Interview Stuart Garner

In de acht jaar dat Garner inmiddels aan de revival van Norton Motorcycles aan het werken is, is het historische merk van een compacte 750 m2 fabriek met een handjevol medewerkers naar een zes keer groter 226 jaar oud statig huis in het midden van een ruim 10 hectare groot landgoed in hartje Engeland, met een groot internationaal vliegveld en een Grand Prix circuit om de hoek, en 75 man personeel. De revival hield ook in terugkeren naar de roemruchte Isle of Man TT, dit jaar voor het vijfde jaar op rij met de nieuwe rijder David Johnson die zijn status als snelste Australiër in de TT dit jaar bevestigde door het 37 ¾ mijl lange TT circuit in een gemiddelde snelheid van meer dan 130 mijl per uur af te leggen, wat hem de 7^e plaats opleverde in de Superbike TT op de Norton SG5 racer met een fabrieksondersteunde versie van Aprilia’s drievoudig wereldkampioenschap RSV4 viercilinder. Norton’s nieuwe 4.200 m2 fabriek huisde vroeger tot wel 500 medewerkers van de op een na grootste vliegmaatschappij van Groot Brittannië, British Midland International, wiens hoofdkantoor in het paleisachtige Donington Hall landgoed tot het in oktober 2012 door British Airways werd overgenomen.

Garner kocht het landgoed van British Airways in maart 2014 en verplaatste Norton daar later die zomer naar toe. Hij zit nu midden in het proces om het in 1790 gebouwde landhuis te verbouwen tot een chique 14-kamer hotel en 200-man restaurant en heeft het naastgelegen Priest House Hotel recent gekocht, een luxueus aan het water gelegen 42-kamer landhuis dat grenst aan de Norton Fabriek en rond een Norman molentoren uit de 11^e eeuw is gebouwd – en daarmee nuttige omzet genereert om de opboeiende motorindustrie in BMI’s voormalige hoofdkantoor te financieren. Bovendien heeft de Britse regering Norton 4 miljoen pond subsidie toegekend, nadat de minister van financiën George Osborne een bezoek aan de fabriek had gebracht. Het herboren Norton Motorcycles heeft eindelijk naar de zesde versnelling opgeschakeld en in zijn Donington Hall kantoor had ik de kans om Stuart Garner het hemd van het lijf de vragen over het verleden, heden en de toekomst van Norton.

AC: Stuart, het is acht jaar geleden sinds de eerste onderhandelingen begonnen om wat over was gebleven van het merk Norton over te nemen, en hier staan we nu in Donington Hall, met het voormalige BMI reserveringsdesk achter ons omgebouwd tot een Norton productielijn. Is Norton eindelijk definitief terug?

SG: Het gaat erg goed, maar het is niet gemakkelijk. Je realiseert je waarom al die andere merken die zijn verdwenen geen comeback hebben gemaakt, want als het gemakkelijk zou zijn zou iedereen het doen. Maar het gaat de goede kant op, we maken nu constant zo’n 15-20 motoren per week voor klanten wereldwijd – het varieert een beetje van week tot week, maar dat is een gemiddelde.

AC: Met een wereldwijd distributienetwerk, en vooral een grote vraag uit je meest recente exportmarkt, Australië, kun je nog aan de vraag voldoen?

SG: Maar net. We hebben wat extra assemblage-eilanden toegevoegd – we hebben geen productielijn, omdat elke motor door een team van twee technici wordt gebouwd, plus een leerling die hen helpt en leert. Er is nu zo’n 150 man werkzaam, waarvan de helft full time medewerkers en de helft leerlingen. Toen we Norton overnamen hebben we goed naar het grote geheel gekeken en dachten dat dit de beste oplossing was voor wat betreft de financiering, het risico en het opnieuw neerzetten van een merk met enige mate van exclusiviteit, en hebben onze tijd genomen en groeien gestaag. We wilden geen equity aan derden verkopen en we wilden de markt niet overspoelen met verschillende nieuwe modellen – alleen concentreren op het Commando 961 platform. Dit staat haaks op wat met MV Agusta is gebeurd, wat een vergelijkbaar bedrijf als Norton is en niet alleen vanwege de geschiedenis. Ik wens niemand die in een soortgelijke situatie als ons zit tegenspoed toe, wat daar aan de hand lijkt te zijn is voor mij een bevestiging dat we de juiste keuze hebben gemaakt hoe Norton te laten groeien.

Als een klein, historisch en zeer gewild merk in de niche heeft MV de laatste twee, drie jaar behoorlijk agressief naar groei gepusht en lijkt erg succesvol te zijn geweest in het produceren van motoren in grote volumes. Hoewel ik de cijfers niet ken lijkt het er echter op dat hun financiën niet mee zijn gegroeid zoals had gemoeten en het geproduceerde volume niet winstgevend is geweest, noch voor de dealer en de fabrikant, waardoor nu het geld op is. Dat toont volgens mij het gevaar wanneer je op meer groei inzet dan je aankunt, in plaats van stap voor stap een solide basis op te bouwen. We hebben veel dingen verkeerd gedaan sinds ik Norton heb overgenomen, en we hebben veel kritiek te verduren gehad over de uitgelopen levertijden, hoe we niet genoeg motoren per week produceren en hoe we niet genoeg zijn gegroeid – maar we hebben uiteindelijk het bij het rechte eind gehad! We zijn er nog steeds, we leveren nog steeds motoren en in zekere zin is een van de voordelen van de tijd nemen om productie te stabiliseren dat het vakmanschap haast ongemerkt ontstaat. Een bedrijf runnen op een in de ogen van sommigen ouderwetse manier door langzaam volume op te bouwen wordt gezien als veilige maar saaie manier om een merk op te bouwen – maar ik vind het prima. Ik ben liever saai dan bankroet!

