Test: pre-productie KTM 890 Duke

Het resultaat is een pakket dat nog intuïtiever te rijden is dan de al supervriendelijke edoch snelle 790 Duke. Het blok is zelfs meer als een juweeltje dan z’n voorvader, er vanaf 2.000 toeren op deelgas al heel hard en krachtig vandoor te gaan, of volgas vanaf 4.000 toeren per minuut, zonder een hik in de transmissie. Omdat het blok over de hele linie vermogen blijft opbouwen hoef je niet met de nu 500 toeren hogere toerenbegrenzer te flirten, welke zacht ingrijpt via de ride-by-wire gasklepbediening. Nog zo’n paradox: hoe meer je de 890 op toeren jaagt, hoe soepeler het blok wordt – die balansassen doen hun werk echt voortreffelijk, het blok is te allen tijde enorm soepel terwijl de bochten door het Oostenrijkse berggebied worden opgevreten. Anders dan al het andere in het Naked middensegment. Kost een beetje, maar dan heb je ook wat...Dankzij dat extra koppel laat het blok zich echter met genoegen shortshiften, om op koppel een opeenvolging aan bochten met tussenliggende korte rechte stukken te nemen. Dit is ook het gebied waar de quickshifter met autoblipper perfect tot z’n recht komt en je naadloos van versnelling laat switchen, om dankzij de goed gekozen tandwielverhoudingen op dat vette koppel te kunnen blijven surfen. 

Net als wanneer je voor het eerst op een 790 Duke zit, voelt ook deze 890 Duke R ontzettend smal, slank, kort en sportief, met een zithouding waarbij voor je gevoel je kin boven het voorwiel zit. Inderdaad, alsof je op een Supermotard hebt plaatsgenomen, maar dan eentje die normaal op z’n poten staat. Het is een supersnel op elke input reagerende, hongerig naar toeren zijnde fiets die niet alleen gedegen praktisch is, maar ook zeer vermakelijk en totaal rechttoe rechtaan te rijden zo hard als je maar wilt. Het is een van die fietsen waarmee je vanaf het moment dat je plaatsneemt je een voelt – dit maakt rijden naar het werk tot een plezierrit, maar nog niet half zo vermakelijk als de omweg van het werk weer naar huis. 

Met een prijskaartje van € 14.300 (€ 12.190 BE) krijg je met de 890 Duke R veel motor voor je geld – oké, voor een middenklasse motor is het veel geld, maar het is wel een scherpe prijs ten opzichte van de eenliter plus motoren waartegen ‘ie het qua performance opneemt. “We denken dat dit een motor is voor een intelligente motorrijder die niet het grootste ego heeft, die zich realiseert dat de verhouding tussen vermogen en gewicht veel belangrijker is dan aan de bar pochen dat je motor 180 pk heeft,” zegt Adriaan Sinke. “Dit is iemand die een zeer fanatieke motorrijder is, die begrijpt waar voordeel kan worden behaald. Om deze reden ben ik ervan overtuigd dat dit geen concurrent voor de 1290 Het mag misschien geen officiële kleurstelling zijn, maar van ons mogen ze 'm ook zo op de markt brengen. Past 'm wel, dat zwartSuper Duke R is, dus zijn we niet met onszelf in gevecht. De Super Duke heeft 60 pk meer, maar de styling is totaal anders, agressiever, veel meer ‘in your face’. Hoe goed dat de Super Duke ook is, het zijn twee totaal verschillende beesten – de een is een 180 pk monster en de ander is een 120 pk Super Scheermes – we noemen hem de Evil Twin! Dit is een zeer serieus, zeer compact en zeer kwaadaardige kleine motorfiets, en ik denk zo’n totaal verschillend beest, dat ik niet zie dat deze klant hetzelfde is als de Super Duke, omdat het voor KTM begrippen een zeer toegankelijke motor is. Oké, hij is onvoorstelbaar sportief en extreem lichtvoetig, maar hij is gemakkelijk in omgang en zeer goed gebalanceerd. Vergeleken met de 790 Duke is het totaal andere koek.”

