Test Ducati Hypermotard SP

Aangezien het voor Pluvius ook zondag is hebben we het genoegen de resterende vier sessies op een droge baan te mogen rijden. Vinden de banden leuk, vindt de motor leuk, vinden wij leuk. Net als de vorige keer kan de Hypermoto nu tot z’n laatste vezel worden ingezet om het de overige deelnemers zo lastig mogelijk te maken. Meerdere keren levert dat een rondenlang durende strijd op; wat op stuurgebied wordt gewonnen, wordt soms even snel weer kwijtgespeeld door kleine foutjes (één keer misschakelen kost je al vele meters), a 
'Heb je hem weer hoor, met zijn pookje'. Dat dashboard kennen we. Werkt prima

Volgende week hier de Superbiker, zeg je? Zouden ze het leuk vinden als ik alvast de baan verken?
 
Nee, aan details zeker geen gebrekchterblijvers en in het geval van de enkele 1000cc Japanner uiteindelijk vermogen, maar niet veel: het rechte stuk is te kort om echt veel schade aan te richten. En daarmee komen we dan eindelijk op het grootste verschil met de voorganger: waar de 1100 nog flink in ademnood kwam, kan de nieuwe niet alleen méér vermogen aan de dag leggen, maar dit ook langer door zijn toeren en dat komt onder deze omstandigheden perfect uit. Het kleine beetje koppel dat de Duc laag in toeren ingeleverd heeft is prima omheen te rijden en niet genoeg om niet kogelhard een bocht uit te kunnen accelereren. Het idee dat de tractiecontrole alles in de gaten houdt werkt weldegelijk en de kraan wordt derhalve eerder en resoluter opengedraaid. De eerste echte beperking is opnieuw de grondspeling.

We lijken er patent op te hebben. Niet alleen is dit de derde keer op rij dat we op dit circuit een Ducati aan de grond rijden (De vorige Hyper, de Multistrada en deze), maar ook andere modellen moeten het structureel ontgelden: recent nog de Diavel, daarvoor bij de introductie reeds de Hyper en opnieuw de Diavel. Had het oude model nog heel vrolijke slijtblokjes onder de voetsteunen, vandaag de dag mag de Duc het zonder doen. Een voordeel zo blijkt, het gerinkel van de voetsteun die over het asfalt schuurt is een prima indicatie dat het niet veel platter hoeft te gaan. Dat daarbij de schakelpook ook al vrolijk over straat gesleept wordt is een zegen voor de aftermarket leveranciers. Niets (veel) ten nadele van de Duc die er veel aan doet de schade te beperken, maar tegelijkertijd zo goed is dat dit de beperkende factor blijkt te zijn. En dat terwijl de zijstandaard maar heel nipt, met het puntje, meedoet. Genoeg hierover.

Beeld je hier het geluid van een duikbommenwerper bij in... met een goeie aftermarketpijp dan

Het had nog mooier kunnen zijn: in racemapping is niet alleen de gasrespons zo fris en krokant als technisch mogelijk (en menselijk aanvaardbaar), maar is ook de tractiecontrole weggeschoven naar een bijrol en het ABS nog slechts werkzaam op het voorwiel. Daarover gesproken is ook dit in meerdere standen instelbaar en op het door ons gereden tempo totaal onopvallend aanwezig. Volgende keer dus toch nog maar weer harder remmen. Het ‘vrije’ achterwiel stelt je in staat om de Duc zoals het hoort mooi dwars in te remmen, mKijken, sturen, gasaar opnieuw steekt de blessure hier een stokje voor. Bovendien is dat net weer een trucje waar je een poosje op zou moeten oefenen, voor het mooie. En wij hebben nog steeds geen Hypermotard SP in de lange duurtest, dus ja, wat zullen we zeggen…

Zoals verwacht hebben we nog geen woord over de vering gezegd. Vanzelfsprekend, als iets doet wat het moet doen valt er weinig op af te geven. Tijdens het rijden met de Duc is het idee hier eens op te letten een paar keer voorbij gekomen, totdat een volgende prooi zich aandiende en de aandacht weer volledig op de jacht gericht werd. Leek de SP in eerste instantie hier en daar nog wat instabiel, met het opdrogen van de baan, het opwarmen van de Pirelli’s en het wennen aan de supermotorijstijl –en niet te vergeten het almaar groeiende rijplezier- werd ook dit almaar minder erg en minder belangrijk. Een Supermoto hoort nou eenmaal wat bewegin in te zitten. Daar komt nog bij dat de SP desondanks wel te verstellen is, mocht je dat alsnog willen. De Marzocchi werkt perfect samen met de Brembo’s voorin, de TTX houdt de achterzijde in het gareel. Veel meer is het niet.