Tekst: Ed Smits
Fotografie: Markus Jahn, Jörg Künstle, Toni Börner
“Onze fascinerende opdracht was het om het voorgaande model te nemen – dat de afgelopen tien jaar in bijna alle disciplines heeft gedomineerd – en daarvan de performance significant te verbeteren. We hebben dit in heldere doelstellingen vertaald: een seconde sneller op het circuit, meer dan 10 kilo lichter en gemakkelijker te rijden. Deze doelstellingen zijn de basis geweest voor elke beslissing. Het resultaat is een fascinerende nieuwe motor die de doelen die we ons zelf hebben gezet heeft overtroffen en opnieuw de benchmark zal worden.” Het waren de woorden waarmee Project Leader van de nieuwe S 1000 RR Michael Thewke de kort maar krachtige presentatie gisteravond begon en hoewel er vandaag vanwege het slechte weer van écht rijden geen sprake is geweest ben ik ervan overtuigd dat dát absoluut geen loze kreten zijn geweest.
Tien jaar geleden sloeg de S 1000 RR in als een bom, dankzij het motorblok dat op papier een topvermogen van ‘slechts’ 193 pk had, maar in de praktijk dik door de 200 pk-barrière ging en de op papier sterkere concurrentie het nakijken gaf. En is sinds die tijd eigenlijk wel de benchmark van de vier-in-lijn eenliter Supersport geweest en als we naar de verkoopcijfers kijken misschien we de benchmark van de Supersport in de brede zin van het woord: in de 10 jaar dat de RR nu op de markt is zijn er wereldwijd 80.000 aan de man gebracht en dat is zonder meer veel voor een high-end premium model in een segment dat sinds de kredietcrisis enorm in elkaar is geklapt.
Sinds z’n lancering heeft de RR elke twee jaar een grotere of kleinere update, maar waar er bij die voorgaande modellen eerder sprake was van een evolutie in plaats van een revolutie is dat bij deze derde generatie eerder andersom. Van de eerste tot de laatste schroef is de motor nieuw en om dat te realiseren kreeg het ontwikkelingsteam vier jaar geleden de vrije hand. En dat is op alle fronten te zien. Aan het motorblok dat compleet is herzien en van BMW’s unieke ShiftCam technologie voorzien, aan het rijwielgedeelte waar behoorlijk aan gewicht is bespaard, aan de elektronica en vering waar de lat een flink stuk hoger is gelegd, maar het meest aan het nieuwe design waarbij afscheid is genomen van de asymmetrische vormen van z’n voorgangers.
“Bij de vorige RR had de asymmetrische koplamp zin, omdat met de kleinere koplamp 140 gram aan gewicht werd bespaard, maar met LED techniek maak je gebruik van lichtbundels (het verschil tussen groot licht en klein licht wordt niet meer door de reflector gevormd, maar door de intensiteit van de lichtbundel), waardoor een compacte koplamp kon worden gemaakt. De asymmetrische vorm was een statement, waardoor de RR uit duizenden te herkennen was, maar wij mensen houden nu eenmaal veel meer van symmetrische vormen en dus zijn we er nu van afgestapt,” aldus Thewke. “Daarnaast wilde we de RR zo strak mogelijk maken, en dus hebben we de knipperlichten voor van de kuip naar in de spiegels verplaatst en achter alles in de kentekenplaathouder ondergebracht. We wilden het kontje korter maken, wat dankzij verplaatsing van achterlicht en remlicht naar de knipperlichten, die nu dus multifunctioneel zijn, is gerealiseerd. Wanneer je er nu het circuit mee opgaat hoef je alleen maar spiegels en kentekenplaathouder te verwijderen en je hebt een racer. Ook het omdraaien van het schakelpatroon is in twee minuten gerealiseerd.”
