Multitest: Daytona 675R vs 848EVO vs GSX-R750

De mening van Vincent

Het is velen een doorn in het oog; de waarschuwingsstickers die een nieuwe motor op de tank geplakt krijgt. Deze verdwijnen dan ook snel in het grote archief, terwijl diezelfde stickers een kleine dertig jaar later –mits nog wel op hun originele plek- juist de authenticiteit van een motor paraferen. Beetje tweezijdig, maar neem het maar eens iemand kwalijk; de teksten die er op staan zijn meestal de betutteling ver voorbij.

Toch zijn er nog genoeg motoren die baat hebben bij een waarschuwingssticker. Van een heel ander kaliber, dat dan weer wel. Variërend in sterkte van ‘eigenlijk heb je die proefrit toch helemaal niet nodig’ via ‘weet je zéker dat je de financiering rond krijgt?’, ‘Dit is de Gamma helemaal niet’ en ‘hoeveel compensatiebezoekjes Ikea zijn dit?’ tot ‘Ik smeek je!
Op straat een heerlijke fiets om mee te rijden, sterk, comfortabel en als een allemansvriend. Dat kan 'm op het circuit wel eens opbreken, dachten we. Dachten wij verkeerd zeg
Doe het niet!’, in alle gevallen gevolgd door een mooi bedrukte kaart met ‘Ik zei het toch’ na afloop van je proefritje. Er zijn nameljik nou eenmaal nog legio motorfietsen die je beter niet kunt uitproberen als je niet heel erg van plan bent ze te kopen en onder die noemer vallen deze drie machines. Ieder in hun eigen orde van grootte, maar desalniettemin. De 848 als ‘zogenaamde supersport maar dan met 140 pk’ en uiteraard 1098-kopie, de 750 als ‘600 met extra kick’ en bovendien -aangezien we toch leven in 2011- niet zomaar een 600, maar “die ene” en tot slot de Daytona als ‘alles wat een gewone 675 al heeft maar dan meer’.

Kort gezegd; geen van drieën is slecht. Integendeel, met ieder op zich heb je niet alleen een bijzonder compleet pakket in handen, maar ook nog eens de beste uitvoering die je krijgen kunt. En dus vanzelfsprekend ‘moet je deze hebben’. De GSXR is scherper en meer gefocust dan ooit met zijn bizarre afslankkuur, Brembo’s en apegeile sound. En zo nog een berg details waar je alleen maar vingerlikkend naar kijken kunt. Wat GSXR’en betreft is dit dé motor om te hebben. Nouja, tenzij je persoonlijk liever een 600 zou rijden, welke gedachte mij een beetje dwarszit. Maar zodra je ergens vermogen aan te spreken hebt wordt dat al een stuk lastiger. Hoe dan ook is, nee zíjn de GSXR’en van 2011 de gaafste die uit de fabriek zijn komen rollen. En bovendien van de Japanners in veel tests al de beste. Maar… er is altijd een maar. En voor Japanse fietsen komt die steevast uit Europa.

Hoe goed Japan de zaken ook voor elkaar heeft, het blijft –om er nog een emmer cliché over uit te gieten- Japans. Zelfs al neem je een europese viercilinder als een S1000RR of MV F4, ze zijn anders dan hun gelijken uit Azië. Dat maakt ze wel een stuk bruikbaarder en meer hufterproof, bovendien spreken ze een veel breder publiek aan, ze houden altijd iets gereserveerds. Als was het een afspiegeling van het karakter van de makers, knappe jongen die ze ‘los’ krijgt. Het moet altijd strak, het moet altijd netjes. Dat is met een Italiaan wel anders, daar valt het temperament van af.
Beetje té compromisloos voor op straat. Wordt vast en zeker beter op Francorchamps, dachten we. En weer sloegen we de plank finaal mis, ditmaal met dank aan de vering die we niet goed afgesteld kregen
En in het geval van de Duc is dat tweeledig, want niet altijd even positief. Natuurlijk, er is karakter en natuurlijk hoef je nog maar plaats te nemen en droog te neuken om te weten dat dit wel er goed zal rijden, de 848 voelt zich niet in elke vijver even goed. Dat kenmerkt zich al door de motorloop die inmiddels wel een beetje bekend begint te worden. Of hier zou enige mate van ‘Ducati-moeheid’ ingeslopen zijn, of het is iets anders, maar de tegenzin waarmee de twin stationair netjes wil lopen is typerend.

