Multitest: Daytona 675R vs 848EVO vs GSX-R750

De volgende dag schijnt de zon alsof de Apocalyps nooit heeft bestaan. Mooi, want warm en droog weer is toch meer de omstandigheid waar deze motoren voor gemaakt zijn. Wat opvalt is dat de Ducati sleutel als eerste van tafel wordt gegrist. Raar, want gisteren was de Rode toch niet echt de populairste. De reden hierachter lijkt simpel. Het is een Ducati, hij is rood, hij is mooi. Klopt, maar de ware achtergrond van de populariteit van de Italiaan is zijn impopulaiteit. De natheidsproef van gisteren was nou niet echt een overwinning voor de 848. ‘Daarom kan je er maar beter gelijk klaar mee zijn, heb je meer tijd om lol te hebben op de Suzuki en de Triumph.’ Rijdend op de Ducati valt me op dat het martelwerktuig van gisteren meer motor is geworden nu de regen en het regenpak niet meer in de weg zitten. Hmmh misschien toch te snel geoordeeld? De 848 heeft, mits je in het goede toerenbereik zit, een flinke bult vermogen en een lekkere, onmiskenbare Ducati brul. Net als op het vorige model grijpt de begrenzer voor je gevoel iets te vroeg in, maar eenmaal gewend aan het motorkarakter wil de 848 flink van z’n plek. Leuk, zonder het imponerende gedrag van zijn grote broer. Wat steeds duidelijk wordt is dat de Ducati een motor die gebaat is bij perfecte omstandigheden. De weg behoort droog en van goede kwaliteit te zijn en het blok moet goed zijn opgewarmd, net als zijn berijder. Jammer is dan ook dat als je eenmaal bent opgewarmd de spartaanse zithouding je al snel begint op te breken. Het display zoals we 't al jaren kennen bij Ducati. Uitgebreid, zeker, maar blinkt niet uit in afleesbaarheidTien jaar geleden was je dé man op een ciruitdag met dit spul. Anno 2011 zit 't gewoon standaard op een 848 EVO
Wel even wennen voor het beste resultaat. Zag ik daar trouwens een 675R werkeloos staan te staan? Dat wordt zometeen de mijne...Mochten de stuurhelften ook maar een centimeter of twee dichter bij het zadel staan zou de belevenis op de Ducati al een stuk aangenamer worden. En je vingers een stuk minder pijnlijk. Straatje keren betekent vingers tussen stuurhelft en topkuip. Als je hier gewoon schijt aan hebt en besluit dat comfort voor mietjes is en tegelijkertijd het gas opent is het niet moeilijk hier overheen te stappen. Het blok draait erg lekker, mits in het goede bereik, de versnellingsbak doet, afgezien van de wat lange schakelwegen, erg goed zijn taak en de remmen zijn misschien wel het beste van het stel. Als je de Ducati de tijd geeft en je over het ongemak heen stapt begrijp je al snel waarom dit merk zo’n trouwe aanhang heeft.

Eenmaal in het zadel van de Triumph besef je echter dat karakter, imago en uiterlijk niet op kunnen tegen een zeer goed uitgebalanceerde motor. Terwijl de Ducati zijn eigen koers vaart en geen gezeik duld van zijn piloot is op de Brit direct duidelijk wat de bedoeling is. Gaan! Scheuren! Jakkeren en keihard peren is het devies. Zonder je ergonomisch gezien ook maar een strobreed in de weg te liggen is duidelijk waar de 675 voor staat. Uitgebreid en bovenal fraai vormgegeven, alleen jammer dat de gaskabel over de behuizing schuurtFraai, fraai, fraai. De Daytona 675R is tot in het kleinste detail af. Is ook niet bepaald op carbon bespaard
De dure Ohlins vering is z'n geld dubbel en dwars waard. Superstrak, maar toch comfortabel genoeg om ook op de slechte Duitse wegen keihard te kunnen knallenHet geluid van de motor, ook als je er achter rijdt, de zithouding die ruim en actief is en het gevoel dat je op een raket zit dragen allemaal bij aan een ultieme rijervaring. Als je ook maar een bocht denkt heeft de 675 R deze al genomen. De high-end Öhlins plakken de motor op een ongekende manier op de grond, de super corsa’s van Pirelli maken dit gevoel af. Als redacteur die geacht wordt objectief te blijven heb je een verdomd zware taak aan de Triumph. Heeft dit ding dan helemaal geen minpunten? Eerlijk is eerlijk, je hebt wel wat zout en slakken nodig om deze te vinden. Maar als je dan echt je best doet zijn ze er wel. Zo is de versnellingsbak niet de beste van de drie. De quickshifter weet dit maar gedeeltelijk te maskeren. Deze werkt het beste met het gas op de stuit en dan liever niet onder de 8000 toeren. Als je rustig aan het toeren bent zul je al snel teruggrijpen naar de oude vertouwde koppeling. Maar als je de quickshifter gebruikt waar deze voor gemaakt is wil je opeens nooit meer anders. Wat een heerlijk, geniaal gevoel om tot in de hoogste versnelling in de powerband te kunnen blijven zitten, zonder ook maar een fractie te worden onderbroken door dat vervelende schakelmoment. Strak, overzichtelijk en compleet, maar kan qua design niet aan het Britse ontwerp tippenAls enige in dit gezelschap voorzien van instelbare voetsteunen. Zou eigenlijk op alle fietsen standaard moeten zijn
Niet eerder was de GSX_R750 zó sportief en zó gemakkelijk op één oor te leggen. Opstappen, wegwezen en na 200 meter el kunnen knallen. BravoNaast het schakelpuntje is de Brit duidelijk niet gemaakt om bagage mee te nemen, of een passagier. Niet dat je langer dan 50 km op de Suzuki wilt zitten, maar de lage Japanse uitlaat biedt in ieder geval meer plaats voor het opbinden van een slaapzak en oploskoffie. Zoals gezegd, minpunten op de Triumph. Ze zijn er wel, maar het vinden van een speld in een hooiberg is een stuk makkelijker.

Oploskoffie is niet iets wat je direct nodig hebt op de Suzuki. Zoals eerder geschreven hebben de heren ingenieurs hun uiterste best gedaan de nieuwe 750 beter te maken dan zijn voorganger. Het inlaatgeluid is in tegenstelling tot het uitlaatgeluid beter dan een puik stukje porno na het uitgaan. Het uitlaatgeluid dat zich dus niet laat horen aan de bestuurder komt uit een uitlaat die dan wel weer een stuk beter is vormgegeven dan zijn voorganger. Hij is zelfs zo ontworpen dat je op het eerste gezicht te maken lijkt te hebben met een open exemplaar. Als je het geluid hoort weet je echter, dit is zo standaard als het maar zijn kan. Geen probleem verder. Het rijgedrag, geholpen door de nieuwe Show Big Piston voorvork is ook op de Suzuki voortreffelijk. Het heerlijk toegankelijke vermogen en de goed werkende versnellingsbak maken het op straat een directe concurrent van de Triumph. Nou ja, direct. Cultuurshock is een understatement als je van de 675 of de 848 overstapt op de 750. Was mijn eerste indruk van de Suzuki er één van een gerichte racer, afkomend van de Italiaan of Brit merk je dat Suzuki het allround karakter niet helemaal heeft af willen schudden. Breed, groot en zacht. Heerlijk voor op straat. Je hoeft namelijk niet elke meter te doen alsof je Rossi of Spies heet, maar als je wilt ga je als de brandweer. Maar dit is toch echt een supersport test. Comfort is van ondergeschikt belang. Toch?