Vanaf het nieuwgevormde en voor meer grip bij je kont nu iets stroevere, zadel dat in ons geval van een fraai geborduurd M-logo is voorzien heb je zicht op een compleet nieuw ontworpen 6,5” TFT fullcolour display, waarbij de informatie op verschillende manieren kan worden getoond. Het Pure Ride scherm geeft je alle informatie die je nodig hebt op straat, terwijl de drie Core schermen ontworpen zijn voor het circuit. Waarbij je kunt kiezen tussen een toerenteller in analoge vorm (Core 1 en 2) en als een balk (Core 3). In het display kan de snelste rondetijd worden getoond, het verschil tussen de laatst gereden ronde en die snelste tijd en de gereden hellingshoek links en rechts, terwijl ook remkracht en acceleratie kan worden getoond. Bediening van het menu gaat door middel van BMW’s welbekende joggle en de knopjes links op het stuur, waarbij de mate van tractiecontrole tijdens het rijden gemakkelijk kan worden aangepast en met een druk op de knop tractiecontrole en ABS zelfs kan worden uitgeschakeld.
Onder de compleet nieuw vormgegeven stroomlijn, die er haast Italiaans sexy uitziet, huist een compleet nieuw ontwikkeld rijwielgedeelte en dito motorblok. Om met dat laatste te beginnen, aan de cilinderinhoud van 999cc uit een boring x slag van 80 x 49,7 mm is niet getornd, maar buiten dat is echt alles aangepast. Het blok is compacter, waarbij maar liefst 4 kilo aan gewicht is bespaard. Zoals gezegd heeft BMW in navolging van de R 1250 boxermotor nu ook de S 1000 RR van een ShiftCam inlaatnokkenas voorzien, die bij 9.000 toeren per minuut in tijdsbestek van 10 milliseconde van het ene naar het andere nokprofiel switcht. Hierdoor hebben de ontwikkelaard het koppel van de S 1000 R onderin kunnen combineren met het koppel van de RR bovenin. Het grote voordeel is dat het vermogen nu heel mooi lineair wordt afgegeven en de plotse toename is geëlimineerd, waardoor de neiging tot wheeliën eveneens is gereduceerd.
Ondanks dat de ShiftCam technologie ongeveer 1 kg aan gewicht voor z’n rekening neemt, hebben de Duitsers 4 kilo aan gewicht bespaard. Wat is gerealiseerd door naast de nieuw ontworpen carters de nokkenassen rechtstreeks door de krukas aan te drijven en het tussentandwiel om de snelheid te halveren rechtstreeks in de kop aan te brengen en de olie- en waterpomp te combineren (wat een compactere module heeft opgeleverd), terwijl op de krukas alleen al 1,4 kilo aan gewicht is bespaard. Met dat laatste hebben de engineers bovendien een significante reductie van inertia gerealiseerd. BMW is zelfs zo ver gegaan om de titanium inlaatkleppen hol te maken, een unicum in de motorwereld.
Alle vernieuwingen die aan het blok zijn doorgevoerd hebben geresulteerd in een topvermogen dat nu op 207 pk bij 13.500 toeren per minuut is gezet, met een maximum koppel van 113 Nm bij 10.500 toeren per minuut. Maar wat minstens zo belangrijk is, vanaf 5.000 toeren tot 14.500 toeren (vlak voor de begrenzer die bij 14.600 tpm ingrijpt) is continue meer dan 100 Nm aan koppel tot je beschikking. En dat hebben we gemerkt met accelereren, ondanks dat we de hele dag niet verder zijn gekomen dan de Rain-modus waar in de eerste drie versnellingen het koppel is afgeroomd, worden we op het 1 kilometer lange rechte stuk van Estoril als een kanonskogel gelanceerd zodra de gaskraan vol wordt opengedraaid, maar daarover straks meer.
