Test: MV Agusta F4 1078 312RR

Dat MV Agusta met de F4 1078 312RR een bijzonder brute machine in huis heeft gehaald was ons enkele dagen voorafgaand aan de trip richting Duitse Eifel al duidelijk geworden, toen we de fiets bij MV Agusta dealer Dipi Moto in Baarle-Nassau hadden moeten ophalen. Al vanaf lage toeren beschikt de fiets over meer trekkracht dan een gemiddelde John Deere, maar het wordt pas écht feest als de toerenteller het getal vijf is gepasseerd. Vanaf dat moment ontstaat een krachtexplosie die zelfs Mike Tyson knock-out zou slaan, en die doorgaat tot het moment dat de toerenteller ergens bij 13.000 toeren een eind aan het feest gaat maken. Niet dat je de motor vaak zover uit zult melken, in de praktijk kwam het slechts mondjesmaat voor dat gebruik werd Bij de eerste F4 Oro revolutionair, maar sinds die tijd enkel in detail (lees: andere toerentellerplaat) aangepast. Blijft listig trouwens, dat scrollen door het menu en resetten met de startknop. Wie dat verzonnen heeft? gemaakt van het vijfcijferige toerengebied, maar dat even terzijde. Dat de fiets over een indrukwekkende acceleratie beschikt, werd eenmaal de grens met Duitsland gepasseerd de anderen ook snel duidelijk. De in de motorgroep sterk vertegenwoordigde R1’en (in verschillende uitvoeringen) maken geen schijn van kans op de van glooiende bochten voorziene Duitse Bundesstraße, en zelfs een toch ook niet bepaald misselijke ZX-12R moet het onderspit delven. Het rijwielgedeelte van de MV is strakker dan een gemiddelde bij TellSell in beeld zijnde sixpack, terwijl de 190 Pk sterke vier-in-lijn vooral dankzij zijn relatief korte eerste drie versnellingen (de meeste huidige 1000cc superbikes beschikken over een close ratio versnellingsbak) de 200 km/u grens sneller dan een F16 de geluidsbarrière weet te doorbreken.

Hoe harder de F4 1078 312RR op z’n flikker wordt gegeven, hoe beter hij zich in zijn element gaat voelen. Perfect voor op het circuit, en meer dan uitstekend als je er op straat bovenillegale snelheden op na wilt houden. Echter, het tegenovergestelde is -helaas- ook méér dan waarheid: hoe langzamer je met de F4 1078 312RR zult rijden, hoe meer de motor zich als een draak zal sturen en gedragen. Iets wat ons, voordat de grens met het Duitse werd gepasseerd, in hartje Nijmegen pijnlijk duidelijk was geworden. De extreme zithouding met kont omhoog en polsen omlaag maakt dat je te allen tijde een direct gevoel met de voorkant van de machine hebt, maar dat is het laatste waar je op zit te wachten als je dwars door van kinderkoppen voorziene straten in woonwijken op zoek bent naar de juiste route richting Duitse grens. Juist dan wil je het liefst een motor met een comfortabele zithouding, en laat dat woord nou net niet voorkomen in het woordenboek van MV Agusta. Maar goed, we zullen waarschijnlijk niemand hoeven uit te leggen dat het stadse verkeer niet op de prioriteitenlijst heeft gestaan toen MV Agusta alweer bijna vijftien jaar geleden de oorspronkelijke F4 ontwikkelde.

Toch is het iets wat niet helemaal kan worden genegeerd. De F4 1078 312RR is de laatste generatie van het in 1995 in 750cc uitvoering gepresenteerde model, en is sinds die tijd weliswaar op alle vlakken beter geworden, maar heeft nog steeds dezelfde geometrie en daarbij horende rijeigenschappen van dat eerste model. Terwijl in het supersport segment die vijftien jaar vooral veel meer de nadruk op comfort is gelegd waarbij erop plaats heeft gemaakt voor erin. Sterker, zet de fiets naast een Aprilia RSV4 en het is alsof beide Superbikes van een totaal andere planeet afkomstig zijn. En niet alleen qua sturen, wat die RSV4 in vergelijk met deze MV Agusta tot een 250cc tweetakt racer maakt, ook qua vermogensafgifte. Want daar waar de huidige generatie 1000cc Supersports over een uitzonderlijk vriendelijke vermogensafgifte blijkt te beschikken die je doet afvragen waarom in sommige landen überhaubt nog vermogens worden begrenst, is deze MV Agusta F4 1078 312RR erm… bijzonder bruut. Verbruik

Het zal waarschijnlijk niemand verbazen dat deze 190 Pk sterke F4 1078 312RR niet werd genomineerd voor de zuinigheids-award, maar toch blijven we het betreuren dat rustig rijden niet met een acceptabel verbruik wordt beloond. Het verst wat we ditmaal met een liter Euro loodvrij kwamen was iets meer dan een kilometer of twaalf. De ruime benzinetank met 21 liter inhoud maakt dat er nog acceptabele afstanden kunen worden afgelegd tussen twee tankbeurten in.
Laagst: 1:12,8
Hoogst: 1:9,3
Gemiddeld: 1:12,2Extreem bruut zelfs. Volle acceleratie vanuit de vele rotondes die Duitsland rijk begint te worden vraagt om een gevoelige rechterpols. Een streepje té veel gas resulteert in eerste en tweede versnelling direct in een ongeplande lancering van het voorwiel richting luchtruim, en dat is het laatste waar je op zit te wachten als je meters wilt maken. Daarbij kwam ook nog eens dat ons testexemplaar werd geplaagd door een niet werkende achterrem, waardoor ongeplande wheelies niet in de kiem gesmoord konden worden.

Waren powerwheelies een probleem, ook stoplichtsprinten blijken niet aan de MV besteed, maar dat heeft de Italiaanse schone meer aan zijn kleverige (en happerige) koppeling te danken. Rustig wegrijden was geen enkel probleem, maar sportief wegsprinten resulteerde telkens in een agressief happende koppeling en dientengevolge als vurige hengst steigerende MV Agusta. Niet echt iets waar je op zit te wachten als je van tussen twee rijen auto’s wilt wegsprinten bij een verkeerslicht. Navraag bij MV Agusta leerde ons echter dat er inmiddels een modificatie beschikbaar is voor de op dat vlak nogal onwillige koppeling, die ook maakte dat de motor slechts met moeite in zijn vrijstand te krijgen was.