontworpen door Moto Morini’s progettista Adrian Morton, de voormalig MV Agusta en Benelli ontwerper die MV in juni 2020 verliet en zestien maanden geleden als freelance consultant begon met het ontwerpen van deze eerste twee Morini modellen. “Het zijn, hoe onwaarschijnlijk, de eerste V-twin motoren die ik ooit heb ontworpen”, zegt Adrian. “Daarbij wilde ik dat het blok zoveel mogelijk in het zicht zou blijven, aangezien V-twins de signatuur zijn van het merk Morini, en het is sowieso esthetisch een zeer mooi blok.” Morton heeft ook beide modellen een heel distinctief ‘gezicht’ en een levendige visuele persoonlijkheid gegeven. “Morinis zijn nooit veel geassocieerd met styling”, zegt hij. “Het zijn altijd behoorlijk functioneel ogende, eerlijke,
Italiaans design voor een Chinese prijs, dát is het tegenwoordige Moto Morini in een notendop. De nieuwe Corsaro 750 is wat dat eerste betreft absoluut geslaagd, voor het tweede moeten we wachten tot de motor eind 2024 op de markt zal worden gezet, dán weten we wat de prijs exact zal zijn
De Corsaro Sport 750 is een volbloed Supersport, die is ontwikkeld met het WK Supersport in het achterhoofd. De V-twin heeft nu 'slechts' ongeveer 100 pk, maar heeft wel ontzettend veel marge om voor racedoeleinden flink te kunnen worden getuned
De X-Cape 1200 heeft helemaal niets gemeen met de Granpasso 1200 uit de pre-Chen periode. Behalve dan de 1.187 cc 87° Bialbero CorsaCorta V-twin, en zelfs dat is flink aangepast en heeft nu voor het eerst ride-by-wire gasklepbediening en meerdere rijmodi, en een IMU voor alle hellingshoek afhankelijke elektronische hatseflats
De Calibra 650 is voorlopig het laatste model op basis van de (CFMOTO) 650 paralleltwin
motoren geweest – een soort van Italiaanse Triumph. Ik heb geprobeerd om ze beide een eigen persoonlijkheid te geven, met het mechanische pakket in het zicht.”
Morton heeft dat bij beide motoren gerealiseerd door een extreem ongebruikelijk frameontwerp, met een van balhoofd voorziene gietaluminium ‘forward’ sectie dat aan een vakwerkbuisframe met scharnierpunt voor de achterbrug is gemonteerd, precies het tegenovergestelde van de MV Agusta modellen met Tamburini-erfgoed waar hij jaren aan heeft gewerkt, destijds aangedreven voor drie- en viercilinder lijnmotoren. Moto Morini CEO Alberto Monni stelt dat het plan is de productie van de definitieve versie van beide modellen in oktober volgend jaar in China op te starten – maar geeft geen hints voor wat betreft de exacte prijs die op tafel zal moeten worden gelegd.
Hetzelfde tijdspad is geciteerd voor wat betreft de komst bij het constant uitbreidende dealernetwerk van de twee nieuwe eenliterplus modellen die eveneens op de EICMA hun debuut maakten: de compleet nieuwe X-Cape 1200 Reis-Allroad en de opgefriste Milano roadster, beide aangedreven door de 1.187 cc 87° Bialbero CorsaCorta V-twin waarmee Morini in 2006 uit haar as herrees. Het blok met eendelig carter is super stijf, waardoor het als dragend deel in de constructie kon worden gebruikt. Ontworpen door Franco Lambertini, die in het verleden ook verantwoordelijk voor de roemruchte 3 ½ is geweest, heeft het met een boring x slag van 107 x 66 mm zwaar overvierkante 69 kilo wegende blok nu voor het eerst ride-by-wire gasklepbediening gekregen. Het is door Morinis CTO Massimo Gustato en diens team in de fabriek in Trivolzio, zo’n 40 km ten zuiden van Milaan, onderhanden genomen om aan Euro5+ te voldoen. Zij het wel met een kleiner vermogen van 125 pk, waar de vorige versie met kabelbediend gasklephuis er nog 137 pk uitspuugde, maar volgens de Morini engineers wel met een veel uitgesmeerder koppel.