Eerst even terug naar de techniek van de nieuwe 2019 RR, want naast alle inwendige vernieuwingen aan het motorblok heeft BMW ook het in- en uitlaattraject vernieuwd om dat over de hele linie sterkere blok te realiseren. Bij het uitlaatsysteem is trouwens 1,3 kilo een gewicht bespaard, daarnaast spreekt BMW van een aangename geluidskarakteristiek, maar om nou te zeggen dat de RR spannend klinkt, neuh… Zeker niet wanneer je bijvoorbeeld naast een Panigale V4 (of beter, RSV4) staat. Net als z’n voorganger(s) heeft ook deze RR een inlaatsysteem met variabele inlaatkelken en een klep in het uitlaatsysteem. Het nieuw ontworpen uitlaatsysteem omvat nu twee driewegkatalysatoren, wat volgens BMW naast meer topvermogen voor een toename in koppel in het middengebied heeft gezorgd.
Minstens zo belangrijk als de toename in vermogen is de compleet nieuw ontwikkelde bijbehorende elektronica, die ervoor heeft gezorgd dat die 207 paarden ook veilig aan het werk kunnen worden gezet. Met een 6-assige IMU als het centrale brein heb je de keuze uit maar liefst 7 verschillende rijmodi. Standaard is de nieuwe RR voorzien van de 4 rijmodi Rain, Road, Dynamic en Race, terwijl in de optionele ‘Pro Modes 3 aanvullende rijmodi Race Pro 1, Race Pro 2 en Race Pro 3 zijn ondergebracht. In de Race Pro modes kan de motor geheel naar eigen geur en smaak worden geconfigureerd, van gasrespons tot vermogen, tot mate van tractiecontrole, elektronisch geregelde motorrem en wheelie controle. Bij dat laatste valt te kiezen tussen kleine wheelies, gewone wheelies, serieus dikke wheelies en helemaal geen wheeliecontrole. Voor wie dat allemaal nog niet gek genoeg is, heeft BMW de RR verder niet alleen van launch controle en een pitlimiter voorzien (logisch), maar ook nog van cruise control en Hill Start Control als standaard en Hill Start Control Pro als onderdeel van de Pro Modes, voor nog gemakkelijker wegrijden bergop. Bij dat laatste wordt de parkeerrem automatisch geactiveerd als je op een helling van meer van 5% bent gestopt.
Vanaf het eerste moment dat ik mijn been over het zadel van de 2019 S 1000 RR met M Pakket zwaai, valt het me op hoe ontzettend compact de motor zit. Meer dan bij z’n voorgangers heb je het gevoel in, in plaats van op de motor te hebben plaatsgenomen. Dankzij de nieuwe layout van het hoofdframe is het mogelijk geweest de motor ter plaatse van de benzinetank en het zadel slanker te maken, waardoor er meer support en grip ter plaatse van je knieën is ontstaan. Daarnaast heeft BMW ook de driehoeksverhouding tussen de clip-ons, het zadel en de voetsteunen aangepast voor betere ergonomie, waardoor een meer ontspannen zithouding is ontstaan. “De RR is ontworpen voor niet slechts 1, maar om 20 snelle ronden achter elkaar op de klokken te kunnen zetten,” aldus BMW’s technische man. “Het eerste wat coureurs in het verleden deden met onze RR was de clip-ons zo ver mogelijk naar voren draaien, om daarmee zoveel mogelijk hefboom te creëren, en dus hebben we dat nu standaard al zo gezet.”
Eenmaal de pitstraat uitgerold en met de standaard Bridgestone S22 banden de grotendeels nog natte baan opgestuurd is het tweede dat me opvalt hoe ontzettend licht deze S 1000 RR aanvoelt. Bij de standaardversie heeft BMW het totaalgewicht al tot 196 kilo teruggebracht, een reductie van 11 kilo ten opzichte van z’n voorganger, maar bij deze S 1000 RR met M-pakket is de lat nog een tikkie hoger gelegd: 193,5 kilo rijklaar, onder andere dankzij de carbonfiber wielen die een flink stuk lichter zijn. Het effect van de carbon wielen is enorm, niet alleen levert het een snellere acceleratie op omdat de roterende massa minder is, maar dankzij een gereduceerd gyroscopisch effect merk je met name op hoge snelheid dat de motor gemakkelijker om te leggen is.
