Vergelijk: MV Agusta F4RR vs. Ducati 1199 Panigale S Tricolore

Genoeg over de elektronica, per slot van rekening zijn we niet naar Duitsland afgereisd om de technische gegevens te bestuderen. Gereden zal er worden en dus worden na aankomst bij het pension en -veel belangijker- lozen van de ballast de motoren weer gestart en maken we ons op voor het echte werk. De slingerroute, door het Gelbachtal van Montabaur naar Nassau, is het laatste jaar al veelvuldig door ons bezocht en zou inmiddels bekend terrein moeten zijn, maar op deze Italianen lijkt het alsof we hier nog nooit eerder zijn geweest. De extreme zithouding, de voor deze weg te straffe vering en het explosieve vermogen maakt dat we geen enkel moment zowel de Panigale als de F4RR onze wil op kunnen leggen en als enorme prutsers de route afleggen. S
Uit de kunst, het TFT scherm van de Pani is te allen tijde perfect af te lezen en bovendien super uitgebreid

Dan steekt het LCD scherm van de MV daar maar karig tegen afterker: we zijn ervan overtuigd dat toen we dezelfde weg eerder dit jaar in de zeikende regen met de allroads aflegden het tempo toch echt hoger lag, wat tussen neus en lippen door ook alles zegt over de enorme evolutie die dat segment de laatste jaren heeft doorgemaakt. We vervolgen de trip door het Westerwald op de ouderwetse beproefde manier: op de gok. Al op de slingerweg vanaf het pension naar beneden merk ik hoeveel invloed de zware rugzak op deze extreme Italiaanse schoonheden heeft gehad. Ging de weg omhoog met rugzak me op z’n zachtst gezegd niet bepaald vloeiend af, naar beneden blijkt het al een heel stuk vlotter te gaan en kan de F4RR al mooi op lijn worden gereden. Nassau uit slingert een andere weg weer een heuvel omhoog die nog steeds geen briljant strak asfalt heeft maar wel een stuk breder is waardoor de MV Agusta in een sportief tempo omhoog kan worden gejaagd en we eindelijk in de buurt beginnen te komen van het werkgebied waarvoor de fiets is bedoeld.

En dan worden onze gebeden gehoord: de weg door het heuvelland die we op de gok zijn ingeslagen is breed, overzichtelijk en voorzien van heerlijk strak asfalt en lijkt daardoor voor deze MV en Panigale te zijn gemaakt. De F4RR stuurt als elke F4 en moet dus wel bewust de bocht in worden gestuurd, maar ligt vervolgens wel op rails en is ook nog eens probleemloos vWelnee, gewoon woonwerk. Veel meer rij ik er eigenlijk niet meean richting te veranderen. De uitsparing in de tank is perfect om in kneedown stijl je knie tegenaan te leggen, waardoor je goed contact met de motor blijft houden. En eenmaal aan het sturen zijn de diep en ver naar voren geplaatste clipons geen enkele belemmering meer.

Toch, hoe heerlijk deze weg ook is en hoe geweldig actief de MV hier overheen kan worden gejaagd, op geen enkel moment ben ik in staat het gas vol open te houden. Zeker in eerste en tweede versnelling word je zodra de toerenteller het vijfcijferige gebied nadert op ongeplande wheelies getrakteerd en is het vermogen zó intimiderend dat je voor eigen levensbehoud het wel laat om de gaskraan vol open te houden. Om nog maar te zwijgen van de Brembo M50 Monoblocs, die het achterwiel maar al te graag contact met moeder aarde willen laten verliezen. De elektronisch geregelde motorrem en de slipperclutch doen op dat moment hun werk echter perfect, waardoor de achterkant alleen een klein stapje opzij zet maar verder bij aanremmen heerlijk stabiel blijft. ANooit beweerd dat oldskool per definitie slécht zou zijn, doen we nu dus ook nog steeds nietls de kwaliteit van het asfalt weer verslechtert en de bochten weer wat meer gaan knijpen wordt de motormapping in de Rain-modus gezet, wat een beduidend soepeler rijwielgedeelte oplevert waardoor ook hier het gas er nog best goed op kan worden gezet. Ik begin me steeds beter thuis te voelen op de F4 en heb het gevoel nu eindelijk de motor te begrijpen, waardoor het vertrouwen met elke bocht groter wordt en de kneesliders eindelijk worden gebruikt waarvoor ik ze meegenomen had.