Bij de X-Cape 1200 is het blok gemonteerd in een compleet nieuw frame dat uit een vakwerkbuisframe met aangeschroefde gietaluminium secties bestaat, met een 630 mm lange achterbrug en 1.550 mm wielbasis, voorzien van nog nader te bepalen volledig instelbare vering met lange veerwegen. Het grote windscherm is op dit moment nog niet in hoogte instelbaar, in het neusje vinden we een 7” TFT-kleurendisplay met geïntegreerde navigatie. Net als bij de 750 is ook hier een up/down quickshifter standaard, daarnaast is de X-Cape voorzien van bandenspanningscontrole voor het 19” voorwiel en 17” achterwiel, beide van gietaluminium en met Pirelli Scorpion Trail banden uitgerust. Wat remmen betreft is Morini voor het neusje van de zalm gegaan, met Brembo Stylema remklauwen en 320 mm remschijven voor en een 280 mm schijf achter. Het compleet nieuwe elektronicapakket omvat 4 rijmodi 
Als eerste werd de X-Cape 650 begin 2022 op de markt gezet, op basis van de CFMOTO 650 paralleltwin
Tegen het eind van dat jaar volgden de Seiemmezzo SCR en Seiemmezzo STR. Seiemmezzo is 650 in het Italiaans, de afkortingen SCR en STR spreken voor zich.inclusief een Offroad modus, met instelbare tractiecontrole, bochten-ABS en via radar geactiveerde dodehoekherkenning. De leveringen staan voor november volgend jaar gepland, maar ook hier nog geen info qua prijs voor dit zeer goed uitgerust en distinctief-ontworpen model dat qua looks absoluut gelijkenis met z’n kleinere 650-broertje heeft.
Deze X-Cape 650 werd in 2022 op de markt gezet als eerste nieuwe model onder Chinees eigendom en is wereldwijd een enorm verkoopsucces sinds de start van productie eind 2021 in de Zhongneng fabriek in Taizhou, 400 kilometer ten zuiden van Shanghai, maar wel volledig ontworpen en ontwikkeld in het Moto Morini hoofdkantoor in Trivolzio. Voor 2023 werd dat platform met nog eens twee nieuwe modellen uitgebreid, het Seiemmezzo duo (wat Italiaans is voor 6 ½, als eerbetoon aan het iconische 3 ½ V-twin model dat Morini in de jaren ’70 weer volledig op de kaart zette, met 85.000 verkochte units in een decennium verkocht) SCR – Scrambler en STR – Street. Net als de X-Cape 650 werden deze twee Seiemmezzo modellen aandreven voor een 8-kleps 649 cc paralleltwin die bij Zhongneng’s naaste buur CFMOTO (beide fabrieken liggen slechts 40 km verwijderd van elkaar) wordt geproduceerd. Het blok, dat verdomd veel gelijkenis heeft met een eerdere uitvoering van Kawasaki’s 650 twin, heeft een 180° krukas, zijdelingse nokkenas-kettingaandrijving en een enkele tandwielaangedreven balansas, en wordt al sinds 2011 door CFMOTO geproduceerd. Sinds die tijd zijn er in meerdere modellen tienduizenden wereldwijd van over de toonbank gegaan en hebben daarmee een gedegen reputatie opgebouwd voor wat performance en betrouwbaarheid betreft.
Voor 2024 heeft Morini het 650 platform met de Calibro 650 cruiser uitgebreid, die gepland staat vanaf juni volgend jaar voor levering wereldwijd (maar vooral in de VS, waar de motor duidelijk op is gericht). Met een ontspannen 720 mm hoge zit, 18 inch voorwiel en 16 inch achterwiel zal de 200 kilo wegende Calibro het op moeten nemen tegen de Royal Enfield 650 Shotgun, evenals de Honda CMX500 Rebel en Kawasaki Vulcan S.
