Zoeken

312.000 km met een GSX-R1000

Klein defect, grote gevolgen

2 februari 2023

 

Een GSX-R met ruim drie ton op de teller, daar wilden we wel het fijne wel eens van weten. En dus gingen we een dag met André op stap. Het beloofde een leuke dag te worden, met fotograaf Jacco Van de Kuilen achter de lens naar de mooie streken. Maar… op een
Meten is weten. De GSX-R heeft een bucket-en-shim systeem, stelplaatjes zitten tussen de klepsteel en de nokvolger. De aloude Wobble-methode: als je de kleppen flink heen en weer kunt bewegen, hoef je de speling niet meer te meten. Klepgeleiders exit

De klepstelen van zowel de in- als uitlaatkleppen zitten nog binnen de productielimieten
gegeven moment hoorden we iets zachtjes tikken. Toen iets minder zachtjes, toen harder… Het contact ging uit en de motor ging in de bus naar huis…

Wat was er mis, was het te voorkomen geweest en hoe was de toestand van het blok van binnen eigenlijk? Dat laatste, daar kom je normaal niet achter, maar aangezien het blok toch los moest, werd de motor naar het Hoegee Suzuki Center in het Gelderse Afferden verscheept. Daar verscheen Peter Aansorgh een paar dagen later op appel bij monteur Jeroen Hurenkamp, die was gewapend met schuif- en voelermaten, micrometers, een werkplaatshandboek en een berg ervaring. Het blok was al gedemonteerd en had een uitgebreide behandeling in de ultrasoon-reiniger gehad, zodat de toestand van het blok duidelijk geanalyseerd kon worden en de oorzaak van de tik kon worden opgespoord. Die was al snel gevonden: de hoofdschuldige was een oliekering in het dynamohuis. Die zorgt normaal gesproken dat de olie van de smeeroliepomp via een leiding in het dynamohuis via het uiteinde van de krukas bij de krukaslagers terecht komt. Door een scheur in de kering lekte de olie weg in het dynamohuis en kregen de krukaslagers niet genoeg olie. Het drijfstanglager van
Met een voelermaat meet je de speling van het zuigerveerslot. Er was slijtage, maar ze waren nog lang niet "op". Het big-end van de krukas lag nog binnen de tolerantie

(li) De koppelingsplaten kun je gewoon met een schuifmaat meten. En dan blijken ze nog in nieuwstaat te verkeren (re) Met een klepveertank kun je de veren indrukken, dan kun je de spietjes verwijderen en de boel uit elkaar halen
cilinder nummer vier sleet daardoor razendsnel weg, de speling die daardoor ontstond, maakte zich kenbaar door het tikkende geluid. Einde oefening, dus.

Limieten

Elk voordeel heeft zijn nadeel, maar het omgekeerde is ook waar: omdat het blok toch los moest, hadden we dus een unieke mogelijkheid om het inwendige van de viercilinderkrachtbron aan een inwendige inspectie te onderwerpen en antwoord te vinden op de vraag: had Andre – als de bewuste keerring bijvoorbeeld bij de drie ton preventief was vervangen - nog lang door kunnen rijden op zijn Gixxer, of was het einde toch wel in zicht? Is de maatvoering van de belangrijke onderdelen nog onder, of over de slijtagelimiet? Waarbij je je moet realiseren dat de slijtagelimiet niet de maat is waarbij de onderdelen de geest geven en de stukken je om de oren zullen vliegen, maar de maat waarbij er niet voldoende “restlevensduur” in zit, mocht je de onderdelen weer opnieuw willen monteren. Zit een onderdeel dus vlak onder de limiet, dan heeft hij dat nog wel…

Zuigers en cilinders

De zuigers van deze viercilinder supersportmotor gaan bij 12000 tpm op en neer met een gemiddelde zuigersnelheid van 22,9 meter per seconde, oftewel 82 km per uur. De draairichting keert daarbij ook nog eens tweemaal per omwenteling om, wat gigantische acceleratiekrachten met zich meebrengt. Daarnaast moeten zuiger en cilinder de hoge temperaturen van de verbranding verdragen. Zwaar belaste onderdelen dus,
Zestien kleppen en dus zestien klepzetels, waarvan 8 inlaat en 8 uitlaat. De lagerschalen vertoonden wel slijtageplekken, die zou je bij drie ton een keer moeten vervangen.

Het olieverbruik was minimaal, de zuigerveren deden hun werk nog altijd zeer goed. De cilinders vertoonden geen stootranden, geen krassen, de hoonstrepen waren nog zichtbaar. Die coating is onverslijtbaar

Op de zuigers zijn de draaistrepen nog te zien, ze hadden nog wel 3 ton gekund

Dit is wat een gebrek aan smeerolie met je lagers doet. De lagerschalen zijn voorzien van een dun glijlaagje, als je daar doorheen bent ben je aan nieuwe lagers toe
maar dat zou je niet zeggen als je ze bekijkt. Er is geen slijtrand bovenaan de cilinder te voelen, de hoonstrepen staan nog in de SCEM-coating op de cilinderwanden (Suzuki Composite Electrochemical Material) en er zijn nauwelijks krassen te zien. Bij meting blijkt de maat nog vlak bij de minimale productiemaat van 74,500 mm te zitten. Nieuwstaat dus, na 312.000 km. De zuigers zitten allemaal nog boven of onder de minimale productiemaat en nog ver van de slijtagelimiet, terwijl ook daar de draaigroeven nog in het hemd staan en er slechts lichte krassen te zien zijn. De zuigerveren hebben wel wat slijtage: wanneer je ze in de cilinder legt en de speling tussen de uiteinden meet, is die wat groter dan toen ze nieuw waren. De speling zit echter nog ruim onder de slijtagelimiet, je zou ze bij revisie dus gewoon weer kunnen monteren.

