Column: MotoGP toeritdosering

Racen. In mijn ogen is dat altijd een kwestie geweest van zo hard mogelijk op een circuit rond gaan, zonder daarbij op je muil te gaan. In de vroegere dagen van de wegrace motorsport keek je trouwens wel uit, permanente circuits waren honderd jaar geleden nog een zeldzaamheid en niemand die zich druk maakte over iets als veiligheid. Je moest er gewoon voor zorgen dat je niet op je bek zou gaan. Dát is de essentie van racen, zoals het nog steeds in het IRRC (International Road Racing Championship) en events als de North West 200, Ulster Grand Prix en niet te vergeten de roemruchte Isle of Man TT wordt gedaan. Racen met enorm veel respect voor de baan, omdat een foutje genadeloos wordt afgestraft.

Nu is er natuurlijk wel het een en ander voor veiligheid te zeggen. Alleen al op Man zijn op de huidige 37,73 mijl lange Snaefell Mountain Course in iets meer dan een eeuw 252 mensen verongelukt tijdens de TT of de Manx Grand Prix (van oorsprong de Amateur Road Races van de TT). Dat zijn dus gemiddeld bijna 3 coureurs per jaar. Om die reden ging de straatracen in de ban en bestond de Grand Prix wegrace kalender vanaf 1977 enkel nog maar uit permanente circuits. Toch wordt er tot op de dag van vandaag nog steeds op stratencircuits geracet en is roadracing populairder dan ooit, ondanks alle gevaren die het met zich meebrengt. 

Hoe anders gaat het tegenwoordig in de MotoGP, waar als laatste trend aan alle kanten grindbakken worden ingeruild voor extra stroken asfalt naast de baan. In eerste instantie aangelegd op verzoek van de Formule 1, waar een uitstapje in de grindbak meteen einde oefening betekent en men graag wat meer auto’s over de finish wilde laten komen, maar de laatste jaren ook gretig omarmd door circuits waar de veiligheid niet door de Formule 1 wordt gedicteerd. Circuits als ons eigen TT circuit in Assen, maar ook het Bugatti circuit van Le Mans waar het afgelopen weekend de Franse Grand Prix verreden werd.

Di Giannantonio in de Dunlop chicane. Een grindbak zou hem zeker het podium hebben gekost

Het afgelopen weekend toonde voor de zoveelste keer pijnlijk het manco van de extra asfaltstroken aan. In de Moto3 verremt de Italiaan Fabio di Giannantonio zich in de laatste ronde in de Dunlop chicane, schiet over het extra asfalt rechtdoor en zit daardoor nog voor de andere coureurs weer op de baan. In de MotoGP zet Maverick Vinales in de voorlaatste ronde alles op alles om het gat met Valentino Rossi te dichten en verkijkt zich op de chicane aan de achterkant van het circuit.

Net als di Giannantonio kan Vinales de chicane over de extra asfaltstrook afsnijden en heeft daardoor zelfs het gat met z’n teamgenoot gedicht. Di Giannantonio finishte de race op de derde plaats, Vinales schreef zijn derde overwinning van het kampioenschap bij. 

In beide beide gevallen hebben de coureurs op z’n minst geen nadeel ondervonden van het feit dat ze zich eigenlijk totaal hadden verremd en alleen daarom al een voordeel gehad van de extra stroken asfalt. Di Giannantonio ging voor de vorm in leidende positie van het achtervolgende trio nog even van het gas, maar kon wél meteen weer aanpikken, terwijl Vinales ondanks zijn fout in een klap in het achterwiel van Rossi zat. 

Was er in plaats van asfalt in beide gevallen een grindbak geweest, dan hadden beide uitstapjes veel tijd gekost. In de MotoGP leek de fout van Rossi een ronde later, waardoor Vinales binnendoor voorbij kon gaan, hét beslissende moment van de race, maar in feite was het moment al een ronde eerder geweest. Zonder dat extra asfalt was Vinales de aansluiting met Rossi volledig kwijtgeraakt.

U snijdt hier de bocht af. Mag dat?

Het extra asfalt heeft dus tot gevolg dat een coureur niet meer voor een fout wordt bestraft en leidt er zelfs toe dat men in de race meer risico neemt. Rem je een keer te laat dan schiet je gewoon over ’t extra asfalt rechtdoor en sluit netjes weer aan, om ’t de volgende ronde gewoon weer opnieuw te proberen. In Silverstone, dat ook bizar veel extra asfalt kent, hebben we in het verleden al meermaals kunnen zien tot wat voor bizarre situaties dat in de races leidt. Het houdt misschien de spanning in de race, maar je krijgt wel een sport waarin foutjes niet meer worden afgestraft. Hoeveel races zijn er niet beslist in de Geert Timmer bocht van ons eigen TT circuit, de actie Edwards versus Hayden uit 2006 is legendarisch. 

Om te voorkomen dat coureurs voordeel hebben van de extra asfaltstroken is in het reglement behoorlijk wat kunst en vliegwerk verricht en heeft men ‘exceeding track limits” bedacht. Alleen dat idee al, alsof je een kleuter vraagt om binnen de lijntjes te kleuren en wee-oh-wee als je buiten de lijntjes komt. Als je niet wilt dat een coureur buiten de baan rijdt omdat dat voordeel oplevert, dan moet je zorgen dat daar geen asfalt ligt. Bovendien moeten overtredingen door de wedstrijdleiding worden onderzocht en bestraft, wat voor een sport helemaal killing is. 

Rossi kwam in Texas buiten zijn schuld met Johann Zarco in contact en moest daardoor over het extra asfalt rechtdoor, wat met een tijdstraf van 0,3 seconden werd bestraft, omdat hij die ronde in die sectie 0,3 seconden sneller was geweest. Wat op zich al een krankzinnige maatregel is, een sectie bestaat per slot van rekening uit meerdere bochten en wordt het tijdsverschil dat in de andere bochten kan zijn gemaakt voor het gemak geëlimineerd. 

Als argument voor het extra asfalt beroept men zich op het feit dat hierdoor de veiligheid is vergroot, maar ook dat kan ter discussie worden gesteld. Luis Salom ging in de training van de Moto2 in Catalunya in bocht 12 onderuit, waarna hij over het extra asfalt op volle snelheid achter zijn machine richting de airfence gleed. Een grindbak zou in dit geval op z’n minst de snelheid hebben geremd, bovendien was de kans niet ondenkbaar geweest dat zijn machine van richting was veranderd. Nu knalde Salom op hoge snelheid tegen zijn eigen motor aan.

Als je het effect van veiligheid ter discussie kunt stellen en het ook nog een negatieve invloed kan hebben op het verloop van de race, waarom worden dit soort keuzes dan in hemelsnaam gemaakt? Er zullen nu ongetwijfeld meer motoren de finish halen, maar daarvoor is wel de angel uit de essentie van het wegrace gehaald. Om nog maar te zwijgen over het feit dat het allemaal door de wedstrijdleiding moet worden gecontroleerd en eventueel bestraft.

Nu heb ik daar wel een oplossing voor bedacht. In de huidige digitale wereld is het kinderspel om een circuit van lusdetectie te voorzien die met de ECU van de racemotoren in verbinding staat. Binnen de lijntjes heb je vol vermogen, daarbuiten switcht de ECU direct over op de pitlimiter van 60 km/u. Zijn we in één klap van alle discussies verlost en levert het extra asfalt geen voordeel meer op. Tot die tijd stil ik voor om naast de baan verkeersregelaars in te gaan zetten. En toeritdosering. En extra borden ‘ritsen vanaf hier’.