Interview Alberto Monni
De man die door Zhongneng is belast met het leiden van de heropleving van Moto Morini is algemeen directeur Alberto Monni, die al 14 jaar bij het Italiaanse merk werkt. Monni is afgestudeerd aan de Pavia University Economics en heeft een tijdje in de nautische industrie en in het bankwezen gewerkt. In 2009 volgde Monni zijn passie voor motorfietsen door bij Moto Morini aan de slag te gaan als productiemanager in de Trivolzio-fabriek, 30 km ten zuiden van Milaan, waar hij sinds eind 2018 verantwoordelijk is voor het toezicht op de overgang van Italiaans naar Chinees eigendom.
AC: Alberto, breng me alsjeblieft op de hoogte van waar Moto Morini vandaag staat.
AM: We zijn doorgegaan met de verkoop van onze 650cc paralleltwin instapmodellen, terwijl we ons al die tijd voorbereidden op de grote stap vooruit van het bedrijf met de nieuwe modellen die je hier voor het eerst ziet. We hebben dit jaar in Europa 6.000 motoren verkocht, vergeleken met 4.000 in 2022, maar hadden we uiteraard alleen de X-Cape en het Seiemmezzo Naked/Scrambler-duo in ons assortiment. Dit jaar zijn we ook begonnen met de verkoop in de VS, hoewel Moto Morini daar als merk minder bekend is dan in Europa. Om deze reden hebben we het nieuwe 2024 custommodel Calibro 650 gecreëerd, dat over de hele wereld zal worden verkocht, maar vooral gericht is op de VS. Deze zal in juni in de showrooms van de dealers staan en gebruikt hetzelfde blok als de X-Cape en Seiemmezzo Scrambler - maar het is voorlopig de laatste fiets met dit blok, dat we, zoals je weet, bij een externe leverancier inkopen. Dat komt omdat we zelf twee geheel nieuwe Moto Morini V-twin-motoren ontwikkelen die we zelf gaan produceren. Eén daarvan is de bijgewerkte versie van onze kenmerkende 1200 cc CorsaCorta 87° V-twin-motor, die nu voldoet aan Euro5+, en daarnaast hebben we een totaal nieuwe 90° V-twin 750 cc motor die volledig de tradities van Moto Morini volgt.
AC: Dus met de nieuwe 750 kun je het middensegment aanvallen, waarvan meerdere merken hebben aangetoond dat dit een groot groeipotentieel heeft – maar jij bent de enige met een V-twin.
AM: Dat klopt en we geloven dat we ons hierdoor kunnen onderscheiden van onze concurrentie, die haast allemaal paralleltwins hebben. Maar de V-twin maakt deel uit van het erfgoed van Moto Morini en we denken dat hij in de toekomst een groot verschil kan maken voor onze impact op de markt. We zijn erg blij dat momenteel geen enkel ander merk dit type middenklasse-motor produceert, en vooral niet zo'n verfijnd ontwerp als datgene dat Ing. Mariani heeft voor ons gecreëerd.
Een ander belangrijk element is dat beide motorblokken en de nieuwe modellen die ze aandrijven volledig hier in Italië zijn ontwikkeld – we hebben dus een Italiaans merk, Italiaans design en Italiaanse techniek – alles is Italiaans, behalve de prijs! Wij geloven dat dit een heel sterk punt van onze aantrekkingskracht is - en een belangrijk element om dat te bereiken was om te gaan samenwerken met Adrian Morton.
AC: Hoe lang werk je al met hem samen?
AM: Direct nadat hij in juni 2020 zijn vorige bedrijf verliet, nam ik contact met hem op en we spraken heel lang over onze bedoelingen en onze verlangens voor Moto Morini. Aan het einde van het gesprek wisten we dat we allebei volledig op dezelfde lijn zaten – en sindsdien is het een droom om samen te werken. We hebben dus de eerste twee motorfietsen gelanceerd hier op de EICMA die hij rond die nieuwe V-twin heeft ontworpen – maar dit zijn slechts de eerste twee in een familie van modellen, dus we werken ook met hem aan een ander project. Ik denk dat dit een perfect huwelijk is tussen de twee bedrijven, het zijne en het onze.
