Test: Suzuki GSX-S1000

Tijdens de bijna 300 kilometer die in Alicante met de GSX-S1000 werden afgelegd kreeg de fiets alle gelegenheid om z’n veelzijdigheid te laten zien. Vanaf lage toeren pakt het blok goed op en schroomt er niet voor om in zesde versnelling tot stationair toerental te worden afgeknepen. Een tweebaans hoofdweg vol rotondes langs een van de vele kustplaatsen af waar vanwege de voor ons rijdende Guardia Civil de maximum snelheid van 70 km/u netjes werd gLekker laag rijklaar gewicht, scheelt weer met eten straks...erespecteerd gaf de GSX-S1000 in zesde versnelling geen krimp, ook niet op de rotondes waar die snelheid nog werd gehalveerd. Met de Guardia Civil uit beeld was een draai aan het gas genoeg om de GSX-S rap, en zonder horten of stoten tot leven te krijgen. Bij 5.000 toeren gooit de viercilinder wat extra kolen op het vuur en bij 8.000 toeren wordt de druk in de ketel verhoogd, maar het échte feest begint in zo rond het vijfcijferige toerengebied, waar het lijkt alsof een naverbrander wordt aangezet en onder luid enthousiast gegil van in- en uitlaatraject de fiets tot aan de toerenbegrenzer nog flink wat vermogen opbouwt en alle 146 paarden aan het werk worden gezet. In dit gebied ontpopt zich het ware GSX-R DNA.

Omdat de GSX-S1000 bovenin amper vermogen afbouwt kan de toerenbegrenzer perfect als quickshifter worden gebruikt, een licht tikje tegen de schakelpook is dan voldoende om zonder koppeling en met het gas nog vol tegen de stuit in de verder perfect, licht en direct schakelende versnellingsbak de volgende versnelling te selecteren. In alle andere situaties volstaat licht smoren van het gas om zonder gebruik van de koppeling op te schakelen. Schakelen met gebruikmaking van de koppeling is echter ook geen straf, de bediening is lekker licht en de koppeling heeft een direct aangrijppunt, waardoor een fraaie wheelie zo is gemaakt. Wel is het jammer dat Suzuki de antihop koppeling, die al standaard in het GSX-R1000 K7 motorblok zat, heeft ingeruild voor een normale koppeling zonder antihop. Als reden gaf de verantwoordelijk engineer desgevraagd aan dat bij de een circuitmotor als de GSX-R antihop weliswaar onmisbaar is , maar dat op straat de situaties nooit zo extreem zijn.

Hoe meer we ons met de GSX-S1000 in Alicante als échte Benidorm Bastard aan het gedragen zijn, hoe meer we onder de indruk raken van wat Suzuki hier heeft neergezet. De motor stuurt precies en direct en blinkt vooral in snelle bochtencombinaties uit, waar de motor snel van het ene op het andere oor moet worden omgelegd. Het rijklaargewicht dat met 209 kilo lekker laag is (De 2015 GSX-R1000 weegt 205 kilo, terwijl een Z1000 221 kilo op de schaal brengt) speelt die lichtvoetigheid zeker in de kaart. I 
De Brembo Monobloc remklauwen zijn er ook in het geel, blauw en rood. Voor als je zwart maar zwart vindt. De KYB upside down is volledig instelbaar, maar met de standaard setting kwamen wij prima uit de voeten

In de dwarsdoorsnede is mooi het inlaattraject te zien. 
 
Door de collector te vergroten bleef de einddemper lekker kort. Klinkt bedeesd, totdat je in de buurt van het vijfcijferige gebied komt. Het Renthal Fatbar stuur oogt niet alleen vet, maar draagt zeker bij aan de comfortabele en sportieve zitn combinatie met de ontspannen zithouding met veel overzicht en het brede stuur dat lekker in de hand licht heeft het geresulteerd in een heerlijke stuurfiets waarmee het in het bergachtige Spaanse kustgebied prima vertoeven is. Ten opzichte van de GSX-R1000 is de wielbasis met 55 mm verlengd naar 1.560 mm en is de ook de balhoofdhoek en naloop vergroot (25° en 100 mm ten opzichte van 23,5° en 98 mm), om meer stabiliteit te creëren, zonder dat het zoals gezegd ten koste van de lichtvoetigheid is gegaan.

Bij een normaal tempo voelde de vering best comfortabel aan, maar als bij van-dik-hout tempo een plotse oneffenheid moesten worden verwerkt gaf de achterkant de klap best flink door. De achtershock is qua veervoorspanning en uitgaande demping echter instelbaar, maar we vonden het niet dermate storend dat de vering moest worden aangepast. Ook bij de volledig instelbare KYB upside down voorvork zou uitgaand misschien een tikkie meer uitgaande demping wenselijk zijn geweest, op hobbelig wegdek ontstond bij extreem remmen in de ABS chatter aan de voorkant, wat met meer uitgaande demping had kunnen worden opgelost. Maar ook hier gold dat het niet dermate verontrustend was dat er aan de instelknopjes moest worden gedraaid. Op geen enkel moment sloeg de voorvork echter door en gaf ons bovendien zoveel feedback dat we op elk moment precies wisten wat er onder ons plaatsvond.

Het gaf ons zoveel vertrouwen dat in de snelle secties met vloeiende bochten de 80-km borden met een snelheid van ruim boven de 180 km/u en de kont strak tegen het kussentje van de duozit aan werden gepasseerd. Ook als het asfalt niet 100 procent was. De Dunlop banden boden daarbij te allen tijde goede grip en droegen ongetwijfeld bij aan het neutrale stuurgedrag, maar hadden –net als alle Dunlops- wel h80% kans op 45 mm regen. Die Spaanse Erwin Krol heeft nodig een opfriscursus nodiget typische ‘in de bocht vallen’ gedrag toen er in het vroeg in de ochtend bij een buitentemperatuur van amper 10 graden en nog nat wegdek op de bochtige bergweg nog geen temperatuur in de band zat. De remmen deden daarentegen wel onder alle omstandigheden prima hun werk. De Brembo Monoblocs hebben weliswaar niet de bite van bijvoorbeeld een Ducati of Aprilia, maar weten wel een goede vertraging te realiseren en geven je een goede feedback. Enkel het ingrijpmoment van het Bosch ABS had wat ons betreft wat later mogen zijn.

Naast het bullige motorblok met uitgesmeerde powerband en extra push bovenin en het rijwielgedeelte op supersport niveau heeft de GSX-S1000 nog een derde troef, en dat is de standaard tractiecontrole die door Suzuki voor het eerst in de V-Strom 1000 is toegepast. Net als bij de V-Strom is ook bij de GSX-S de tractiecontrole eenvoudig vanaf het stuur te bedienen, alleen zijn de settings ten opzichte van die allroad aangepast. Level 3 grijpt eerder in, terwijl level 1 net wat sportiever is. Nu waren de weergoden ons in Alicante goed gezind, ondanks dat er 80% kans op 45 mm regen was voorspeld bleef de regen grotendeels uit, waardoor er slechts 15 minuten op kletsnat wegdek werd afgelegd. Enkel het controlelampje in het display verraadde in die condities dat de tractiecontrole aan het werk werd gezet, het ingrijpen zelf was amper voelbaar. Het meest reden we echter ofwel met de tractiecontrole in level 1, dat kleine wheelies toestaat. Bovendien kan onder het rijden eenvoudig de tractiecontrole worden uitgezet voor we even wat meer met de fiets spelen wil.