Test: Kawasaki ZX-6R 636

Er is echter nog meer aangepast. Zo is de motor op een paar punten aangescherpt. De neus ziet iedereen, die is net als alle andere Ninja’s wat scherper getrokken en uiteraard voorzien van LED verlichting, maar ook de tank is net even dat kleine beetje anders en is nu nog wat meer ‘geflared’, om in een bocht lekker je elleboog tegenaan te kunnen zetten. En omdat veel Amerikanen kleiner zijn dan wij in Europa is het zadel aan de voorzijde net wat smaller gemaakt, zodat ook de kortere pootjes net wat makkelijker bij de grond kunnen. Mooi gedacht zo. Met alle verandering is ook de vering net wat aangepast, enerzijds om te compenseren voor wat er allemaal aan gewicht is ge- en herplaatst, maar ook omdat Kawa serieus is over een ander aspect: veelzijdigheid en gebruik op de openbare weg. Daar hoort dan ook een bepaalde mate van Ook die wheelie in de GT mag nog wel wat beter, Burgertje... het is dat je jarig bent, maar anders...comfort bij en dat krijg je dus door de veer wat langer te maken, een andere veerconstante te geven en de link wat andere afmetingen te geven. 

Niet dat ons dat nu enigszins boeit, we zijn aan het circuitknallen. Gelukkig is daar de vering dan ook op aangepast en zo kunnen we dan ook volop gefocust staren naar de volgende apex. 

Hoewel er nog een keer benadrukt wordt dat de banden bij de eerste sessie echt nageltjenieuw zijn, zijn het ook gewoon Bridgestone R11 en bovendien komen ze direct uit de bandenwarmers. Dat betekent dat we binnen een ronde op oorlogssterkte zijn, veel meer dan ‘een keertje links, een keertje rechts’ om het oppervlak wat op te ruwen is niet nodig en dus zit ik binnen een ronde al op deftige hellingshoeken. Toch blijft die eerste sessie altijd wel een beetje wennen, ongeacht machine, banden, circuit of wat dan ook… je moet er even in komen. Maar zodra ik m’n onderarmen weer wat op adem heb laten komen en er wat water in m’n lijf gegooid is, maak ik me op voor sessie twee. Maar zonder dollen; een mooie lentedag, een 636, een leeg circuit én een pak dat je wat vrijheid geeft.... wat wil je nog meer?Man, wat heb ik dit gemist, een scherp gefocuste supersport die het uitgilt alsof z’n leven er van af hangt. Zo moet het gewoon zijn. Het kan niet hard genoeg, het kan niet genoeg gillen, de motor reageert zó scherp, zó adequaat en ik heb zoveel plezier, dat wat een ander ook doet, het kan met geen moer schelen. Het is ik en het circuit en de rest kan stikken. Wat een onwijs cadeau is dit. Maar ook onderstreept het de pluspunten van deze motor… en stiekem ook een beetje de tekortkomingen van de motor die ik vlak hiervoor nog gereden heb op hetzelfde circuit, waarbij ik toch een paar opmerkingen had en het idee had zo’n twintig jaar terug in de tijd gegooid te zijn. Niks van dat al nu, die quickshifter doet z’n werk en ik ben blij dat die er zit. Overigens was deze in de eerste sessie nog uitgeschakeld, zodat het nostalgische gevoel helemaal op z’n toppunt kwam. Maakt niet uit, het was nog steeds waanzinnig. Maar de rest van de dag is het een simpele kwestie van rijden wat je waard bent,
Nogmaals: niet de 10R. Neusgat is nog ietsje getuned trouwens, hadden we dat al gezegd? 

Kijk, het staat er zelfs óp. Als je heel goed kijkt

Performance editie betekent ook tankpad en seatcover, volgens oude Kawa traditiefinetunen, scherper sturen, remmen en accelereren, racelijnen opzoeken en gaan voor maximaal effect. Daar heb je twee dingen voor nodig: vertrouwen en een motor die naar je luistert. Kawasaki geeft je beide. Lang geleden dat ik zó snel zó goed in m’n vel (en dat van een donorkoe) zat. En hoewel ik nog best wat aan mijn consistentie en uithoudingsvermogen mag doen, als ik me maar genoeg concentreer en nog fris genoeg ben, kan het nog een heel pak sneller. Pas als ik ergens een uitloopstrookje meepak en me meer moet gaan concentreren op verschillende handelingen, merk ik dat de vermoeidheid toeslaat. Maar dan valt ook snel de geblokte vlag weer en kan ik in de pitbox weer opladen.

