Motorfreaks - Nader bekeken: Ducati Panigale V4 - Desmosedici Stradale

Zoeken

Nader bekeken: Ducati Panigale V4

Desmosedici Stradale

5 november 2017

Kloppend hart van de nieuwe Panigale V4 is het compleet nieuw ontwikkelde Desmosedici Stadale motorblok, dat net als de MotoGP racer een boring van 81 mm heeft, maar dan met een langere slag van 53,5 mm (48,5 mm voor de MotoGP racer) waardoor een cilinderinhoud
Heel herkenbaar Panigale, maar toch net effe anders

Voordeel van een V4 is dat je 'm haast net zo smal als een V-Twin kunt maken. Ducati heeft z'n werk goed gedaan

Waar je de S aan kunt herkennen? Wat zou je denken...
van nu 1.103 cc is ontstaan. De cilinderbanken zijn onder een hoek van 90° ten opzichte van elkaar gezet, wat een balansas om vervelende trillingen te elimineren overbodig heeft gemaakt en wat het blok onnodig zwaar zou hebben gemaakt. Het tweede voordeel van een V4 ten opzichte van een vierinlijn is dat de massa nu veel beter is gecentraliseerd en het frontale oppervlak kleiner is. Een kortere krukas betekent ook een kleiner gyroscopisch effect, waardoor een motor gemakkelijker van richting is te veranderen. De ruimte tussen de twee cilinderbanken bood bovendien ruimte voor zowel de waterpomp als de 12,8 liter grote airbox. 

Net als de MotoGP racer heeft Ducati het motorblok 42° achterover gekanteld, wat volgens de Italianen de gewichtsverdeling heeft geoptimaliseerd, ruimte heeft gecreëerd voor grote radiateurs en het scharnierpunt van de achterbrug zo ver mogelijk naar achteren heeft verplaatst. Net als bij de huidige Panigale is ook bij de Panigale V4 het blok als dragend deel opgenomen in het chassis en scharniert de achterbrug in de carters van het blok. Ondanks dat het blok nu twee cilinders meer heeft – en dientengevolge behoorlijk meer draaiende onderdelen, weegt het blok met 64,9 kilo slechts 2,2 kilo meer dan het 1.285 cc Superquatro motorblok van de Twin. De carters zijn gemaakt van diecast aluminium en zijn horizontaal gedeeld, waarbij de bovenste carterhelft ook de vier Nikasil gecoate aluminium cilinderbussen bevat.  Indrukwekkend is de compressieverhouding van 14:1 (lange tijd werd door engineers een compressieverhouding van meer dan 13:1 voor onmogelijk gehouden), Getest door niemand minder dan Casey Stoner, de mazzelpik...wat Ducati heeft gerealiseerd door de roterende massa zo laag mogelijk te houden. De gesmede krukas is daar een mooi voorbeeld van.

Niet alleen de hoek waaronder het blok in het frame is geplaatst is overgenomen van de MotoGP racer. Net als die racer heeft ook de Desmosedici Stradale V4 een tegengesteld roterende krukas (zoals bijvoorbeeld MV Agusta ook bij de F4 en F3 heeft gedaan), wat naast het gyroscopische effect ook de inertia ten goede is gekomen. Een tegengesteld roterende krukas heft namelijk een deel van het gyroscopische effect van de wielen op, waardoor de motor gemakkelijker van richting is te veranderen. Het tweede voordeel betreft de inertia (de neiging van objecten om elke verandering in beweging tegen te gaan, ook wel massatraagheid genoemd). Tijdens acceleratie wordt het koppel naar het asfalt overgebracht, waardoor de motor de neiging heeft te gaan wheeliën. Een tegengesteld roterende krukas produceert inertia-gelinkt koppel in de tegengestelde richting, waardoor de voorkant naar beneden gaat, het wheelie-effect wordt verkleind en dus in een betere acceleratie resulteert.

Ducati heeft bij de krukas de pistonpin van de krukas 70° offset gegeven, wat in combinatie met de 90° V4 layout ervoor heeft gezorgd dat een “Twin Pulse” ontstekingsvolgorde kon worden toegepast. De twee linkse cilinders worden vlak na elkaar ontstoken, evenals de twee rechtse cilinders. In de timing chart heeft zich dat vertaald naar een ontstekingsvolgorde van 0°, 90°, 290° en 380°. Inderdaad, opnieuw precies zoals de Desmosedici in de MotoGP, waardoor de V4 exact hetzelfde geluid heeft als de MotoGP racer, met dien verstande dat op de openbare weg –helaas- geen 130 dB is toegestaan. “Twin Pulse” heeft als voordeel dat het vermogen veel vriendelijker wordt afgegeven, net als in het verleden de Big Bang bij de tweetakten. Uiteraard heeft Ducati een variabel inlaatsysteem toegepast, ook heeft elke gasklep twee injectoren: een net onder de vlinderklep voor lage vermogens en een erboven die wordt aangesproken wanneer topvermogen wordt gevraagd. De twee gasklephuizen kunnen onafhankelijk van elkaar via ride-by-wire worden aangestuurd. 

Geheel in Ducati traditie heeft ook het Desmosedici Stradale motorblok desmodromische klepbediening, dat speciaal voor toepassing in de V4 compleet is herzien. En dat was bittere noodzaak, omdat de koppen van een V4 bij gelijke cilinderinhoud stukken kleiner zijn dan die van een V-Twin. En dus moest alles op de smalle cilinderkoppen worden aangepast, zelfs de bougies zijn smaller dan standaard modellen. Ondanks de (vergeleken met de V-Twin) kleine boring van 81 mm heeft Ducati toch niet al te kleine kleppen toegepast – 34 mm voor de uitlaatklep en 27,5 mm voor de inlaatklep. Volgens Ducati heeft de V4 zijn hoge toerental van 14.000 toeren per minuut Hij is weer terug, de Tricolore. Alleen heet 'ie nu Specialeook de desmodromische klepbediening te danken. Nu is 14.000 toeren op zich nog geeneens zo extreem hoog, maar Ducati zal het blok ongetwijfeld al op hogere toerentallen voor het WK Superbike hebben voorbereid.

Opmerkelijk ook is dat Ducati nu van een wet sump smeersysteem op een semi-dry sump systeem is overgestapt. Onderin het carter is een oliereservoir voorzien, dat tevens als filterhuis dient en met de versnellingsbak is verbonden maar los van de carters staat. Maar liefst 4 oliepompen moeten ervoor zorgen dat alle plekjes in het blok netjes worden gesmeerd. De waterpomp is in de ruimte van de V geplaatst en is tandwiel aangedreven, de 6 versnellingsbak is speciaal ontworpen voor de V4 en heeft een versnellingssensor om een optimale werking van de Ducati Quick Shift te garanderen. De hydraulische koppeling heeft een self-servo mechanisme, waardoor een licht gevoel in de koppeling moet zijn ontstaan. Net als bij de huidige Panigale V-Twin kan ook bij de V4 de mate van motorrem elektronisch worden geregeld.

Hoewel de Desmosedici Stradale V4 wat prestaties betreft de Superquadro voorbij is gegaan, heeft Ducati de onderhoudsinspectie van de kleppen op 24.000 km gehouden, terwijl het algemene onderhoud elke 12.000 km moet worden gedaan.