We zijn zestien maanden geleden begonnen samen te werken om deze twee modellen te creëren, de Sport en de Naked, en ik denk dat we voor deze twee motoren een manier moesten zoeken om op te vallen, om mensen kennis te laten nemen van Moto Morini. Naar mijn mening heeft Adrian dit bereikt. Ik denk dat de signatuur van de styling van de motorfietsen volledig uniek is. Niets anders op twee wielen heeft er ooit zo uitgezien als deze fietsen, en dit is het grote voordeel van het in dienst hebben van een progettista met verbeeldingskracht en flair.
AC: Wanneer verwacht je te beginnen met de productie van de 750-modellen?
AM: Het doel is hetzelfde als de 1200, dus in oktober/november volgend jaar, eind 2024.
AC: Wat heb je ten slotte aan de nieuwe X-Cape 1200 en de Milano veranderd aan hun CorsaCorta V-twin vergeleken met voorheen?
AM: 90% van de mechanische componenten van de motor zijn hetzelfde als voorheen, maar wat volledig is veranderd is het gasklephuis, omdat we zijn overgegaan van een mechanische naar een elektronische ride-by-wire. Hij heeft dus de mogelijkheid om hetzelfde koppel en vermogen te hebben als voorheen, maar vertoont nu een zeer soepel gedrag bij lage toerentallen, wat voorheen niet kenmerkend was voor onze motor. Met RBW betekent het ook dat hij voor het eerst vier rijmodi heeft en ook voldoet aan Euro 5+.
AC: Dus samengevat: ben je tevreden met de manier waarop het nu gaat voor Moto Morini?
AM: Ja, ik ben erg blij met de nieuwe motoren, en ook met de manier waarop Moto Morini Moto Morini vanaf 2025 wereldwijd zal kunnen uitbreiden. We zijn goed op weg om onze doelstellingen te bereiken die we vier jaar geleden voor het eerst hebben vastgesteld.
Interview Gianni Mariani
De Italiaanse engineer Gianni Mariani richtte in 1978 in Milaan het bedrijf CGM op, dat uitgroeide tot de toonaangevende Italiaanse expert op het vlak van motoremissies, maar de creatieve passie van Mariani ligt in een andere tak van zijn bedrijf dat zich bezig houdt met het ontwerp en de ontwikkeling van motorblokken in alle soorten en maten. Dat begon in 1980, toen Mariani zelf een tweetakt met roterende inlaat ontwikkelde waarmee Eugenio Lazzarini dat jaar de 50 cc wereldtitel won onder de merknaam Iprem, wat twee jaar later de Garelli 50 cc werd, waarmee hij twee jaar op rij vicewereldkampioen werd.
Mariani ging een nauwe samenwerking aan met Yamaha Italia dochteronderneming Belgarda, waarna CGM de preparatie deed van alle Belgarda machines voor Parijs-Dakar, evenals de productie van eencilinder Supermono racers die zeer succesvol waren in de prestigieuze Monza International.
Later ging Mariani samenwerken met de gebroeders Vertimati voor de ontwikkeling van hun zeer lichte en krachtige viertakt MX-eencilinder, een voorloper op de machines die heden ten dage door alle fabrikanten worden geproduceerd. Mariani bracht een herziene versie onder de merknaam VOR in productie, waarvoor hij ook een zeer geavanceerde 250 cc viertakt Enduro ontwikkelde, maar VOR had te weinig marges en ging uiteindelijk failliet, waarna het 14.000 tpm twincam vierkleps 250 cc project naar GasGas in Spanje ging, voor wie Mariani ook een lage, compacte en koppelrijke 350 cc zijklepper trialblok ontwikkelde.
Gianni heeft ook verschillende blokken voor Chinese fabrikanten ontwikkeld, evenals big bore versies van Moto Guzzi en Ducati V-twin motoren, en staat bekend als creatief en veelzijdig engineer die buiten de kaders denkt. De Moto Morini 750 V-twin brengt zijn talenten voor het eerst naar het wereldtoneel, op de EICMA in Milaan vertelde hij hoe dat zo is gekomen.
AC: Gianni, wanneer nam Moto Morini voor het eerst contact met je op om aan deze nieuwe motor te gaan werken?