Lichte wielen hebben ook hun weerslag op het onafgeveerd gewicht, waardoor het lastiger is om de juiste veerafstelling te vinden. “We hebben bij de ontwikkeling van vering de lichtere carbon wielen als uitgangspunt genomen,” zegt Thewke. “Dat was de grootste uitdaging, omdat lichtere wielen betekent dat je vering gevoeliger zal moeten aanspreken. We wisten dat als de vering perfect op de carbon wielen zou zijn afgesteld, deze ook met de zwaardere smeetwielen en gietwielen zou werken.” De elektronisch geregelde semi-actieve vering is buiten de elektronica inwendig net als een gewone conventionele veer, waardoor deze op dezelfde manier als conventioneel kan worden aangepast. Aanpassing van de demping gebeurt elke 10 milliseconden en in het menu kan zowel de demping als de veervoorspanning voor en achter worden aangepast. Net als conventioneel, maar dan in plaats van een schroevendraaier via het menu. Bij de achtershock kan de in- en uitgaande demping los van elkaar worden aangepast, bij de voorvork is in- en uitgaande demping gecombineerd.
Dat aanpassen van demping gaat trouwens niet lineair, afhankelijk van de situatie en rijstijl bepaalt de ECU hoeveel er ingaand en hoeveel er uitgaand moet worden aangepast. Een ‘klik’ meer demping wil dus niet zeggen dat je dan ingaand én uitgaand 1 ‘klik’ meer demping hebt. Wie trouwens in- en uitgaande demping ook voor geheel naar eigen smaak aan wil passen, ook daar heeft BMW aan gedacht: met een kleine aanpassing is te realiseren en de bekabeling van de voorvork is er al op voorbereid.
Je kunt het haast zo gek niet bedenken of het kan worden aangepast, zo extreem dat de drie sessies die BMW voor ons op het circuit van Estoril heeft ingepland plus nog een verkenningssessie aan het begin van de ochtend eigenlijk veel te kort zou zijn geweest. Met de nadruk op zou, want waar we bij aankomst nog werden verwend met een stralend blauwe lucht zijn inmiddels donkere regenwolken gearriveerd en begint het weer volop te regenen, precies als we voor onze eerste sessie met de RR de baan op zijn gegaan. Slechter dan dit wordt het niet: te nat voor slicks, te droog voor regenbanden en ook de standaard Bridgestone S22 komt onder dit soort omstandigheden amper op temperatuur, waardoor het echt een kwestie van overleven is.
Daarbij, de briefing van BMW-testrijder Jürgen Fuchs voorafgaand aan de eerste regensessie was niet bepaald vertrouwenwekkend. “Ik heb net nog een paar rondjes gereden, maar het beeld is al de hele ochtend hetzelfde. De baan is deels wel droog, maar met name de linkerbochten blijven erg tricky. Ik heb dat de vorig sessie ook gezegd en waar is die ene gast onderuitgegaan? Inderdaad, in een linkerbocht. Ik steek m’n hand wel omhoog waar uit oppassen geblazen is.”
Nu zijn dat niet bepaald zaken die je voorafgaand aan je eerste rijsessie wilt horen, en alsof dat nog niet erg genoeg is begint het in onze eerste ronde alweer keihard te regenen, waardoor een ronde later de baan alweer zeiknat is. Fuchs stuurt met zijn groep direct de pitstraat in, waar onze voorrijdster dapper doorrijdt, maar buiten dat het me opvalt hoe ontzettend gemakkelijk de motor stuurt en hoe ontzettend soepel de S 1000 RR aan het gas gaat heb ik echt niks zinnigs te melden over deze RR.