Overstappen van de F4RR naar de 1199 Panigale S Tricolore is een regelrechte cultuurshock. Ten opzichte van de MV voelt de Ducati haast als een 600cc supersport aan, zo gemakkelijk als de fiets van richting is te veranderen. Niets geen motor de bocht in duwen, gewoon kijken waar je naartoe wilt gaan en de Panigale volgt lichtvoetig en zeer precies je commando op. Daar staat tegenover dat afkomend van de F4 het vermogen zelfs haast tam aanvoelt, waardoor nu wel –en met gemak- de gaskraan vol tegen de stuit kan worden gezet en de elektronica beide wielen netjes aan de grond weet te houden. Wel is de Panigale in Sportmodus straffer afgeveerd dan de F4 die we in Rain hadden gezet, maar nadat de elektronisch geregelde vering in het menu zowel voor als achter ingaand wat losser is gezet worden ook bij de Panigale de hobbels en bobbels veel beter geabsorbeerd. Nu hadden we bij de Panigale ook voor de Rainmodus kunnen gaan, maar in tegenstelling tot de F4 is bij de Panigale in die stand zoals gezegd het vermogen standaard op 120 pk begrensd. Dat het vermogen van de Panigale veel beter kan worden toegepast dan bij de F4RR heeft de fiets trouwens niet alleen aan de zojuist ervaren über-explosie van de F4 te danken, maar ook aan de voor 2013 gewijzigde vermogensafgifte die in het gebied tussen de 5.500 en 7.000 toeren een stuk sterker is gemaakt en zich daardoor minder als een tweetraps raket gedraagt. Terwijl de F4RR zich eerder als een drietraps raket profileert; oMaar ja, New skool is dan toch wel weer nét even dat kleine beetje...nder de 4.000 toeren is niemand thuis, dan begint het motorblok wakker te worden om bij 9.000 de  naverbranders op standje Scud aan te zetten. Hoe goed de Panigale alles onder controle houdt blijkt niet veel later als op een weg met lichte glooingen dwars door een bos vol op het gas in vierde versnelling op het hoogste punt van een bult het voorwiel richting luchtruim gaat, om met het gas nog steeds tegen de stuit niet veel later weer netjes op het asfalt te worden gezet. Net als bij de MV weten de Brembo M50 Monoblocs in combinatie met het Bosch ABS remsysteem de Panigale binnen notime weer tot stilstand te krijgen. De remmen op de Duc hebben niet alleen meer initiële bite maar geven bovendien meer feedback waardoor de motor je met remmen veel meer vertrouwen geeft.

