Kijkje in de keuken van een Seat auto- en een Ducati motordesigner

De Ducati desmosedici is qua design geen heel opvallende motorfiets, terwijl de Seat Leon Cupra dat wel is. Dat verschil is gemakkelijk te verklaren: “Bij een MotoGP-machine staat alles in het teken van de prestaties. Het uiterlijk is niet belangrijk. Je herinnert je de winnende motor, niet de mooiste motor”, vind Edoardo. “Dat geldt natuurlijk niet voor een Superbike, want dat is een productiemachine. Als jij nu deze neemt, dan neem ik die van jou, goed?Die moet kopers trekken.” In dat kader zit de motorbranche anders in elkaar dan de autobranche. Bij de ontwikkeling van een 1000cc Supersportmachine wordt er van uitgegaan dat dit ook de basis moet zijn voor de Superbike-racer. Bij auto’s wordt er eerst een pure consumenten-auto ontworpen, waarvan later een cupracer wordt gebouwd: “Als je een raceauto van de grond af aan zou ontwerpen, zou je een heel andere auto krijgen” stelt Tony. “Nu moeten we de basisauto aanpassen zonder het uiterlijk al te veel aan te tasten. Een Seat-rijder moet zich met de cupracer kunnen identificeren. Hij moet het gevoel krijgen dat hij zelf ook een sportieve auto krijgt. De racer moet dus op de standaard auto blijven lijken. Je ziet dan ook dat de koplampen en achterlichten gelijk zijn gebleven en dat de luchtroosters, die we niet nodig hebben, als zwarte vlakken zijn weergeven. De koplampen hebben we trouwens echt nodig, omdat er in het voorjaar en bij endurance-races ook veel in het donker Wel mooi binnen de lijntjes kleuren hèwordt gereden. Gelukkig gebruiken moderne LED-koplampen heel weinig energie, zodat die dynamo minder hard hoeft te werken.

Aanpassen

De Ducati Desmosedici is dus ontworpen als racer, de Seat Leon is aangepast: “De Leon heeft een andere voor- en achterbumper en skirts aan de zijkant. De spatborden zijn ook uitgebouwd, want de auto is 220 mm breder. De bumper heeft een “splitter”, een vlakke plaat die bepaalt hoeveel lucht er via de boven- en de onderkant wordt gestuurd. De spatbordverbreders aan de zijkanten lopen diep door en hebben scherpe randen, zodat de lucht van de carrosserie “loslaat”. Zo ontstaat een soort luchtgordijn langs de auto, dat de luchtweerstand verlaagt. Aan de zijkant van de auto hebben we verder skirts, die zorgen dat de onderdruk onder de auto blijft. De achterbumper is juist hoog, zodat de lucht gemakkelijk weg kan. Dan is er nog een grote achterspoiler, waarvan de hoek kan worden Jullie met je aerodynamische kuipen, dít is pas een spoilerversteld om de neerwaartse kracht op het achterwiel te veranderen. Hoe meer neerwaartse kracht, hoe harder je door de bocht kunt, maar hoe meer topsnelheid je verliest. Het hangt dus van een circuit af hoe je zoiets instelt.”

Rondetijden

Hoewel veel in het teken van de luchtweerstand staat, word en er ook compromissen gesloten. Zo zien we bij de Ducati een uitlaat in het kontje en één aan de zijkant. “Die uitlaat aan de zijkant geeft meer luchtweerstand”, verklaart Edoardo”, maar als je die uitlaat ook in het kontje wilt wegwerken, krijg je een lay-out met veel bochten. Dat kost motorvermogen. Het is dan kiezen voor de oplossing die de snelste rondetijd geeft. Topsnelheid is daarin niet de enige factor. Hetzelfde probleem hebben we met de luchtinlaat. Voor de luchtweerstand zou het beter zijn als die aan de zijkant zou zitten, maar voor het ram-air effect kan hij beter aan de voorzijde zitten. Dat geeft weer meer vermogen.” Ook bij de Seat Leon Cupra is de functie van de uitlaat wel overwogen: “Mooi toch, de hele dag tekenen en kleuren en d'r ook nog voor betaald krijgen ookDie heeft twee eindpijpen, omdat de lucht achter de auto dan minder heet wordt”, legt Tony uit. Dat maakt het voor een teamgenoot gemakkelijker om tijdens de kwalificatie dicht achter de auto te rijden en een paar extra tienden van seconden te pakken voor een betere gridpositie.”

Praktisch nut

Bij wegmotoren wordt vormgeving tegenwoordig vaak boven functie gesteld. Ze hebben vaak dikke uitlaten op de plaats waar je een koffer wilt, er is geen ruimte voor een slot en de kontjes zijn zo kort dat er geen zadeltas of kofferset meer op past. Bij een racemotoren ligt dat anders: “Alles staat in het teken van rondetijden”, stelt Edoardo. “Ik ontwerp geen wegmotoren, maar ik zie wel duidelijke parallellen. Je moet het beste aerodynamische pakket maken rond alles dat er op een motor moet worden gemonteerd. Dat wordt steeds meer. Bij wegmotoren zijn er grote uitlaten nodig om aan geluids- en emissienormen te voldoen. Je moet ze ergens kwijt, liefst op een manier die de wegligging niet hindert. Er komt steeds meer elektronica op, zoals tractiecontrole en ABS. De ECU’s en de regelunits moeten ergens ondergebracht en dat gaat ten koste van de bagageruimte. Dat is bij een racemotor precies zo. We proberen de motor smal te houden maar de kuip moet wel rond de radiators, het kontje rond de elektronica worden gebouwd. Dan heeft zelfs het materiaal nog invloed op het design. Carbonfiber is lichter dan glasfiber en welk van de twee en welke vorm je gebruikt heeft invloed op de gewichtsverdeling.”