Megatest: KTM Duke familie

Even de boodschappenlijst checken: Thaise chili’s, curry, rijst, citroengras en een 200 Duke

De route vanaf het hotel naar de Bonanza Speedway door het binnenlandse straatbeeld van Thailand is het perfecte toneel van waarvoor de Duke is bedoeld: woonwerk verkeer en alledaags gebruik. De motor heeft een bijzonder comfortabele zit – die voor 2015 is aangepast voor verbeterd comfort, waarbij ondanks het lage zadel voldoende ruimte voor een gemiddelde motorrijder is. Sterker: op geen enkel moment heb je het gevoel met een veredelde brommer onderweg te zijn, dNiet eerder zó veel fietsen in één dag geredene 200 Duke stuurt licht en precies, enkel het gebrek aan enige grip is wat op het sportieve vlak roet in het eten gooit – nooit gedacht dat met een 26 pk sterke 200cc powerslides konden worden gemaakt. Nu kon dat gebrek aan grip grotendeels aan het Thaise asfalt worden toegewezen, maar ook de nieuwigheid van de banden (de motoren waren nagenoeg nagelnieuw en dus waren de banden nog niet goed opgeruwd) zal ongetwijfeld hebben meegespeeld. De oneffenheden werden door de 43 mm WP upside down en WP achtershock, met beide 150 mm veerweg, netjes geabsorbeerd, wat deels ook aan de zachtere setting speciaal voor de Thaise markt te wijden is.

Vanaf de 200 Duke maken we de overstap naar de 390 Duke, waarbij als eerste de hogere (800 mm), meer volwassen zit opvalt. Voor wat het sturen betreft is er echter amper verschil, met eenzelfde lichtvoetigheid en precisie wordt door het National Park gestuurd. De 373 cc ééncilinder, die z’n inhoud uit een boring x slag van 89 mm x 60 mm haalt, gaat stukken rapper van z’n plek, dankzij het hogere topvermogen dat bij deze Duke op 44 pk bij 9.500 toeren licht. Met  de 390 Duke worden rap snelheden van boven de 150 km/u behaald, hoewel de topsnelheid van de 200 Duke met 128 km/u op de teller eigenlijk ook geeneens verkeerd was. De 390 Duke voelt erg sportief aan, maar beschikt nog steeds over een heerlijk comfortabele zit. Naast dat de motor gemakkelijk van richting te veranderen is stuurt ‘ie precies en direct, waardoor een sportief tempo niet hoeft te worden geschuwd. Hetzelfde kan van de versnellingsbak en koppeling worden gezegd. Voor 2015 heeft KTM de 390 Duke trouwens van een heuse antihop koppeling voorzien, m 
De 125, 200 en 390 Duke hebben héél erg veel overeenkomsten
 
Knappe jongen als je vanuit dit perspectief kunt zien welk model voor je staataar die kon helaas niet tijdig naar Thailand worden gebracht, waardoor we het tijdens de test met het 2014 model moesten doen. Voor modeljaar 2015 heeft KTM trouwens dezelfde aanpassingen als bij de 125/200 Duke doorgevoerd, daarnaast heeft KTM dit jaar Pirelli Diablo Rosso 2 rubber gemonteerd.

De 390 Duke maakt plaats voor de 690 Duke, wat enerzijds een compleet andere ervaring en anderzijds herkenbaar is. Herkenbaar, omdat de 690 Duke over eenzelfde lichtvoetig en sportief karakter beschikt als de ‘Bajaj-Duke’, compleet anders omdat de motor met een zadelhoogte van 835 mm beduidend hoger zit en voelbaar over betere componenten beschikt. De drempels in het National Park, die moeten voorkomen dat de snelheid niet boven de 60 km/u uitkomt (waar ze tijdens deze test trouwens niet bepaald in zijn geslaagd), kunnen dankzij de WP vering beduidend comfortabeler worden genomen, ondanks dat de veerweg met 135 mm voor en achter 15 mm korter is. De 690 cc ééncilinder levert een topvermogen van 68 pk bij 7.500 toeren per minuut, maar belangrijker nog is het koppel van 70 Nm, waardoor de – overigens goed schakelende versnellingsbak – van onderuit lekker sterk is. Net als de ‘Bajaj-Dukes’ is bij de 690 Duke de vering niet instelbaar, maar dat gaf – wederom, dankzij de zachtere setting – geen reden tot klagen in het Thaise binnenland.