Test: Yamaha WR450F

De nieuwe WR450R is herkenbaar aan een het smallere bodywork, een nieuw koplampmasker, een LED achterlicht en nieuwe, zwarte Excel velgen, waarop andere bandenmaten liggen dan voorheen: voor ligt er nu een smallere 80/100-21 in plaats van een 90/90-21, achter ligt er eveneens een iets smallere 120/90-19 in plaats van een 130/90-18, maar dan wel speciaal ontwikkelde Metzeler 6-days enduro-banden. Belangrijk zijn ook de wijzigingen aan de geometrie, die is ontstaan door het nieuwe, compactere frame.
Het resultaat daarvan is een WR450F die bij een gelijke naloop van 115 mm en een 0,2° scherpere balhoofdhoek van 27° een 25 mm kortere wielbasis van 1475 mm heeft. Vanwege het compactere frame kon de zithoogte met 30 mm dalen tot 960 mm. Een nieuw, conisch gevormd “Pro Taper” stuur zorgt daarbij samen met een stroever zadeldek voor een goede ergonomie, terwijl een nieuwe, 7,2 liter kunststoftank door zijn smalle vormgeving dieper tussen de framebuizen verdwijnt, wat wederom een verlaging van het zwaartepunt tot gevolg heeft.

De veranderingen blijven niet bij dimensies alleen. De voor- en achtervering zijn ook veranderd. Voor heeft de WR450F een 48 mm Upside downvoorvork, die nu is voorzien van hetzelfde lucht/olie separatiesysteem dat ook op de crossers zit. Achter heeft de WR nog steeds een monoschokdemper, die wordt bediend via een monocross linksysteem. Veer- en dempingskarakteristieken zijn – uiteraard – weer specifiek op enduro-gebruik afgestemd, waarbij ditmaal is gekozen voor een iets stuggere setting dan bij het oude model. Ook veranderd is het remsysteem: de achterremschijf van de WR450F is met 5 mm gekrompen tot 240 mm voor een betere doseerbaarheid van de remkracht. Voor is de maat hetzelfde gebleven, ook zijn het nog altijd wave-remschijven, aangezien dat concept een zelfreinigend effect wordt toegedicht.

Contact

Met al deze wetenschap in het achterhoofd druk ik verwachtingsvol op de startknop, als ik op de vrijdag voor de eigenlijke, georganiseerd offroad-rit vast met twee medestrijders, Wolfgang en Alexia, op verkenning ga. Zoals de meeste competitie-offroads heeft de WR geen contactsleutel, wat in de rimboe een wat twijfelachtige anti-diefstalbeveiliging met zich meebrengt. Gevolg is dat ik altijd met een halve kilo hangslot rondrijd, zodat ik tenminste kan tanken of lunchen zonder dat er iemand met de motor vandoor gaat. En dat is zeker met deze WR450F een probleem, want die heeft niet alleen een handige elektrische starter, maar hij springt ook nog meteen aan als je op de knop drukt, waarna hij direct mooi regelmatig staat te ploffen en direct al goed op het gas reageert. Als je daar in je crosslaarzen achteraan moet sprinten ben je gelijk kansloos… Nu wil ik van een voordeel geen nadeel maken, want het is natuurlijk gewoon fantastisch hoe deze WR zelfs met koude motor al netjes wegtrekt. Met warme motor is dat –vanzelfsprekend – net zo. We jagen wat via de bosranden over tractorpaden en het valt op dat de machine – die met 129 kg toch niet tot de lichtsten in de categorie behoort – inderdaad vederlicht en gemakkelijk stuurt. Bij het doorkruisen van een dicht bos – iets waarvoor je in het Duitse Mecklenburg nog niet wordt afgeschoten – is het ook bijzonder gemakkelijk om tussen de bomen en boomstronken door te laveren, al is de machine voor Alexia, die daar voor het camerawerk als mijn “stand-in” fungeert, wat aan de hoge kant. Ook reageert de motor bij dat trialwerk wel wat enthousiast op het gas, waardoor je de koppeling er vaak bij moet pakken, aangezien de snelheden te laag liggen om een versnelling hoger te rijden. De kabelbediende koppeling werkt gelukkig vrij licht, dus het is allemaal te doen. Maar voor trialwerk zou een iets softere mapping wellicht wat gemakkelijker werken. Grote voordeel is, dat je daarvoor kunt kiezen, als je tenminste een Power Mode-unit hebt gekocht.

Afstellen

Op de gewone paden heb helemaal geen behoefte aan de softere mapping. De WR is enorm levendig en trekt vanuit lage toerentallen als een speer weg, terwijl de gasdosering gewoon perfect is. De enorme wendbaarheid lijkt echter in los zand wat tegen hem te werken, hij wordt daar wat zoekerig, ook als ik achterover hangend met open gasklep doorheen probeer te ploeteren. Nu kan ik goed genoeg rekenen om te weten dat een en een twee is. Oftewel hoog zadel + geringe rechtuitstabiliteit = hoge veervoorspanning van de achterschokdemper. Dan staat-ie op zijn neus, draait makkelijker af en heeft minder rechtuitstabiliteit. En inderdaad blijkt dat de veervoorspanning bijna maximaal staat. Dat kan de bedoeling niet zijn. Het voordeel van instelbare vering is dat iedereen het naar zijn eigen smaak kan instellen. Het nadeel is dat niet ieders smaak hetzelfde is en dat je dus aan de bak moet als iemand met een andere smaak met zijn tengels aan de stelknoppen heeft gezeten. En dat valt niet mee, want om de dubbele wartel te verstellen moet je de schokdemper eigenlijk uitbouwen, want je kunt er niet bij. Met kunst en vliegwerk lukt het, waarna ik de volgende dag op pad ga met een veerafstelling die mij duidelijk beter bevalt. Ditmaal rijd ik achter een voorrijder met een hele groep mee. Het tempo gaat hierbij flink omhoog en dat bevalt de WR prima. De rechtuitstabiliteit is nu gewoon goed en ik kan zelfs zonder al te veel moeite over paden met los zand en sporen brullen. Toegegeven, dat komt ook omdat het door de aanhoudende droogte zo stoffig is geworden dat ik de sporen niet zie, en blijkbaar heb ik er dan ook geen last van. Ik houd de helm van de voorrijder, die boven de stofwolken uit komt, in het oog en houdt het gas erop. En in de onwetendheid van wat er allemaal onder de wielen doorrolt, volgt de WR het allemaal moeiteloos. Hij lijkt zich niets aan te trekken van de sporen en is ook op akkers goed te mikken en te sturen. De wendbaarheid op kleine bospaden is daarbij nog steeds fenomenaal en de remmen zijn fijn. Met name de voorrem is goed te doseren en krachtig genoeg. De achterrem zou van mij toch iets feller mogen meedoen.