GM: Nou, mijn contact met Moto Morini gaat ver terug, want begin jaren ’80 was ik betrokken bij de ontwikkeling van hun Turbo 500 V-twin! Ik werkte destijds bij Dell'Orto en ontwierp de carburateur voor die motor. Jammer dat ‘ie niet in productie is gegaan. Hij leverde 75 pk, wat destijds veel vermogen was voor een 500, maar Morini beschikte over te weinig middelen en moest het project stopzetten voordat het in productie ging.
Ik maakte in 2018 opnieuw kennis met Moto Morini toen JD, een van mijn klanten in China, het bedrijf wilde kopen. Maar de heer Chen Huaneng uit Zhongneng, die het vandaag de dag bezit, was heel snel: zodra hij een ander Chinees bedrijf zag aankomen, legde hij een grote cheque op tafel en zei: “Het is verkocht.” Omdat ze uit de scootersector komen, wist ik dat Zhongneng hulp nodig zou hebben bij het ontwikkelen van nieuwe Moto Morini motorproducten, dus ging ik rechtstreeks naar de heer Chen in zijn fabriek, omdat ik begreep dat al dergelijke beslissingen op dat niveau zouden worden genomen. Dus gingen we in het grote kantoor van meneer Chen zitten en ik zei: "Gefeliciteerd, je hebt Moto Morini gekocht - je hebt het andere bedrijf verslagen dat ik ken, goed gedaan." “Ja”, zei hij, “het is heel goed, ik ben erg blij. Vertel me nu alsjeblieft wat ik moet doen!”
Dit was in 2018, en dus zei ik: "Wees voorzichtig, als je Morini motorfietsen wilt maken, moet je iets anders doen dan Benelli, niet hetzelfde Chinese spul maken met een Italiaans embleem." Hij zei: "Wat?" Hij begreep het in het begin niet: hij is een zakenman, hij rijdt zelf niet eens op een scooter. Maar hij had begrepen dat je, om op deze markt te blijven, een merk nodig hebt, anders ben je alleen maar een gezichtsloos Chinees bedrijf. Dus zei ik: “Meneer Chen, staat u mij toe enkele voorstellen te doen?” “O ja, natuurlijk, doe wat je wilt.” Ik zei: "Oké, het eerste aan een fiets is de motor. Sorry dat ik het zeg, maar zonder motor doe je niets." En ik deed een voorstel voor een familie kleine V-twin-motoren, omdat Moto Morini sinds de 175 Settebello eencilinder van de jaren zestig een V-twin-merk is – de 3½ van Franco Lambertini in 1973 is het allemaal mee begonnen. Dus vertelde ik meneer Chen dat Morini de afgelopen jaren altijd een Twin is geweest, dus dat moet hij nu doen. ‘Ah, maar een Twin is duurder.’ “Ja, maar waarom maakt Harley-Davidson een Twin, waarom maakt Ducati een Twin, waarom maakt Moto Guzzi een Twin, dat is de erfenis van het merk.” Dus werd besloten dat ik een middelgrote 750 cc V-twin moest ontwerpen.
Meneer Chen kwam dus later naar mij toe in Milaan en zei: “Maak een groot overzicht, met alle mogelijkheden die je ziet voor een moderne motor, en ik zal beslissen wat ik wil behouden.” Dus ik heb alles toegevoegd wat ik wilde, zoals een horizontaal gedeeld carter, dubbele bovenliggende nokkenas, cassetteversnellingsbak, dry-sump met dubbele pompen, composiet ketting en tandwiel-nokkenaandrijving, enzovoort. Voor elke feature schreef ik mijn commentaar ‘dit is daar goed voor’, ‘dit is daar slecht voor’, en stuurde het naar China. Een week later kwam de kaart terug, en alles was rood omcirkeld om daarmee verder te gaan - behalve dat het carter niet horizontaal kon worden gedeeld. Ik vroeg: “Waarom niet?” Ze zeiden dat hun leverancier alleen faciliteiten heeft om individuele cilinders te maken, en niet een groot carter. Ik zei: "Het is jammer, maar oké - ik heb tien oplossingen voorgesteld, ze hebben er negen geaccepteerd, dus ik kan tevreden zijn."