AC: Ik begrijp dat je van plan bent om een volumeproduct in vorm van de nieuwe 650 twin, als een afgeleide van de toekomstige 1200cc Norton V4 te gaan produceren. Wat zijn je plannen in deze en wanneer zullen ze productie klaar zijn?

SG: Wel, je zou het een volumemodel kunnen noemen en ik denk dat het in Norton termen ook wel klopt, maar ik denk niet dat de 650 twin van het niveau van de andere merken zal zijn. Ja, er wordt momenteel hard aan gewerkt, we zijn er al een paar maanden mee bezig, en het zal opnieuw een paralleltwin zijn die in feite een afgeleide is van de 1200 72° V4 die we ook aan het ontwikkelen zijn. De twee blokken zullen dan ook veel overeenkomsten hebben. Ik zal je Simon Skinner, hoofd van onze ontwerpafdeling, alles over het V4 project dat als eerste zal worden gelanceerd laten vertellen. De 650 zal een vloeistofgekoelde achtkleps paralleltwin zijn met dubbele bovenliggende nokkenassen, grotendeels gelijk aan de V4 maar dan met één cilinderbank eraf gekapt. Voor een klein bedrijf als het onze is de ontwikkeling van twee compleet nieuwe motoren tegelijkertijd potentieel een ontzettend groot financieel risico. We zijn nu een voor Norton erg belangrijk tweejarenplan gestart om de motoren te perfectioneren en de nieuwe modellen op de markt te brengen. Ze zullen totaal anders zijn dan onze huidige modellen. De stoterstangen lucht/oliegekoelde Commando zal uiteraard in productie blijven en niet worden gehinderd door deze twee nieuwe platformen.

AC: Wanneer verwacht je de 650 te lanceren?

SG: We willen de 1200 V4 dit jaar voor het eerst op de NEC Show in Birmingham aan het grote publiek tonen, de 650 zal dan volgen in november 2017. Wij zijn van mening dat als we een Brits bedrijf zijn dat Britse motoren met de hand bouwt hier in Donington Hall, waarom we dan niet een Britse launch zouden hebben in plaats van naar Italië te gaan en dat op de EICMA motorshow van Milaan te doen? We willen de vlag laten wapperen en klanten een eerste blik op de motoren gunnen en ze te bestellen voordat ze elders op de markt worden gezet. We hebben nog geen prijzen vastgesteld en de productie voor de V4 is voor het eind van het jaar bepaald, dus we hebben nog een lange weg te gaan.

AC: Wat voor soort model heb je met de 650 voor ogen, zal het een Naked zijn?

GS: We hebben ons daarmee vermaakt, en momenteel denken we dat het een fantastische sportfiets met supercharger zou kunnen zijn – we zouden als eerste een high performance model kunnen lanceren en dan verschillende normale varianten op dat thema ontwikkelen. We zijn nu een aantal scenario’s aan het bestuderen, maar een die er uitschiet is een 1970’s gestylde rood/wit/blauwe John Player Norton straatlegale racer met een moderne superlichte van supercharger voorziene 650cc paralleltwin. We denken dat het echt een blikvanger kan zijn, het logische vervolg zou dan een naakte Streetfighter versie kunnen zijn.

AC: Zou die dan geen supercharger hebben?

SG: We zullen het zien – misschien dat we beide uitvoeringen in die modellen gaan brengen. We zouden ook een Scrambler 650 twin kunnen doen, en het zou zelfs kunnen leiden tot een volledig dual purpose on/offroad model is daar een markt voor is. Ik denk dat naarmate het prototype de productiefase gaat naderen, we goed moeten kijken hoe de markt zich aan het ontwikkelen is. Ducati is op de markt genomen met een laaggeprijsd Scrambler instapmodel en heeft daar grote volumes van gedraaid – maar die markt zou over een paar jaar best niet meer kunnen bestaan. Bovendien worden al die motoren voor hun grootste markt, de Verenigde Staten, in Thailand gebouwd, waardoor de marges groter zijn – maar wij zullen geen motoren buiten de UK gaan bouwen. Dus wanneer wij spreken over een minder duren Norton 650 twin, dan zal het niet Ducati Scrambler goedkoop zijn. Als de vloeistofgekoelde achtkleps 650 twin zonder compressor op eenzelfde prijsniveau zou zijn als wat de 961 modellen nu kosten, dat zou dat een goede prijs voor dat platform zijn. Maar ik herhaal, de 961 Commando blijft – dat platform zal oneindig in productie blijven, alleen constant verbeterd zoals de laatste Mark II versie van het motorblok, dat compleet is herzien om geluid, trillingen en ruwheid te reduceren en het product verder te verfijnen.