Test: prototype KTM 1290 Super Duke GT

Volgens KTM levert de GT meer vermogen dan de 180 pk bij 8.870 toeren per minuut van de Super Duke R. “Ons doel was om met alle LC8 blokken Euro 4 te halen,” zegt Sebastian, “en we hebben veel geleerd van de thermodynamische ontwikkeling van de Super Adventure, dus al deze kennis is nu in het Super Duke GT motorblok toegepast. Dat houdt in dat we nieuwe cilinderkoppen hebben met andere poorten en een nieuwe verbrandingskamer, p 
Het scherm is over 140 mm in hoogte te verstellen. Het kontje krijgt straks nog een bagagerek en mogelijkheid hardcase zadeltassen te monteren. De demper is hiervoor wat lager geplaatst
 
De semi-actieve elektronisch geregelde vering heeft 4 settings: Soft, Street, Sport en Touringlus dat we een mechanische klep in de uitlaat hebben die bijdraagt aan lagere geluid-emissie bij lage toeren en tegelijkertijd het middengebied sterker heeft gemaakt terwijl het geluid best laag blijft. Wanneer je de GT in de stad rijdt is er in feite dus minder geluid dan met de huidige Super Duke R, maar wanneer de klep bij hoge toeren opent wordt er meer koppel geleverd, evenals een aangenaam geluid dat nog steeds niet te luid klinkt – we hebben geprobeerd een acceptabel niveau te realiseren, en ik denk dat we daarin zijn geslaagd.”

KTM is er absoluut in geslaagd met het vernieuwde motorblok het beste van beide werelden te realiseren, dankzij een merkbare punch van extra midrange power die wordt vastgehouden tot aan de toerenbegrenzer bij 10.200 toeren per minuut, waarna het LC8 motorblok simpelweg ophoudt toeren op te bouwen. Het is opmerkelijk hoe weinig trillingen er, ongeacht het toerental, worden doorgeven, zelfs bovenin. Bij 130 km/u op de vierbaans snelweg de standaard cruise control aangezet rollen de kilometers asfalt zo relaxt en trillingvrij onder me door dat ik in één ruk naar de laars van Italië had kunnen gaan. Terwijl aan de andere kant van de toerenteller de GT een echt krachtige vermogensafgifte heeft. Vanaf 4.000 toeren in de Sport modus gaat de fiets er stevig vAls die Sekira nou effe niet oplet dan peer ik 'm zo naar St. Tropez. Of de laars van Italië, kan mij het schelenandoor, wat inhoudt dat je de standaard van powershifter voorziene schakelpook niet al te veel hoeft te bedienen om van het sterke middengebied te kunnen profiteren. De bochtige weg die door het dal slingerde kon probleemloos in vierde versnelling worden afgewerkt, waarbij van de ene naar de andere bocht werd gesprint.

Dankzij de souplesse en het sterke middengebied maakt de 1290 Super Duke GT de pretenties van een grand tourer meer dan waar. Natuurlijk, je kunt altijd nog een of zelfs twee versnellingen terug voor die extra trap onder je reet als je het gas opendraait, maar het 1.301 cc motorblok heeft zoveel koppel in reserve dat, ondanks dat Sekira nog geen exacte cijfers wilde prijsgeven, het overduidelijk is dat KTM er inderdaad in is geslaagd het vermogen boven dat van de Super Duke R uit te laten stijgen. Terwijl tegelijkertijd de motor nóg gemakkelijker te rijden is, minder trilt én aan de strengere Euro 4 emissienorm voldoet. Als dat geen win-win-win-win situatie is.

“Drie jaar geleden geloofden we niet dat we met Euro 4 ooit nog hetzelfde vermogen zouden kunnen halen,” zegt Sekira. “Maar uiteindelijk realiseerden we ons dat dit niet alleen mogelijk was, maar dat we er zelfs meer vermogen uit konden halen uit het LC8 blok in Euro 4 – en dankzij de betere verbrandingskamer voel je ook dat ‘ie soepeler is. De Super Duke R is al erg soepel voor een hoogvermogende dikke V-Twin, maar deze GT vMoesten wij thuis ook hebben, en die fiets er meteen bijersie doet daar nog een schep bovenop. Ik wil in deze fase ver voordat de productie begint niet teveel in detail gaan, maar het GT blok levert meer vermogen dan de Super Duke R – en dan heb ik het niet over een of twee paarden, maar flink wat meer dan dat.

De Super Duke GT vreet asfalt met een bruutheid die onverminderd doorgaat totdat bij 10.200 toeren de begrenzer een einde aan de pret maakt. Ondanks de hoeveelheid pure brute kracht die ter beschikbaar staat, is de KTM op geen enkel moment overkill als bochtuit het gas er vol wordt opgezet. Chef gasrespons geeft geweldig werk afgeleverd door het scherpe randje van de vraagzuchtige sprong naar terminale snelheid af te romen, zonder dat daarbij inbreuk is gedaan aan de initiële launch. Zelfs in de Sport modus is de gasrespons soepel, terwijl dan meer vermogen beschikbaar is bij kleinere gasstanden dan in de Street modus, die tot ongeveer 1/3 gas meer gasopening nodig heeft voor hetzelfde vermogen. Daarboven gaan de twee modi gelijk op. De Rain modus is zowaar nog soepeler, terwijl tegelijkertijd het vermogen tot 100 pk is afgeroomd, maar dankzij het zonovergoten weer was die stand – buiten een kort uitproberen – overbodig. Het prototype was helaas niet met KTM’s MSC (Motorcycle Stability Control), ofwel de hellingshoek afhankelijke tractie controle en ABS uitgerust, maar Sekira verzekerde me dat dit straks standaard op de productieversie zit. Evenals de Pirelli Angel GT banden die op dit prototype zijn gemonteerd en een goede mix zijn tussen grip en levensduur.