De sleutel naar de significante extra dosis vermogen zit ‘m niet alleen in de verschillende aanpassingen die KTM aan het blok heeft gedaan om de concurrentie voor te blijven, maar z’n lagere gewicht (dat niet alleen de acceleratie heeft verbeterd) maakt ‘m tevens zo leuk om er hard mee te rijden op een bochtige weg. De KTM is haast als op automatische piloot van richting te veranderen – z’n handling is zo precies in intuïtief dat je maar aan een bocht hoeft te denken en de 890 Duke R heeft het al voor je gefikst. De totale hoogte van de motor is 15 mm hoger dan de 790 Duke, wat het gedrag van de motor ten goede is gekomen omdat de swingarm nu meer in lijn met de aandrijflijn is. Onder volle acceleratie veert de Duke nu minder in. Het betekent ook dat het zadel nu 15 mm hoger op 834 mm zit. Dankzij het nieuwe vlakke stuur hang je nu nog iets verder naar voren in wat een sportievere zit is dan de 790 Duke, met de voetsteunen nu ook iets verder naar achteren geplaatst.
Het blok is echt supercompact gebouwd, mede dankzij de gestapelde versnellingsbak

Nogmaals, alleen premium shit op deze 890 Duke R Opmerkelijk genoeg is dit niet vermoeiender dan voorheen, maar gewoon sportiever – het voelt alsof je fysiek meer betrokken bent bij de motor. Zelfs bij snelheden van 200 km/u bij 7.500 toeren op de klok word je niet van de motor geblazen dankzij de ietwat verbeterede aerodynamica. 

Van de vier beschikbare rijmodi begon ik de dag in de Street modus, voordat ik naar de scherpere Sport modus switchte. Er is ook nog een Rain modus waarbij het vermogen tot 100 pk is teruggebracht en met een vriendelijkere gasrespons en nog een optionele Track modus voor circuitdagen, met Launch Control, MTC slip-assist, herziene mapping en gasrespons en de anti-wheelie uitgeschakeld. Het overgrote deel van de dag ging ik echter terug naar de Street modus, omdat deze beter bij het rijden past in de normale wereld met verkeer en op krappe en bochtige bergwegen, om naar Sport te switchen als de weg zich openvouwde en ik agressiever op het gas kon gaan. Het is echt zinvol om op koppel te rijden, shortshiften bij 7.500 toeren gaf me meer dan genoeg acceleratie op weg naar de 160 km/u in vijfde versnelling bij 5.800 toeren per minuut in het "Daar boven in de bergen..."prachtige en goed afleesbare TFT kleurenscherm. Net als op alle KTM’s is het display een toonbeeld van hoe informatie aan de rijder te presenteren.

Dankzij de compacte afmetingen van het blok voelt de 890 Duke (net als de 790 Duke trouwens) qua sturen als een eencilinder, maar qua vermogen en koppel als een maxi-twin. Hij komt behoorlijk dicht in de buut bij wat je het beste van beide werelden zou kunnen noemen: hij is licht en lichtvoetig en reageert direct op rijder-input – maar dan met extra vermogen en koppel ten opzichte van de kleinere versie van hetzelfde model. En dan die geweldige remmen, die zoveel gevoel geven en zo geweldig bijten zonder daarbij gemeen te zijn, die zijn gewoon de kers op de taart. Het enige moment dat Adriaan op de Super Duke bij me wegtrok was op een lange en behoorlijk steile 2 kilometer klim waar de extra longinhoud van de dikke Duke het won. Maar voor de rest gold: hoe bochtiger, hoe meer dat je op de 890 in het voordeel was. Vooral toen we bij de krappe haarspeldbochten waren aangekomen, waar de gemakkelijk sturende twin die denkt een eencilinder te zijn het elke keer op het vlak van handling won.