Test: Kawasaki ZX-10R SE

Tekst: Ed Smits
Fotografie: James Wright (Double Red Photographic)

Knallen op straat

“Jullie staan natuurlijk te trappelen om het circuit op te gaan,” begint Kawasaki’s woordvoerder als we net op het circuit van Almeria zijn gearriveerd, “maar eerst gaan we een stukje rijden op straat. We willen jullie namelijk duidelijk laten voelen wat de semi-actieve elektronische vering doet en daarvoor gaan jullie zometeen op een weg die we zorgvuldig hebben uitgezocht twee keer dezelfde lus 15 jaar motorjournalistiek en dan nog nooit op Almeria gereden hebben, da's best wel uniekrijden, eerst in de Road setting en daarna in Track. De weg is nogal, erm… hobbelig, zodat je duidelijk zult voelen wat de verschillen zijn en waarom de Ninja ZX-10R SE dus het beste van beide werelden is.” 

Comfort en Performance, daar draait het namelijk om bij Kawasaki’s eerste van elektronisch geregelde semi-actieve vering voorziene motorfiets, de ZX-10R SE. Nu hadden we dat eerlijk gezegd eerder bij een motor als de Ninja H2 SX SE verwacht, die veel meer dan deze ZX-10R voor de sportieve rijder op straat is bedoeld, maar bij Team Green werd er anders geredeneerd: eerst toepassen op het meest sportieve model als ‘the pinnacle of sportsbikes’om te laten zien waartoe men technisch in staat is, om daarna uit te gaan breiden naar andere modellen.

Afgezet tegen de standaard ZX-10R voor de gewone motorrijder en de ZX-10RR voor de circuitrijder richt Kawasaki zich met deze ZX-10R SE op de high-end motorrijder die voor exclusievere uitrusting gaat. Een circuitrijder die geïnteresseerd is in cutting edge technologie of een straatrijder het laatste op het gebied van geavanceerde uitrusting wil. In tegenstelling tot de vorig jaar gelanceerde ZX-10RR als homologatiemodel voor het WK Superbike, waarvan Kawasaki het motorblok heeft getuned, wordt de ZX-10R SE aangedreven door hetzelfde motorblok als de standaard ZX-10R. Als reden voor deze keus geeft Kawasaki aan dat de ZX-10RR als homologatiemodel voor het WK Superbike als racefiets pur sang is bedoeld en semi-actieve vering in de wegrace Bekende bocht, lag hier niet jarenlang de moeder der oliesporen?motorsport niet is toegestaan. En dus had een ZX-10RR SE volgens Kawasaki geen zin, het zou de fiets alleen maar onnodig duur hebben gemaakt, zoveel duurder als het motorblok van de ZX-10RR is.

Hoewel de KECS, ofwel de Kawasaki Electronic Control Suspension, volgens Kawasaki in samenwerking met Showa en exclusief voor Kawasaki is ontwikkeld, blijkt de ontwikkeling ervan al eerder door Showa te zijn ingezet. Volgens de in Almeria aanwezige Showa Senior Engineer Horishisa Sugata en General Manager Akio Tamura is met de vering 1 seizoen in het Japans Superbike kampioenschap geracet voordat ook daar semi-actieve vering verbannen werd, maar dat bleek desgevraagd wel met een ander merk te zijn geweest. De verdere ontwikkeling is echter wél in samenspraak met Kawasaki gegaan. Ten opzichte van andere systemen die momenteel al op de markt zijn (Sachs, Öhlins)
Groen, maar dan anders. Toerenteller werkt serieus goed op 't circuit, maar iets moderners (lees: TFT) zou niet verkeerd zijn

Handig is anders wat bediening van het menu betreft. Gelukkig hoef je weinig aan te passen: tractiecontrole op 1 en KECS op Track en klaar is Kees

Het beste van beide werelden, zegt Kawa. Comfort en Performance, en daar is geen woord van gelogen is het KECS volgens de groene jongens op twee punten uniek: ten eerste omdat gebruik wordt gemaakt van (directe) magneetventielen waar bij de anderen (indirecte) stuurventielen worden toegepast en zijn slagsensoren voorzien in de zowel de voorvork alsmede de achtershock, terwijl de vering op zich van high-performance niveau is: een Balance Free Front Fork (BFF) in combinatie met een Balance Free Rear Cushion (BFRC lite) achtershock. Inderdaad, buiten de elektronische regeling exact dezelfde vering als de standaard ZX-10R.

Minstens zo belangrijk als bovengenoemde aspecten is de snelheid waarmee KECS reageert. De in de voorvork en achtershock ingebouwde sensoren, die real-time veersnelheid en druk meten, geven dit elke milliseconde door aan de KECS ECU. Daar wordt elke 10 milliseconden informatie van de IMU en FI ECU (denk aan acceleratie/vertraging, versnelling, gasstand, hellingshoek, tractie naar het achterwiel) aan toegevoegd, waarna door de KECS ECU de magneetventielen worden aangestuurd om de demping al naar gelang de situatie aan te passen. Elke milliseconde meten, elke 10 milliseconden corrigeren. Even voor je beeldvorming: Mogen ze van mij best vaker doenmet je ogen knipperen duurt tussen de 300 en 400 milliseconden, dus in die tijd heeft de vering zich dus al minstens 30 keer aangepast.