En dus zijn we in 2021 begonnen met het helemaal opnieuw ontwikkelen van de compleet nieuwe Moto Morini-motor. Om wat geld te besparen hebben we enkele transmissieonderdelen van de dikke CorsaCorta V-twin gebruikt, die erg goed is, en hebben dus ons ontwerp aangepast op een cassetteversnellingsbak, die je van links kunt verwijderen zonder de koppeling te verstoren - in Supersport racen, dit zal een nuttige oplossing zijn. Want uiteraard zei ik tegen meneer Chen, als je zo’n motor maakt, gaan we er op een of andere dag mee het racecircuit op!
AC: De Supersport-klasse is heel slim aangepast om alle soorten motoren met verschillende capaciteiten en aantal cilinders te accepteren – en nadat Ducati in 2022 geen enkele race had gewonnen, domineerde Ducati in 2023, dus het is duidelijk dat een V-twin heel competitief zal zijn.
GM: En het is de perfecte gelegenheid voor Morini om tegen betaalbare kosten te concurreren met de grote namen, in de hoop natuurlijk concurrerend te zijn. Het is een uitdaging, maar als je de basis niet goed in de motor hebt, kun je het vergeten. We hebben dus veel werk verricht, vooral om de motor compact te maken, omdat ik wist dat voor iedereen die er een fiets mee ontwerpt, als je een klein, kort carter hebt, je een langere achterbrug kunt toepassen voor betere tractie en grip. We dachten dus al na over de implicaties van de lay-out van de complete fiets.
Onze motor is dus een 90° V-twin, dubbele bovenliggende nokkenas, met een modulaire aandrijving naar de nokkenas - we hebben een tussenas in het midden van de cilinder, aangedreven door een tandwiel van de krukas, en vervolgens via een korte ketting naar een spanrol, en dan via andere tandwielen naar de nokkenassen. We hebben een klephoek van 22° en de klepgroottes zijn 36,5 mm inlaat en 28 mm uitlaat. Momenteel gebruiken we een boring van 90 mm een slag van 58,9 mm – ik wilde 94 mm doen voor een kortere slag en hogere toerentallen, maar misschien kunnen we dat in de toekomst doen. In deze vorm hebben we momenteel ongeveer 100 pk, afhankelijk van de afstelling, bij 9.500 tpm – maar de aandrijflijn is stabiel tot 14.000 tpm, dus er is een genoeg potentie om te racen! Dat komt omdat we om economische redenen extreem lichte sleeptuimelaars gebruiken die, net als de kleppen, van staal zijn gemaakt. Maar we hebben nog veel ontwikkeling voor de boeg om een versie met hogere prestaties van de motor te produceren met interne titaniumcomponenten, als ze ons dat toestaan en als ze daar het budget voor hebben.
AC: Je hebt een 750cc-motor geproduceerd volgens de instructies, maar kan deze ook groter worden gemaakt?
GM: De motor is dus modulair, 750 en 950, precies zoals de Panigale V2. Het is opnieuw burgeroorlog in Bologna, net als in de jaren zestig met de Morini Settebello tegen de Ducati 175 en 250!
AC: Dus wat zullen de boring en slag zijn voor de 950?
GM: Daar was ik wat gedurfder, dus de boring is 100 mm en de slag 61 mm voor 958cc, met grotere kleppen - 40 mm voor de inlaat en 33 mm voor de uitlaat, uiteraard met twee veren per klep, en opnieuw bij een klephoek van 22° ten opzichte van elkaar – en uiteraard vier kleppen per cilinder. Het is geen Desmo, maar met de lichtgewicht aandrijflijn denk ik dat we consistent goede prestaties zullen leveren bij hogere motortoerentallen.
AC: Dus je hebt je eigen geluk verdiend door rechtstreeks naar China te gaan – en deze motor is het resultaat.
GM: Ja. Ik ga al 15 jaar naar China – maar dit is het spannendste project dat ik daar tot nu toe heb gedaan!