Krukas

Dat een van de drijfstanglagers de pijp aan Maarten had gegeven hadden we al gezien. De andere drie kruktappen zagen er echter nog goed uit, met een maat van 34,990 zaten ze 0,010 mm onder de maximale nieuwwaarde. Bij krukassen zijn het normaalgesproken echter niet de lagertappen die slijten, maar de lagerschalen: die waren met een lagerspeling van 0,08 mm aan de slijtagelimiet en dus aan vervanging toe. Hetzelfde zal gelden voor de hoofdlagers: de astappen zagen er gaaf uit, de lagerschaaltjes vertoonden wel wat slijtage. Meten konden we ze niet, want dat moet met plastigauge. Dat is een soort klei-sliertje, dat je op de
Een in- en een uitlaatnokkenas. De lagers van de nokkenassen zagen er nog goed uit, het zwaarst belaste deel van de nokken laat wel wat slijtage zien in vorm van pitting

Twee klepveren per klep, maar nog allemaal in goede conditie. De slachtoffers van een kapotte keerring: een big-end was naar zijn gootje. Op dat ene lager na waren de krukaslagers best oké.

De klepzittingen van de inlaat zijn nog best oké, die van de uitlaat wat minder. De zittingen van de uitlaatkleppen zijn behoorlijk ingeslagen
astap legt waarna je de lagers dichtbouwt. Als je ze dan losmaakt, kun je de speling aan de breedte van het samengedrukte sliertje aflezen. Hoegee had echter geen plastigauge op voorraad: “Je kunt aan de lagerschalen al zien hoe ze eraan toe zijn. Als je slijtplekken ziet, dan moet je ze sowieso vervangen”, aldus Jeroen.

De cilinderkop

De cilinderkop van de GSX-R bevat zestien kleppen, 32 klepveren en twee nokkenassen. En ook die krijgen allemaal aardig wat te verwerken bij zo’n beresterk blok. Bij de nokkenassen zijn het vooral de nokken, die door de hoge vlaktedruk best wat te verduren hebben. De nokhoogtes waren echter zowel bij de in- als de uitlaatnokkenas nog binnen de productietolerantie en ver boven de slijtagelimiet, al was er best wat pitting te zien op het oppervlak van de nokken. Een teken dat metaalmoeheid daar zijn tol wel begint te eisen. Ook bij de kleppen is het frisse eraf: de inlaatkleppen zien er nog wel redelijk uit, maar de klepzittingen van de uitlaatkleppen zijn behoorlijk ingeslagen en er is ook nogal wat zijdelingse speling voelbaar tussen de klepgeleider en de klepsteel. Die slijtage zit dan in de geleiders, want de klepstelen van
312.000 kilometer met een koppaling. En dan verkeert 'ie nog in nieuwstaat

Een beetje inslag op de koppelingstrommel. Mag geen naam hebben. Klein, maar belangrijk: de balansas zorgt dat de motor niet trilt

(li) De transmissie zelf ziet er nog knap uit. Er zijn wel wat loopsporen en wat pitting op de tandwielen te zien, maar niet heel veel. (mi) Ook op de schakelvorken zie je wat slijtplekjes, maar dramatisch is het allemaal niet. (re) De schakelwals, ofwel het spoorboekje van de versnellingsbak. In nieuwstaat

De "crime scene": in dit dynamo deksel huist de keerring, die de geest gaf. Deze hoort de oliedruk richting krukas te regelen. Als 'ie gescheurd is, doet 'ie dat niet meer...
zowel in- als uitlaatkleppen zitten nog binnen de productielimieten. De klepveren verkeren echter nog in prima staat: de vrije lengte van elke veer stijgt nog boven de slijtagelimiet uit.

Koppeling

Het motorkoppel wordt via de koppeling naar de transmissie doorgegeven. Die koppeling slipt bij het optrekken en wanneer er bij het afremmen te veel kracht op de backtorque-limiter komt. Bij het overschakelen slaan de uitsteeksels van de koppelingsplaten tegen de koppelingstrommels aan. Daar ontstaan deukjes, die op den duur zorgen dat de koppelingsplaten niet mooi meer kunnen bewegen en daardoor niet goed vrijkomen. Het blijkt echter al snel dat Andre een nette rijder is: er zijn afdrukken op de binnen en de buitentrommel te zien, maar echt ingeslagen zijn ze nog altijd niet. Ook de stalen koppelingsplaten zien er netjes uit. Als ze vaak en langdurig slippen worden ze heet en slaan ze blauw uit, maar bij deze GSX-R zien ze er mooi egaal uit. Ook het frictiemateriaal op de beklede platen ziet er netjes uit, de dikte van het voeringmateriaal zit nog binnen de productielimieten en ver van de slijtagelimiet. Alleen de koppelingsveren zijn wat moe, ze komen onbelast niet meer helemaal terug op hun oorspronkelijke lengte en voldoen niet meer aan de limiet. Die zouden dus vervangen moeten worden.

De transmissie zelf ziet er knap uit. Er zijn wel wat loopsporen en wat pitting op de tandwielen te zien, maar niet heel veel. Aan de afdrukken van de schakelklauwen op de tandwielen kun je ook weer ziet dat Andre geen wildebras is en dat hij het materiaal spaart: ze zijn er wel, maar er zijn geen afgesleten nokken, de nokken zijn nog mooi scherp. Op de schakelvorken zie je wel wat slijtplekjes, maar dramatisch is het allemaal niet.


Bij Hoegee ligt alles schoon uitgestald voor de meetsessie