Triumph Thailand fabrieksbezoek

Het machinaal bewerken van de carters en de door een externe firma aangeleverde cilinderkoppen wordt gedaan op in totaal 40 CNC machines, goed voor nog eens £12,6 miljoen investering, die zes dagen per week 24 uur non-stop opereren. Elke machine produceert een nieuwe set carters elke 5 minuten, die daarna van een barcode worden voorzien, de ‘officiële’ start van het assemblageproces dat begint met de montage van de in Engeland geproduceerde krukas en eindigt met een compleet motorblok.
Ben ik effe blij dat we zelf geen kracht meer hoeven te zetten

Normaal kijken we niet zo serieus hoor. Da's nu alleen maar voor de foto

Iets zegt mij dat deze niet in dit rijtje thuis hoort...

Ben ik goed hè! Past precies...

Denk je, zou ik een burn out mogen maken? Na de montage van de krukas is er een verdere inspectie in de zogenaamde One in Ten Room, voordat de in Japan geproduceerde versnellingsbak en op tien minuten afstand geproduceerde F.C.C. koppeling wordt gemonteerd. Er is een 100% check op alle motorblokken voordat ze in het chassis worden gemonteerd. De productielijn draait een tweeploegendienst zes dagen per week en als de assemblage is voltooid ondergaan alle motoren een testrun van 5 minuten waar een laatste check wordt gedaan, voordat ze voor verscheping worden ingekrat. Er is een derde productielijn waar enkel CKD kits voor Triumph’s eigen assemblagelijnen in India en Brazilië worden geproduceerd.

Hoewel momenteel de focus ligt op de Bonneville tweecilinder familie en de nieuwe Street Triple 765 – wat tevens inhoudt dat de toekomstige Triumph Moto2 motorblokken vrijwel zeker in Thailand zullen worden geproduceerd – wisselt Triumph de productie van verschillende modelfamilies tussen het Verenigd Koninkrijk en Thailand af. “We hebben een verdeling van productie gehad van 60% hier en 40% in de UK,” zegt Steve Sargent. “We hebben de Tiger Sport 1050 gedaan, de Speed Triple en de Rocket 3, maar die zijn nu weer terug naar de UK. Het is dus niet hard en strak omkaderd – de kleintjes hier, de groten daar. Het is een kwestie van wat op het moment het beste lijkt. Assemblage verplaatsen is niet zo moeilijk en als er een aantal motoren tegelijkertijd worden ontwikkeld wil je iets van die ontwikkeling uitwisselen tussen de UK en Thailand. Je wilt niet noodzakelijk dat alles naar Thailand gaat en er niks voor de UK overblijft, dus probeer je dat te voorkomen. Het klinkt misschien als een cliché, maar we zien dingen niet in termen van Triumph UK en Triumph Thailand, maar simpelweg als Triumph Manufacturing. En we hebben de flexibiliteit om in staat te zijn dingen van de UK naar Thailand en visa versa te verplaatsen. Het draait allemaal om het vinden van de juiste balans en op de beste manier gebruik maken van alle middelen die we op beide locaties hebben.

“Mooie woorden, maar waarom in eerste instantie naar Thailand gegaan?” Wat dat om geld te besparen? Of was het om in Thailand dingen te kunnen doen die in Engeland niet meer mogelijk waren? “Yep, dat is het,” zegt Sargent. “Het was in eerste instantie voor ons om bepaalde processen te kunnen doen die op dat moment in het Verenigd Koninkrijk niet meer mogelijk waren. Het is altijd interessant om de commentaren te lezen op blogs over “Dit is niet hier gemaakt” en “Dit is niet daar gemaakt”, maar ik denk wat veel mensen niet inzien is dat voor elke motorfabrikant geldt dat dit een wereldwijde business is. Het is virtueel onmogelijk om een motor te bouwen die uit onderdelen bestaat die slechts in één land zijn geproduceerd, en dat zou bedrijfseconomisch gezien zeker geen slimme keuze zijn. Dus moet elk bedrijf keuzes moeten maken, vanuit welk deel van de wereld de onderdelen vandaan moeten worden gehaald. Sommige bedrijven vinden het prima om te zeggen,
Goed dat je 't zegt, zal 't dopje meteen op de bougie doen. Niet verder vertellen hè... 

“Oké, ik ga met een Chinese leverancier werken, of ik ga complete motorblokken inkopen.” Dat is bij Triumph nooit het geval geweest. John Bloor heeft altijd het uitgangspunt gehad dat we de controle moeten hebben over de onderdelen die we belangrijk vinden, om de kwaliteit te garanderen, en aan de leverancierskant het heft zelf in handen te hebben.

“Kosten zijn natuurlijk ook belangrijk – kijk bijvoorbeeld naar iets als de uitlaatbochten of de benzinetanks die we in Factory 3 maken. Je zou die onmogelijk kunnen veroorloven van een Britse leverancier. Je staat dan voor de keuze “Wil ik met een leverancier uit een ander land in zee gaan?” En daarmee alle risico lopen en tot bepaalde hoogte minder controle hebben over wat de leverancier doet en of hij op tijd kan leveren? Of willen we in onszelf investeren, in huis een faciliteit plaatsen en ons eigen management erop toe laten zien? En daarbij tevens profiteren van alle kennis die tijdens productie wordt opgedaan en die kennis weer terug te koppelen naar de ontwerpers. Zodat de volgende keer als ze een nieuw uitlaattraject gaan ontwerpen, we tegen ze kunnen zeggen “Ah, weet je, we zijn nu in staat om in dat deel een krappere radius te realiseren.” We kunnen daar een mooiere las aanbrengen. We kunnen het product verbeteren op basis van het feit dat we het zelf doen, in plaats van alles overdragen aan iemand anders.

Na alle drie de Triumph Thai fabrieken te hebben bezocht, moet ik toegeven dat dát niet anders dan logisch is.