Maar het plezier waarmee ik de sessies afwerk, het tergende gejank van de viercilinder, versterkt door de airbox, man, wat is dat gaaf… en zoals ik al aangaf, waarschijnlijk is deze Kawa zelfs een betere circuitfiets om Assen mee aan te pakken dan eerder genoemde V4. Tuurlijk, je wordt niet zo hard gelanceerd, maar daar gaat het niet om. Bovendien word je nog altijd hard genoég gelanceerd, maar je moet er ook meer zélf voor doen, dus is de voldoening groter. Als hiermee alles op z’n plaats valt, merk je dat direct aan je rondetijden en de souplesse waarmee je een sectie doorkruist. Dat gevoel van bevrediging, dat krijg je met een uit de kluiten gewassen staaf dynamiet op wielen niet. Of in elk geval niet zo makkelijk. We hebben 'm weer in moeten leveren. Stom he?En als Kawasaki meent dat deze motor gericht is op de motorrijder die zowel op straat als eens in de zoveel tijd op het circuit rijdt, hebben ze daar helemaal gelijk in.

Oh ja, op straat. Om het helemaal af te maken wordt deze introductie direct na de circuitsessie uitgebreid met een testweek op de openbare weg. Juist om die toeristische allroundcapaciteit nog eens te onderstrepen. R11 wordt S22, de vering gaat weer in fabriekssetting en daar gaat ie dan. Niks wat je dus zelf ook niet zou doen.

En dat valt niet tegen. Natuurlijk is het opnieuw wennen, maar dat is het hele idee van een sportieve motor eigenlijk al. Het is nog vroeg in het jaar he, dus is er sowieso niet veel geforenst, laat staan met een motortype dat inmiddels in een ondergeschoven klasse valt. 

Maar goed, het is nou eenmaal zo en ook dit went. Zodra de snelweg zich aandient wordt het een feest van herkenning. Soepel door het verkeer laveren, vlotjes inhalen en veel, heel veel, inhouden omdat je weet dat ’t geld gaat kosten. En dat is het eigenlijk een beetje… de wereld is toch veranderd en dat is niet in het voordeel van de supersport. Ook als ik er een dag voor ga zitten en zonder doel, dus precies volgens het gemiddelde, m’n neus achterna rij. Niks te maken met snelwegen, dus B- en nog kleinere routes, voor zover ik ze nog uit mijn hoofd weet. En hier is het zo mogelijk nog duidelijker dat je echt niet meer nodig hebt dan een motor als deze. De wereld, althans in mijn regio, is zo volgebouwd dat je gewoon met een beetje fatsoen nergens meer ‘effe’ de kraan opendraait, zonder jezelf een fors schuldgevoel mee te geven. Wat dat betreft komen er nog wel meer gedachten boven borrelen, want juist die sound engineering die het op het circuit zo gaaf maakt, speelt me op de openbare weg een beetje parten. Het ding jankt zódanig, dat je een plaatsvervangend gevoel van schaamte meester wordt. En dat is gewoon niet tof. Natuurlijk: sowieso klinkt het voor omstanders minder ernstig (dankzij die sound engineering, het ding is gewoon zo stil als de wet voorschrijft) en ik had ook gewoon mijn toevlucht Geef 'm van jetje! 16.000 toeren langs de hoofdtribune, kippenvel!kunnen nemen naar een streek waar meer ruimte is…of ikzelf minder bekend ben, maar dan nog. Het ging om ‘real world’ ervaringen en dit hoort er ook bij. De supersports zijn er hoogstpersoonlijk verantwoordelijk voor dat overal wegafsluitingen doorgevoerd worden. Dat komt niet uit de lucht vallen. Maar misschien word ik wel een ouwe lul.

Toch hoeft dat geen al te kwalijk punt te zijn. het gaat immers om een 636 en die was toch juist gemaakt voor midrange? Mooi moment om dat uit te proberen dus. En met de tractiecontrole vooraf uitgeschakeld wil de motor de eerste de beste snelwegoprit (ik moet toch een keer een tunnel door om ergens te komen) geheel op eigen kracht z’n voorwiel optillen. Netjes. En ook verder, als ik door polders laveer over dijkwegen en gekleide landbouwpaden, rijdt de motor voorbeeldig, ook als je ‘m laag in toeren rijdt. Dat doe je toch vanzelf wel als je niet maximaal aan het jagen bent, dan schakel je toch vanzelf over op standje ‘toeren’ en spreekt een compleet ander toerengebied aan. Zo lang je daar de discipline voor kunt vasthouden dan, want het trekt toch elke keer weer. En die quickshifter maakt het er allemaal zoveel makkelijker op dat je, tja…. Sorry agent. Ik kon het toch niet laten.