Zoeken

Test: Honda CB125R

Kattenkwaad uithalen

13 maart 2018

Het mooie is, het werkt nog ook. Als we eindelijk de plichtplegingen en het stadsverkeer achter ons laten kunnen we ons al nauwelijks meer inhouden. Of liever konden we dat de avond ervoor bij het eerste nachtelijke ritje al niet. Met 126 kilo is de motor vederlicht, naar eigen zeggen de lichtste in z’n klasse. En daar komt dan nog bij dat je nou eenmaal niet veel vermogen hebt. Met 9,8 kW houdt het op. Maar zoals altijd met lichte motoren werkt zo’n beperking juist een boel baldadigheid in de hand. Als bestuurder heb je nou eenmaal veel meer effect van alle input die je geeft en omdat het nooit hard gaat, krijg je daar heel veel vertrouwen voor terug. De feedback van het rijwielgedeelte hebben we het dan nog niet eens over, En dan te bedenken dat ik nu eigenlijk gewoon aan m'n bureau had moeten zitten dat komt ook eigenlijk de volgende dag pas echt tot z’n recht. Maar goed, tipje van de sluier: het frame is opgebouwd uit verschillende delen, waaronder een superstijf blok waarin de swingarm draait maar ook de schokbreker gemonteerd is. Door deze unit kan de rest van het frame dan weer veel lichter worden uitgevoerd en daar waar nodig zelfs op een berekende manier flexen. Ideetje van onze RCV meneer, maar dat kon natuurlijk ook niet anders. Anyway, een speelfietsje dat uit je hand eet doe je in de praktijk maar één ding mee: kattenkwaad uithalen. En zo geschiedde. Het lijkt wel alsof de gezamenlijke ‘professionele pers’ hoe lichter de motoren worden, des te minder professioneel worden en niemand die dat erg vindt. Aan alle automobilisten die zich plots omsingeld vonden door een zwerm brommende horzels: niet sorry, had je maar ook een motor moeten kopen.

Kernpunt van de zaak is niet alleen het gewicht, maar ook de plaats ervan. Zoals duidelijk te zien is heeft de CB een stevige focus op massacentralisatie: heel korte kont, gedrongen voorkant, alles zit er tussenin. Daarbij heeft Honda ook nog de gewichtsverdeling op de voorkant gericht en niet alleen dat, ook positie van de rijder, pal boven het zwaartepunt en ook leunend naar voren, draagt daaraan bij. En het wordt nog leuker. De uitlaat zit onder het blokje, zoals we inmiddels al vaker gezien hebben. Is ook weer lichter dan de vorige en daar beneden hangt ‘ie laag en dicht bij het zwaartepunt. De schokbreker, ook technisch specialer dan je ‘m op z’n uiterlijk zou geven, is daardoor mooi naar voren gekanteld. De ABS unit zit pal boven het blokje en nou komt ie: de Accu is pal achter het balhoofd geplaatst. Een locatie die de CB deelt met, jawel: de RC213V-S. Bam. Zomaar super hi tech in je motor. Wil je nog meer? Ook de ‘side stand’ indicatie in het dashboard is gelijk aan de 213. D'r zijn vervelendere dingen om te moeten doen om de week middendoor te brekenDat heeft verder niemand. En als we toch bij het dashboardje zijn aangekomen: het lijkt eenvoudig en tot he point, maar heeft wel een stopwatchfunctie ingebouwd (voor de ritjes naar school of werk) en een instelbaar schakellampje.