De Kawasaki Electronic Control Suspension is trouwens niet het enige wat de ZX-10R SE van een gewone ZX-10R onderscheidt, de fiets is standaard voorzien van de quickshifter met autoblipper die bij de gewone versie in het accessoirepakket is ondergebracht en waarmee zonder gebruikmaking van koppeling kan worden opgeschakeld en teruggeschakeld. Tenminste, zolang de fiets meer dan 2.500 toeren maakt, daaronder werkt de KQS (Kawasaki Quick Shift) niet. Trouwens, over toeren gesproken, de KECS wordt pas geactiveerd boven de 7 km/u of 5.000 tpm en wordt weer uitgeschakeld als langer dan drie seconden de motor minder dan 3.000 toeren maakt en de snelheid onder de 5 km/u ligt, maar dat even terzijde. Het derde en laatste dat deze SE zich van de gewone ZX-10R onderscheidt zijn de Marchesini gesmede velgen die er niet alleen zeer appetijtelijk uitzien, maar ook nog eens een stuk lichter dan de standaard wielen zijn. Minstens zo belangrijk is echter de gewichtsverdeling in de velg zelf: het gewicht concentreert zich voornamelijk rond de naaf, wat de inertia significant moet hebben verlaagd en dientengevolge in een lichter stuurgedrag moet hebben geresulteerd.

Of toch maar circuit?

De frequentie waarmee KECS de situatie van de vering meet en de snelheid waarmee deze kan worden aangepast is naar mijn mening de sleutel tot succes geweest. Persoonlijk ben ik nooit een fan van elektronisch geregelde semi-actieve vering geweest, simpelweg omdat dit bij een sportieve rijstijl te kort kwam en we een fiets daardoor nooit lekker strak kregen afgesteld, maar dat was voordat ik met deze ZX-10R SE had kennisgemaakt. De motor voelt en rijdt namelijk als een ZX-10R, zo wordt me duidelijk als vanaf het circuit van Almeria de weg op wordt gedraaid voor het eerste deel op straat. Het tempo dat door de Almeria, wat een baan. En alsof één circuit niet genoeg is hebben ze d'r een tweede baan naast gelegdBritse voorrijder wordt ingezet is daarbij niet flauw, nog voordat de motor goed en wel is opgewarmd heeft het digitale display al meermaals de 200 aangetikt. Op straat, op een weg die volgens Kawasaki niet superstrak is. Niet dat dát zo voelt, de oneffenheden worden door de vering perfect geabsorbeerd, waardoor het helemaal niet voelt alsof we serieus hard aan het boenderen zijn.

Totdat er bij een splitsing wordt gestopt, door Kawasaki de vering van ‘Road’ op ‘Track’ wordt gezet en hetzelfde rondje nog eens wordt gedaan, maar dan dus met de sportievere setting. Zo comfortabel als het de eerste keer ging, zo strak en stug voelt de vering nu aan. Alsof de weg zojuist stiekem door een Leopardtank is bewerkt, dat idee. Eenmaal bij de fotobocht gearriveerd maak ik dankbaar gebruik van de stop om de vering weer terug naar ‘Road’ te zetten. Of beter gezegd, te laten zetten, want gebruiksvriendelijk is de bediening van het systeem allerminst. Waarom niet gewoon een knopje op het stuur à la BMW?

Zo positief als ik in de ochtend al over de vering was op straat, zo enthousiast word ik als ’s middags met de ZX-10R SE over het circuit van Almeria kan worden geknald. Enerzijds omdat ik reuze benieuwd ben of de semi-actieve vering geen belemmering is op het circuit en anderzijds omdat ik nog nooit op dit circuit heb gereden in de vijftien jaar dat ik dit werk inmiddels doe. Nu blijkt dat laatste niet écht handig te zijn voor een circuit als Almeria (iedereen die hier al eens is geweest begrijpt wat ik bedoel), maar daar hebben ze bij Kawa over nagedacht en dus wordt eerst het circuit per VW Transporter verkend om ons op de moeilijke punten te wijzen. Die zijn er ‘maar’ drie, maar wel drie verdomd lastige Zouden ze bij ons eens moeten doen, een tweede baan naast 't TT circuitomdat ze tot op het allerlaatste moment blind zijn: de eerste rechterbocht over de heuvel in het begin, de drievoudige rechter waarvan de laatste gemeen knijpt en de snelle blinde knik naar links voor een langzame chicane.