Ook normaal wegrijden vergt enige concentratie die je bij andere machines  niet nodig hebt en dat gaat tegenstaan. Terwijl het echt niet hoeft, getuige de vele malen mooiere loop van bijvoorbeeld de Diavel. Kennelijk doen ze het er om. Geeft je wel gelijk het idee dat het harder moet en snel een beetje. ‘wacht maar, als het eenmaal hard genoeg gaat, zing je wel anders’ is een van de lijfspreuken van de Ducatist. En tekenend dat dit toch een apart slag volk is. Beetje eigen wereldje…  Ook onze Ed, van huis uit Ducatifan en voormalig beheerder van 748, monster en 998, wist het wispelturige gedrag nog ruime tijd te verbloemen in een fraaie “wacht maar, op het circuit is alles anders”.  Dat hadden we dan ook ten vurigste gehoopt, zodat alle kleine eigenaardigheden zoals een kuip die bij volle stuuruitslag je hand afknelt, een fors hard afgeveerde rit en een blok dat pas bij veel snelheid en toeren in zijn werkgebied komt op hun plaats zouden vallen of zelfs geheel niet ter zake zouden doen. Alles is dan ook anders op het circuit, maar hoeveel had niemand kunnen verwachten.

Het potentieel van de Duc is dan ook enorm. Probleem is alleen dat de motor serieus kritisch is op afstelling en krijg je dat niet voor elkaar, dan werkt de motor je meer tegen dan mee. Neemt overigens niet weg dat de motor zoals elke Duc inderdaad als een droom in een bocht ligt, onvermurwbaar en vooral als een kogel, terwijl de hellingshoek je keihard uitlacht alsof je toch beter een L-plaatje achterop zou kunnen plakken, maar je wéét gewoon dat het beter kan.  Hoevéél beter bewijst de Triumph.

Daarmee is eigenlijk al genoeg gezegd. Als kleinste van de drie is de Davidsrol weggelegd voor de Daytona, maar we hebben hier wel te maken met een steracteur. Triumph bewijst eens te meer dat je méér motorfiets niet nodig hebt. De 675 is zó klein, kort, laag, smal, licht dat deze met afstand als laatste gekozen wordt als er een flink stuk snelweg op de planning staat. Dat is dan ook het terrein waar de motor zich het minst thuisvoelt. Maar tegelijk het enige terrein waar de motor zijn meerdere moet erkennen in een van de twee anderen, zelfs een drukke binnenstad gaat ‘m namelijk een stuk soepeler af dan (verrassing) de 848. Maar dat kan met een standaard 675 ook al… en wij hebben de R.
Op straat al de fijnste fiets van het stel. Dat wordt fun met een hoofdletter F op Francorchamps. De Daytona 675R stelde ons niet teleur (en dan drukken we ons nog voorzichtig uit)
Dat betekent behalve wat losjes gestrooid carbon ook en voornamelijk Öhlins voor en achter en een quickshifter. En al is laatstgenomende echt de kers op de taart (maar wát voor een), het meest verbluffend is nog steeds de vering. Ondanks dat ons voorafgaand aan de test met nadruk is verteld dat de vering volledig in standaardsetting staat hebben we geen tel gedacht hier ook maar iets aan te hoeven veranderen. Natuurlijk, de rit op straat is enigszins aan de harde kant, maar kan met gemak vele malen harder.

We denken even terug aan de eerste Daytona, in 2007… De meerwaarde van goede veringscomponenten bewijst zich nog maar eens; de hoeveelheid voorgeschotelde informatie is verbluffend, zonder dat je de indruk hebt met een veel te straf afgeveerde machine rond te rijden. In verhouding is de Duc zelfs erger en die heeft in eerste instantie nog te lijden van een gebrek aan ingaande demping voor. Nog schunniger wordt het als we eenmaal het circuit betreden; zonder enige aanpassing is de Daytona van de eerste ronde al een bocht in te smijten met een vertrouwen waar menig consumentenvereniging de laatste jaren enkel maar van kan dromen. Zodanig zelfs dat de Daytona al in de ‘outlap’ harder ingestuurd wordt dan de Duc na meerdere opwarmronden. En dan dus nog die quickshifter. Altijd een genot en ditmaal mogen we het apparaatje ook meenemen in het vergelijk; een “R” heeft ‘m immers standaard… De Triumph kan weliswaar nog steeds kampen met een niet altijd even gewillige bak en BMW maakt zijn quickshifters nog een stuk beter, de meerwaarde van het kleinood op het circuit is ongekend. Het ‘hoe heb ik ooit zonder kunnen rijden’ wordt vaker dan eens gebezigd, maar dat is meer een algemene kreet dan specifiek in het voordeel van de Triumph. Alhoewel… is dat wel zo? Het pakket Daytona R komt namelijk ook akelig ver in de buurt. Wil je gaan racen, dan is ene driestappenplan voldoende: Koop een Datyona, gooi er benzine in en meld je aan de start. Zo simpel is het.

En nog over die stickers: onze jonge medewerker Thomas heeft inmiddels bij Triumph Benelux gevraagd wat een gebruikte demofiets kosten moet… we zijn benieuwd hoe hij dat thuis te berde brengt.