Maar ja, daar blijft natuurlijk weinig van hangen als je met z’n zessen op dezelfde bocht afstuift. Dan geldt alleen wie er het laatst en het minst durft te remmen en vooral ook: wie er het scherpst schakelt. Eén foutje kan je vele meters kosten, wat mijn Vlaamse collega dan ook overkomt. Het ene moment strijden we schouder aan schouder, het andere is hij zelfs uit mijn spiegels verdwenen, wat hij later verklaart met ‘ik schakelde mis’. Gezien zijn staat van dienst geloof ik dat ook. Zelf heb ik ook een maal een verdwaalde valse neutraal gevonden, maar dat was gelukkig niet op zo’n cruciaal moment. Wat die remmen betreft, de tijd dat 125cc’s wat neerbuigend werden afgemonteerd met onderdelen die goed genoeg waren als ze goed genoeg waren is voorbij. Honda monteert gewoon doodleuk een radiale remklauw. Stoppen is dus gewoon stoppen en niet vertragen en hopen dat je op tijd stilstaat. En oh ja. Als je maat met z’n ‘hi tech’ Fireblade met
Geen goedkope shit, hadden we dat al gezegd? Upside down, radiale remklauw, 2-kanaals ABS

Vloeitstofkoeling om het hoofd koel te houden. De versnellingsbak heeft het er maar druk mee
C-ABS begint te etteren, leg hem dan dit voor: de CB is voorzien van een heuse IMU die het ABS voor en achter ongeveer 1000 keer per seconde in de gaten houdt. Heeft ie niet… lekker puh. Diezelfde kwaliteit zien we terug in de tankdop (nu inclusief scharnier!), fatbar stuur en dezelfde kwaliteit voetsteunen die je op elke andere Honda ook tegenkomt. Oh, en de vering.

Die dikke upside down aan de voorkant is op zich al mooi genoeg natuurlijk, maar volgens de specificatie deelt die dezelfde diameter en wanddikte als de X-ADV. Niet de minste dus. De schokbreker, ogenschijnlijk eenvoudig, heeft intern aparte kamers voor gas en olie en is dus van hogere kwaliteit dan je zou vermoeden. Hoe merk je dat? Nou eigenlijk helemaal niet. Pas achteraf realiseer ik me dat de motor zo goed lijn blijft volgen en vooral ook weigert te stuiteren over hobbels. Een lichte motor als dit heeft normaal gesproken snel de neiging om oneffenheden niet altijd even deftig te volgen. Het is nou eenmaal best moeilijk om zoiets af te veren; je hebt niet het voordeel van veel kilo’s die rechtdoor willen en dus de vering hard aan het werk zetten, maar tegelijkertijd is het wel zodanig licht afgesteld dat het Wat nou een 125cc saai en niet vooruit te branden?wel nog iets doet, wat dus al snel ‘te’ wordt als je een beetje pusht. Wij zijn volwassen kerels met ieder een identieke motor, dus er wordt nogal wat af gepusht… maar goed, alles dus binnen de perken, van het niveau dat je anders pas bij veel zwaardere machines verwacht. Daar zal dat RCV frame misschien ook nog iets mee te maken hebben…… Nog een puntje voor Honda.

Maar goed, dat is dus achteraf. Daar heb je onderweg weinig mee te maken, dan is het gewoon zaak je collega’s voor te blijven. Geen enkel middel wordt daarbij geschuwd, waaronder ook duwen en trekken, killswitches en wat we maar kunnen verzinnen. Kinderachtig? Absoluut. Baldadig? Nog veel meer. Maar het is het gedrag wat deze machines uitlokken, zéker als je allemaal op hetzelfde materiaal zit. Al iets eerder in de stad, toch uiteindelijk de meest voor de hand liggende omgeving, viel al op hoeveel vertrouwen de CB je weet te geven. Elk excuus voor een manoeuvre wordt aangenomen, juist omdat het zo goed voelt. Je bent honderd procent de motor de baas en niet andersom. Ook over oneffenheden, langsrichels of alles wat de oude wegen van Lissabon ons voor de 17 inch wielen werpen, alles wordt opgevreten en niks baart enige zorgen. Opnieuw het teken van een goede wegligging, maar ook de bandjes gunnen je dat. Dat zijn dan ook heel gewone Dunlops en geen onbestaanbaar Thais of Maleis merk.