Dat wordt in de tweede sessie al beter als we naar regenbanden zijn overgestapt. In eerste instantie is het nog even aftasten hoeveel grip het nieuwe asfalt heeft (de totaal verregende introductie van de CBR600RR hier in 2004, waar uiteindelijk op een enkele motor na alle ingevlogen motoren waren gecrasht en alle reserveonderdelen waren opgebruikt, is voor eeuwig in mijn geheugen gegrift), maar gaandeweg groeit het vertrouwen en durf ik vol op het gas te gaan, ondanks dat het weer er niet beter op wordt. De derde en laatste sessie spant wat dat aangaat de kroon als ineens alle hemelsluizen worden opengezet. Wat mij dat leert? Dat de S 1000 RR er ook in Rain modus nog steeds als een speer vandoor gaat, dat met de in eigen huis ontwikkelde remmen ontzettend hard kan worden vertraagd en dat de motor ontzettend lichtvoetig aanvoelt.
Niet alleen de acceleratie is trouwens indrukwekkend te noemen, ook de manier waarop de motor z’n vermogen opbouwt. De viercilinder voelt over de hele linie zo ontzettend sterk, dat het helemaal niet erg is wanneer je een versnelling te hoog of te laat zit. Het enige waarvoor je moet zorgen is dat je boven de 5.000 toeren zit, en de RR knalt er heerlijk vandoor. Een continue knipperend controlelampje in het TFT display geeft aan dat de tractiecontrole het zwaar te verduren heeft, maar dat voelt totaal niet als te ingrijpend aan. Het bochten-ABS staat nog in z’n meest defensieve stand, maar zelfs dat geeft onder deze omstandigheden geen enkele reden tot klagen. Met regenbanden kun je bijna net zo hard remmen als met slicks, zolang je de motor maar rechtop houdt, en dat betekent bij deze RR serieus ankerwerk. Meer nog dan de remvertraging ben ik gecharmeerd van het gevoel in de remhendel, dat werkelijk als een-op-een aanvoelt met wat er onderin aan vertraging wordt gerealiseerd.
“We hadden kunnen kiezen voor Brembo remmen,” zegt Michael Thewke, “maar wij houden wel van competitie. Zonder competitie waren de remmen van Brembo nooit op het niveau geweest waar ze nu staan en Brembo remmen zijn ontzettend goed. Ik denk echter dat wat remvertraging betreft onze remmen competitief zijn, en wat gevoel in de hendel zelfs beter dan Brembo. Daar hebben we ook erg de focus op gelegd, we wilden geen rem waarbij het aanlegpunt ontzettend giftig is, maar het moest wel hard genoeg zijn om direct een goede vertraging te kunnen realiseren.”
Conclusie
Als ik aan het eind van de derde sessie als een verzopen kater de pitstraat weer instuur heb ik enerzijds een grijns van oor tot oor, maar baal ik tegelijkertijd enorm. Balen omdat dit mijn laatste sessie was en ik ondanks dat de regen nu echt met bakken tegelijk uit de hemel valt verdomd graag nog wat langer was doorgegaan.
Dát is denk ik nog wel het grootste compliment aan de 2019 S 1000 RR. BMW heeft haar vlaggenschip van voor tot achter compleet vernieuwd en is daarbij meer dan grondig te werk gegaan: 14 pk erbij en 14,5 kilo aan rijklaargewicht eraf. Dát zijn nog eens indrukwekkende cijfers. Tel daar de ontzettend geavanceerde elektronica, het ontzettend goede rijwielgedeelte en dito vering bij op waar we vandaag nog niet een fractie van hebben uitgeprobeerd (of in het geval van de elektronica juist heel erg veel, juist vanwege dat ontzettend slechte weer) en het kan niet anders dan dat deze 2019 S 1000 RR voor de Duitsers opnieuw een kaskraker wordt.
