Introductie MV Agusta Brutale 990R en 1090RR

We begonnen onze dag op het zadel van de 990 R Brutale, die tijdens een snelle rit door het gebied rond het circuit van Misano niet meer zo brutaal bleek te zijn. Dankzij de compleet nieuwe kont werd de zithoogte van de fiets verhoogd naar een sportieve 830mm, veel hoger dan de 805mm van het oude model en zal door sommigen (lees: de kleinere motorrijders onder ons) niet écht in dank worden afgenomen. Voor mij paste het echter perfect, net als het nu ruimere zadel dat beter aansluit. Dit is goed nieuws voor de langere motorrijders onder ons en maakt dat de motor veel comfortabeler is geworden. Maar dat was niet de enige verrassing die de motor voor mij in petto had: als een ware revolutie is de Brutale voorzien van spiegels die daadwerkelijk werken. Groter, langer en lang niet meer zoveel vibratie, dus goed zicht naar achteren. En, omdat het anno 2010 gewoon hoort, voorzien van knipperlichten.

Ik ben me werkelijk kostelijk aan het vermaken in de zonnige bergachtige omgeving nabij de Adriatische kust, met powerwheelies in eerste en tweede versnelling, en denk dat ik ook in derde versnelling – net als bij zijn grote broer de 1090 RR, maar uiteraard niet zo gemakkelijk – het voorwiel ook in derde versnelling puur op het gas nog omhoog had kunnen krijgen. Vergeleken met die 1090 RR is die laatste onder acceleratie vooral krachtiger vanaf 5.000 toeren, zo leerde mij een acceleratietest in zesde versnelling vanaf lage snelheden. De 990 R heeft daarnaast een ietwat hectisch top-end en is minder flexibel als zijn dreigende RR broer. Vooral de gasrespons bij lage snelheid wordt geplaagd door ietwat ouderwets bungee gevoel vanwege het aan/uit effect van de benzine-injectie. Beste remedie was gewoon volgas houden, onder die omstandigheden had ik totaal nergens last van. Het is dan ook meer een straat- dan een circuitprobleem, aangezien je, zoals wij op het circuit van Misano, dan nagenoeg de hele tijd volgas zit te rijden.

De koppeling van de 990 R, die minder gretig is dan bij de 1090 RR, is goed te bedienen en maakt dat zowel op straat als op het circuit de Brutale zich als warm mes door een pakje boter laat schakelen. Enkel de vrijstand wilde zich niet altijd zomaar prijsgeven, op den duur besloot ik ‘m maar gewoon in eerste versnelling te laten staan. Een probleem waar beide modellen trouwens last van hadden. En dan was er nog een ander minpunt, dat bij de vorige fiets ook al aanwezig was. De remschakelset is zodanig uitgevoerd dat zowel schakelpedaal als rempedaal net iets te kort zijn voor de ultieme precisie die je zoekt bij een motor als deze.

Daar waar de 990 R het met een normale koppeling moet doen is de 1090 RR voorzien van een mechanische slipperclutch, hetgeen tijdens extreem terugschakelen een aantal keren echt duidelijk opviel. Onder die omstandigheden blokkeerde bij de 990 R het achterwiel een fractie van een seconde, tot ik de koppeling erbij pakte en met de achterrem de snelheid corrigeerde. Daarna paste ik mijn snelheid van insturen en techniek aan om het verschil tussen de 990 en 1090 te compenseren. Ook de op de 990 gemonteerde radiaal gemonteerde Brembo’s waren niet van dezelfde kwaliteit als z’n grote broer, wat op zich niet vreemd was. In tegenstelling tot de 1090RR, die is uitgerust met monoblocs, moet de 990 R het met 'gewone' Brembo's doen. Nu zijn de remmen van de 990 op zich wel krachtig genoeg, maar het ontbreekt ze aan gevoel en ultieme remkracht, vergeleken met de 1090 RR.

En dan de traction control, die MV Agusta anno 2010 op haar Brutale heeft toegepast. Net als bij Ducati is het Marelli SSM ECU geregelde traction control in acht standen in te stellen, Ik heb me echter zitten verpeinzen hoe ik dit nou het best zou kunnen omschrijven. Het is ofwel zó ontzettend goed dat ik het niet heb opgemerkt, of ik heb mid-corner de motor gewoon niet genoeg op z’n flikker gegeven. In ieder geval was ik niet in staat het rijwielgedeelte van z’n apropos te brengen (zoals me dat wel lukte op de 1090 RR) wat me ontzettend veel vertrouwen gaf in de bocht.

Voor het nieuwe rijwielgedeelte van de Brutale had MV Agusta gekozen voor een groter frame en een langere achterbrug, waarmee de stabiliteit moest toenemen en massa moest verminderen. Ook de die-cast wielen zijn lichter dan die van de 989 R. Met als eindresultaat een motor die zowel op lage als op hoge snelheid stabiel en veilig te rijden is, zo werd ons deze introductie al snel Duidelijk. De volledig instelbare 50mm Marzocchi upside-down voorvork wist daarbij hobbels subtiel te slikken, en was tegelijkertijd stabiel tijdens remmen, ook diep in de bocht. Aan de achterkant plaatste MV een Sachs mono-shock, die echter alleen qua veervoorspanning instelbaar is.

Alle veranderingen die aan de Brutale werden doorgevoerd hadden echter ook een keerzijde, bij MV Agusta ontkwam men er niet aan de fiets maar liefst 5 kilogram zwaarder te maken, naar een drooggewicht van 190 kg. Nu was van die gewichtstoename tijdens het rijden niet veel te merken (ik vraag me af of de fiets überhaubt wel zwaarder is dan zijn voorganger), maar feit is wel dat de Brutale vergeleken met zijn concurrentie (zoals bijvoorbeeld Ducati’s Streetfighter) aan de zware kant is. Hetgeen op Misano duidelijk te merken was bij  omgooien op hoge snelheid van extreem links naar extreem rechts, wat meer kracht vereiste dan een full-on moderne sportfiets.