De Bridgestone RS10 banden waarmee de ZX-10R SE standaard is uitgerust en waarmee we de route op straat in ‘Isle of Man TT-tempo’ hebben afgelegd zijn voor de sessies op het circuit gewisseld voor nieuw Bridgestone Racing R11 rubber, dat volgens Bridgestone zelf anderhalve seconde sneller moet zijn dan z’n voorganger bij een rondetijd van 2 minuten. Naast achterlijk veel grip en feedback moet de R11 vooral ook veel vertrouwen geven bij het insturen, maar daar heb ik de eerste sessie nog niet veel aan. In plaats van heerlijk met de ZX-10 te spelen voel ik me een
Daar houden we wel van, groen in detail. Bij de Marchesini velgen is het gewicht rond de naaf geconcentreerd

Standaard klinkt 'ie niet écht wauw, maar daar  hebben ze bij Akra wel iets op bedacht enorme prutser en vraag me serieus af waarom ik dit nog leuk moet vinden. De fiets geeft weliswaar geen klap verkeerd en laat zich echt super gemakkelijk rijden, maar buiten het rechte stuk het wil maar niet vlotten met m’n rijlijnen.

“En, wat vindt je ervan,” vraagt de Duitse Kawasaki testrijder aan het eind van de eerste sessie, die voor mij allesbehalve soepel verliep. “Nou, weten wanneer ik links en wanneer rechts moet gaan zou volgens mij wel handig zijn,” is mijn reactie, waarop hij spontaan aanbiedt mij de tweede sessie op sleeptouw te nemen. En met succes, al in het tweede rondje heb ik het spelletje door en als hij een ronde later aangeeft dat ik het vanaf nu weer zelf mag doen heb ik daar totaal geen moeite meer mee. Van de standaard SE ben ik de tweede sessie overgestapt op de versie met het full-Akrapovic uitlaatsysteem en buiten dat dit echt véél beter klinkt voelt de fiets met name bovenin een stuk sterker. En dat is opmerkelijk, omdat in Sepang tijdens de introductie van de ZX-10R de Akra-versie met name onderin Begint langzaam nog ergens op te lijken ook. Met de nadruk op langzaam...en in het middengebied veel sterker was. Nu moet ik daar wel bij aantekenen dat de ZX-10R nu onderin een stuk sterker aanvoelt dan twee jaar geleden in Sepang.

Zo moeizaam als de eerste sessie ging, zo lekker ging het nu en als ik aan het eind van de sessie de ZX-10R SE weer in de pitstraat parkeer realiseer ik me dat ik eigenlijk helemaal niets negatiefs aan de vering heb gevoeld. Niet aan de voorkant en niet aan de achterkant. Terwijl ik toch echt bijna een half uur heerlijk heb geknald en de vering alleen maar een semi-actieve modus operandi heeft. Voor wie de standaard ‘Track’ setting op het circuit niet afdoende is heeft Kawasaki ook nog een derde ‘User’ setting voorzien waarbij zowel de ingaande als uitgaande demping van voorvork en achtershock in 15 stappen kan worden afgesteld, maar eerlijk gezegd heb ik daar geen enkele behoefte aan. Sterker: het is dat ik weet dat deze ZX-10R SE met KECS is uitgerust omdat we op straat van ‘Road’ naar ‘Track’ zijn geswitcht en ik duidelijk het verschil heb gevoeld, anders had ik gewoon gedacht dat het normale vering was geweest, zo goed en snel als dit KECS reageert. En dus laat ik de vering mooi in ‘Track’ setting staan voor m’n derde en laatste sessie op dit waanzinnige circuit, waarmee ik inmiddels aardig vriendjes ben geworden.

Conclusie

Het beste van beide werelden, dat is volgens Kawasaki in een notendop de Ninja ZX-10R SE en na een dag met de fiets op straat en het circuit te hebben geknald kan ik niet anders dan toegeven dat dát geen blufpraat is geweest. De ZX-10R SE voelt, klinkt en rijdt in alle opzichten als de ZX-10R die we al kenden, maar dan beter. Beter omdat door de verminderde inertia in de wielen de motor op hoge snelheid gemakkelijker van richting is te veranderen en beter omdat de semi-actieve vering Jongens, wat als we eens vanuit Almeria gaan werken, is dat een idee?als normale vering aanvoelt, maar dan normale vering met ingebouwde kabouter die van straat naar circuit de demping van de vering snel aanpast, zodat je altijd met de meest ideale afstelling rijdt. Comfortabel op straat, strak op het circuit.

Wel vinden we het jammer dat Kawasaki voor deze ZX-10R SE niet heeft gekozen voor het duurdere blok van de ZX-10RR, dat zou de fiets in onze ogen helemaal af hebben gemaakt. Nu zul je moeten kiezen tussen óf het sterkste – en meest exclusieve – motorblok, óf voor de exclusievere vering. Het liefst hadden we dat én-én gezien, we denken niet dat de motorrijder die voor dit soort fietsen in de markt is het erg zou hebben gevonden als het prijskaartje dan een paar duizend euro duurder was geweest. In de buitencategorie geldt namelijk de regel dat hoe duurder de fiets is, hoe gemakkelijker ‘ie verkoopt. 

Semi-actieve vering, van alle ZX-10'en is dit de vetste om te zien, quickshifter, tempo voorrijder op straat

waarom niet het blok van de RR? Display is wel heel erg oldskool (maar toerenteller werkt wél supergoed), menubediening is niet bepaald gebruiksvriendelijk

Technische gegevens