Bekend terrein

Dat de Panigale onderin beduidend sterker is zal later nog blijken als opnieuw een acceleratiemeting in zesde versnelling wordt gedaan, maar dan bij een snelheid van 80 km/u. De Ducati deelt de MV dan eindelijk een gevoelige tik uit en weet flink wat afstand te nemen, totdat pas bij een snelheid van 175 km/u de F4RR weer langszij komt en de pikorde weer in ere herstelt. Hoe groot de verschillen in stuureigenschappen tussen beide motoren zijn wordt door Vincent nog eens onderstreept, die gedurende deze trip telkens achter me reed en op de Panigale steevast in mijn achterwiel verbleef, om me op de F4 al na drie bochten uit het zicht te zijn verloren. Ook tijdens de fotoshoot zijn de verschillen tussen de twee fietsen goed te merken: bij de statische shoot is de Panigale gemakkelijker te manoeuvreren omdat ie een flink stuk lichter is (wat heet, de Panigale weegt rijklaar hetzelfde als de F4 droog), terwijl bij de rijfoto’s niet alleen gemakkelijker de knie aan de grond kan worden gelegd maar bovendien de bochtensnelheid zomaar een 20 km/u hoger ligt dan bij de MV. En een opmerkelijk kleinere draaicirkel heeft, waardoor met de Panigale wél op straat kan worden gekeerd zonder de voetjes aan de grond te moeten zetten, maar dat kan ook een klein beetje met binnenbeenlengte te maken hebben. Toch, hoe ontzettend gemakkelijk de Duc ook stuurt, hij geeft je niet zo’n enorme kick als de F4, waarop je dus eigenlijk langzamer rijdt maar wel het idee hebt veel harder te gaan. En je bovendien in de wetenschap bent dat een recht stuk van een paar honderd meter voldoende is om het gat weer dicht te rijden. Als de Duc zijn voorsprong in de bochten niet te groot gemaakt heeft dan.

Met onze toegepaste routekeuze leren we in korte tijd de nabije omgeving beter en beter te kennen, wat ons in de gelegenheid brengt echt zelf de route te bepalen, wat we dan ook snel doen. De krappe en minder gladde stukken weg worden vermeden, de snelle en goed geasfalteerde delen worden aaneengeregen. En op den duur lukt het Vincent ook op de MV prima in het achterwiel te blijven van de Panigale. En dat is misschien nog het mooiste verschil, zoals hij het omschrijft: zo lang je op bekend terrein bent en dat terrein het je ook toelaat kun je op de MV alles wat de Duc kan en méér, mocht daar gelegenheid toe zijn. Andersom is de Ducati op onbekend terrein heer en meester en zo lang je je realiseert nog altijd op openbare wegen rond te rijden zal dat niet snel veranderen. Oftewel, zouden we dit vergelijk op een circuit uitvoeren dan kan het best eens zijn dat de kaarten totaal anders geschud worden. Wat niet wil zeggen dat de Panigale bij voorbaat kansloos is overigens, het ding is nog steeds qua geometrie een stuk verder doorgeëvolueerd, w'U spreekt met de voicemail van Ed Smits. Ed kan op dit moment zijn telefoon niet aannemen. Laat een bericht achter na de piep of probeer het later nog eens'aar de MV zoals we al zeiden nog steeds voorstander is van de oldskool zitpositie. Wel ietsje moderner, maar lang niet zo “luxe” als de Duc. En wat vooraan rijden betreft, uitgerekend het zogenaamd saaie Honda laat zien dat hun Total Control niet zomaar uit de lucht komt vallen.

Na gedane zaken mag de F4RR onderweg naar de grens nog éénmaal een uur of twee zijn troefkaart spelen, daarbij geholpen door een club Duitse supersports die er duidelijk ook zin in hebben. Met de bagage weer op de aërodynamisch meest onverantwoorde plek blijft de kruissnelheid zodanig dat deze jongens het goed bij kunnen houden. gezien het verkeersaanbod kan het ook niet verantwoord  veel harder, maar op die plaatsen waar we toch vrij baan hebben, kunnen we toch weer laten zien waarom deze motoren zoveel meer mogen kosten dan hun Japanse concurrenten. Niet dat die top nou een keer wél gehaald wordt, dat blijft met die rugzakken toch een utopie. Maar zóveel acceleratie op het moment dat je de 280 al lang voorbij hebt zien komen is iets wat je het best zelf meemaakt om te kunnen beschrijven. Wij vinden het al lang een goed excuus eens iets met motoren van dit kaliber en een of andere startbaan van een verlaten vliegveld te willen doen. De mtooren hebben we, we zijn al op de helft.  Eenmaal in eigen land gaat de pols resoluut weer naar voren en is het zo veel mogelijk einde verhaal.  Zo veel mogelijk inderdaad, we hebben net twee dagen mogen proeven van wat deze fietsen in huis hebben en dat jeukt. Hárd.