Test: Vee Two Hailwood Replica

De verrassend diep geplaatste clip-ons zorgen er in ieder geval voor dat je je ellenbogen en schouders goed achter de relatief beschermende stroomlijn kunt stoppen – essentieel op het TT-circuit, maar minder een issue op Mallory of Barber. De rijpositie is echter redelijk uniek voor Ducati Koningsasser begrippen, niet zo uitgestrekt als op mijn oude 750SS, omdat Mike koos voor een dik kussen tegen het kontje dat je iets naar voren duwt en je in positie vastzet, om met je lichaamsgewicht de gewichtsverhouding van 48/52% te compenseren. Onthoud dat bochtensnelheid vasthouden sleutelwoord was in de rijstijl van Hailwood, en
Het is dat we geen € 125.000 hebben liggen, anders...

Uitwendig is het blok 100% identiek aan het origineel. Inwendig is 't een ander verhaal

Toen geluid  nog geen issue was en open écht open was, zowel aan de ingang als de uitgang

Als je toch geen koplamp nodig hebt. Koppeling hield het in Barber trouwens niet de hele dag vol

Remt best goed voor 40-jaar oude techniek. Die achterrem schijnt Mike the Bike trouwens nooit te hebben gebruikt om dat te realiseren moest hij zoveel mogelijk gewicht op het voorwiel hebben –vitaal voor TT-succes. De voetsteunen voelen echter iets lager en naar achteren geplaatst dan gebruikelijk is bij een race Duke, het gevolg van Mike’s crash op de Nürburgring in 1974 wat het einde betekende van zijn F1 carrière en permanente schade aan zijn rechterbeen en voet tot gevolg had. Zelfs lopen zou vanaf dan soms pijnlijk zijn. Dat betekende ook dat na een klassieke carrière rechts-schakelen, hij voor z’n TT-comeback moest leren met zijn linkervoet een ‘een naar boven, rest naar onderen’ schakelpatroon onder de knie te krijgen. Bij deze replica netjes gedaan door middel van een linksysteem door de as van de achterbrug, net als op de originele fiets.

Deze Vee Two kopie van het TT-winnende Ducati motorblok heeft een vette vermogensafgifte onderin, zelfs met de hoge-lift nokkenassen gemonteerd, waardoor de fiets moeiteloos vanuit de langzame bochten van Barber bij erg lage toeren oppakt, zonder zich te verslikken. De motor is onderin zo soepel en voorspelbaar als een straatfiets, wat betekent dat het even duurt voordat het blok op toeren komt en zo rond de 4.000 toeren tot leven komt als het geluid uit de uitlaat harder wordt. Het blok begint dan echt eraan te trekken en gaat dan moeiteloos en in een ruk door tot de toerenbegrenzer bij 9.200 toeren per minuut een einde aan de pret maakt. Op het korte en bochtige circuit van Barber gebruikte ik alleen maar de eerste vier versnellingen van de Vee Two vijfversnellingsbak die van de TT-gearing is voorzien, maar vond de motor zelfs voor Koningsasser begrippen traag schakelen. Rap schakelen van twee naar drie resulteerde maar al te vaak in een ongeplande neutraal, zelfs met gebruik van de koppeling, totdat ik mezelf ertoe dwong om rustiger te schakelen. Destijds op de originele machine is dat nooit een issue geweest, wat bijna zeker te danken is aan de Hewland versnellingsbak die daarin was gemonteerd. Deze motor stelt je daarentegen echter in staat om Denk dat ik hier in Assen bij de Ducati Clubrace wel de blits mee zou maken. Als ik 't lief vraag, dan...heerlijk op koppel te rijden in plaats van door de versnellingsbak te rammen om het blok op toeren te houden. Serieus, elke versnelling waarin je de motor zet is de goede, je hoeft lang zo veel niet te schakelen dan je zou verwachten.

Voor Mike moet het essentieel zijn geweest dat de Ducati halfdroog slechts 163 kilo woog, in vergelijking met de veel zwaardere viercilinders van 40 jaar geleden. De Italiaanse Brembo gietijzeren remschijven met zwarte tweezuiger remklauwen waren da bomba in 1978, en hoewel je voor huidige begrippen best hard moet knijpen weten ze de fiets helemaal niet zo verkeerd te vertragen. Tel daar echter Desmo motorrem bij op en je kunt in potentie modernere klassieke Superbikes uitremmen voor krappe bochten als de Barber hairpin bocht 5, zonder dat je bang hoeft te zijn dat een klep gaat zweven dankzij de unieke Ducati desmodromische klepaandrijving. Denk er alleen aan de achterrem nooit te gebruiken en je hand bij de koppeling te houden om te voorkomen dat je achterwiel bij te enthousiast terugschakelen blokkeert – antihop koppelingen kenden ze toen nog niet. Als je bedenkt dat Wynne zegt dat Mike de achterrem nooit gebruikte, is het ietwat verrassend dat hij geen onafgeveerd gewicht heeft bespaard door daar een kleinere lichtere schijf te monteren – of was het gewicht juist van belang om de achterkant laag te houden over de TT bumps?