Introductie Honda CB500F en CBR500R

Één deel lesmotor, vier delen RR, zoiets

Als we op de CBR overstappen staan we niet geheel toevallig bij de poorten van het circuit. Dit circuit, Parcmotor geheten, ligt verscholen tussen de heuvels zoals het alleen in Spanje kan; zou je het niet weten, dan rij je er zo voorbij. Toch is er plek voor een rijvaardigheidsterrein, crossbaan, kart en supermotobaan én volledig circuit van 4,1 kilometer lengte, náást elkaar. Het circuit is gedrapeerd op de flanken van de heuvel en kent daardoor prachtige hoogteverschillen. Ook wat blinde bochten, maar dat went. En daarbij is de omloop aangelegd in vorm van een 8, á la Suzuka. Bijzonder, maar ook heel interessant.  Nou is het niet de bedoeling er een volledige ‘op haren en snaren’-circuitsessie van te maken en dat wordt ook meermalen duidelijk gecommuniceerd, maar aan de motor zal het niet liggen, blijkt al snel. De onbekendheid met de loop van de baan, de blinde bochten en het toch enigzins voorzichtig aftasten van de capaciteiten van de motor maken de eerste ronde achter de voorrijder op z’n zachtst gezegd interessant en levert een paar heel aparte rijlijnen op, maar al snel wordt het potentieel van een handelbaar motortje als de CBR duidelijk. Ook de standaard Metzeler Z8 vinden het voorlopig  nog niet genoeg en dus gaan we graag voor nóg een ronde. Hoewel uiteindelijk nog niet echt genoeg voor de beste lijn, ligt het tempo uiteindelijk nog best oké. Er is genoeg vermogen voor handen om de secties heuvelop niet hopeloos te stranden en schuimbekkend terug te moeten schakelen,  de powerband is breed genoeg om niet al te snel óp te hoeven schakelen en zo kan al snel redelijk zorgeloos rondgereden worden. De remmen zijn uiteraard niet schokkend of van circuitkwaliteit, maar eveneens afdoende en bovendien, het ABS staat nog gewoon aan, dus kan er naar believen vol geknepen worden. Alleen wordt de motor in sommige bochten wat beweeglijk door de aanwezige hobbels, maar dan ben je al echt goed aan het poken, wat je op de openbare weg niet snel zult halen.  De conclusie na deze korte zijsprong luidt dan ook knap enthousiast en wat een lol zal de aankomende cup moeten zijn, met een stuk of 35 identieke machientjes in de baan. Je zou er al snel eentje bij willen, voor de lol.

En zonder vertraging zijn we weer in lommerrijke gebieden aan het toeren

Dit onderstreept ook nog eens de veelzijdigheid van de motor en het potentieel van dit ‘lesfietsje’. Wat nou, een zware je ware? Dan moet je eerst dit eens proberen. Weer terug met beide benen op aarde en met de Metzelers op het openbare asfalt maken we ons op voor de laatste etappe; de retour. Met inmiddels de zon aangenaam hoog en een klein beetje voorkennis van de route kunnen we er direct goed voor gaan zitten. Het beste stuk dient zich ook al snel aan, dus daar maken we gebruik van. Natuurlijk valt goed te merken dat de motor grotendeels dezelfde is dan die waar we dezelfde ochtend nog dezelfde weg in omgekeerde richting aflegden, maar toch zijn er ook verschillen. Zo krijg je met de kuip toch een ‘voller’ gevoel, al blijft deze tegelijkertijd smal genoeg om niet gelijk als hinder over te komen. Meer een strak maatpak eigenlijk. de clipons laten je inderdaad anders zitten en brengen herinneringen boven aan andere, oudere Honda’s als de good old VFR. Maar ook zit er een vleugje  CBR 125/250 in; de motor voelt lang niet zo vol en zwaar als de VFR. Dat is het dan ook niet, het is ‘slechts’ een 500cc twin. Opvallend genoeg komt ook dat iets duidelijker naar voren dan vanmorgen op de F; je hebt toch net iets meer door met een lichte machine onderweg te zijn. Associaties met een Kawasaki ER-6 steken de kop op.. de flexibiliteit van het blok wordt op de proef gesteld en regelmatig komen we terecht in de hogere toerenregionen. Zowel een voor- als een nadeel, het kán namelijk wel met gemak, maar je weet daarmee ook des te beter dat je met een twin op pad bent. Kwestie van smaak. De andere zitpositie doet niets af aan de wendbaarheid van de motor, maar het smallere stuur geeft je toch net iets minder gooi- en smijt idee dan de F. De verse wetenschap dat het desondanks gewoon kán maakt echter veel goed, toch zul je het net wat minder snel doen. Vloeiend rijden wordt weer een grotere prioriteit.

Ja, toeren ja.

De toegenomen windbescherming heeft nog een ander effect, namelijk een verbeterde aerodynamica. Opnieuw komen herinneringen aan de introductie van de CBR250 bovenborrelen als op de rechte verbindingswegen alle rechterpolsen weer zo ver mogelijk verdraaid worden, op zoek naar die ene kilometer méér dan de collega’s eruit gewrongen krijgen. En dat valt niet tegen, heel even prijkt een trotse 187 op de teller om daarna terug te zakken tot een stabiele 185. Mooi, dan kan niemand meer met droge ogen verkondigen dat lesmotoren niet vooruit te branden zouden zijn.

...of toch, als we mogen kiezen...