Vergelijk A2 Allroads

Toen Honda in 2015 de CRF250L Rally als concept onthulde op de Osaka Motorcycle Show – en later dat jaar voor ons Europeanen op de EICMA in Milaan – waren we enorm gecharmeerd van ’t ding. Een lichte allroad waar je voor de afwisseling eens écht offroad mee kunt gaan en die qua looks als twee druppels water op de CRF450 Rally fabrieksracer lijkt waarmee de Lopen die anderen nou allemaal te piepen? Watjes...Japanners het KTM behoorlijk lastig weten te maken in de roemruchte Dakar rally. Als ze dát nou eens in productie zouden nemen.

Lang hebben we niet hoeven te wachten voordat onze beden door Big Red werden verhoord, afgelopen jaar maakte de fiets opnieuw z’n opwachting op de EICMA in Milaan, maar dan als nieuw 2017 productiemodel. Honda presenteerde de CRF250 Rally als een motor die klaar voor een weekendavontuur is, waarmee je lange afstanden kunt toeren of dagelijks mee naar je werk kunt gaan. Ongeacht of het hartje zomer of een regenachtige herfstdag is, dankzij z’n uitstekende bescherming tegen de elementen van de op het Rally machine geïnspireerde bodywerk en een indrukwekkende actieradius.

Om maar meteen met de deur in huis te vallen, lange afstanden ermee toeren zul je ons niet zo snel zien doen – dat zal je met een korrel zout zo groot als de zoutvlaktes van Bonneville moeten nemen, maar buiten dat is de CRF250 Rally gewoon een vet stoer ding. Met een topvermogen van vierentwintig komma vier pk (jawel, bij dit soort vermogens telt ook het cijfer achter de komma zeker mee) maak je misschien niet de blits (wind mee 143 km/u, -harde- wind van voren 105 km/u), maar dat heeft Honda méér dan gecompenseerd met een übervet uiterlijk. De hoge ruit met asymmetrische koplamp, wat trouwens een LED unit is (net als het achterlicht en de fraaie knipperlichten die tevens als daytime running lights fungeren), is nét even anders dan die van de CRF450L Rally waarop het ontwerp van deze tweeënhalf is gebaseerd, maar de knipoog naar die
Alsof je naar de CRF450 van Joan Barreda aan 't kijken bent. Display had wel wat stoerder gemogen

Of offroad in z'n DNA zit? Wat denk je zelf?

Kijk, dáár past dus dat zakje boterhammen in. Enkel schijfje doet meer dan genoeg Dakar machine is zonder meer geslaagd. Zelfs het opbergvak achter het linkse zijschild is groter gemaakt om meer spullen mee te kunnen nemen. Met een dashboard à la Africa Twin of X-ADV was z’n stoere uitstraling af geweest, het van de CB serie overgenomen digitale display doet wat dat aangaat afbreuk aan het geheel, maar dat is eigenlijk het enige wat op het design van de CRF250 Rally is aan te merken.

De CRF250L Rally is afgeleid van de CRF250L, maar Honda is wel verder gegaan dan de ‘Adventure bike’ van Dakar rallykledij te voorzien. Veel meer nog dan de CRF250L is deze Rally voor een écht offroad avontuur gemaakt. Zo heeft deze Rally achter een langere veerweg van 265 mm gekregen, waar de gewone CRF250L het met 240 moet doen. Volgens Honda is hierdoor ook de grondspeling met 15 mm vergroot naar nu 270 mm, maar we vragen ons wel af hoeveel daar tijdens het rijden van overblijft: bij het plaatsnemen op het nu 895 mm hoge zadel (875 mm voor de CRF250L) zakt de achterveer behoorlijk in. De veerweg voor is met 250 mm weliswaar gelijk aan de gewone CRF, maar Honda heeft nu wel de lengte van de vorkpoot met 50 mm verlengd. Tot slot heeft Honda ook de tankinhoud van 7,7 liter naar 10,1 liter is vergroot. Doet 'ie met gemak, die CRF250 RallyMet een geclaimd verbruik van 1 op 33 hoef je in theorie pas na 320 kilometer te tanken, hoewel dat in onze ogen wel heel erg optimistisch is: wij brachten het tot een gemiddeld verbruik van 1 op 28, maar dat even terzijde.

Dat de Rally méér is dan een CRF met rally-look is ook aan het rijwielgedeelte te zien. Zoals gezegd is de voorvork met 50 mm verlengd voor meer stijfheid en is ook een 2 mm dikkere wielas (nu 17 mm) toegepast, terwijl de taps toelopende achterbrug nu uit een monoblock gietstuk bestaat dat voor de juiste stijfheid het onafgeveerde gewicht heeft verlaagd. Tot slot is nu in het voorwiel een 296 mm wavedisk voorzien met een 2-kanaals ABS, dat naar het achterwiel trouwens kan worden uitgeschakeld. Wat remmen betreft hebben we dan ook geen reden tot klagen.

Al deze aanpassingen hebben zich vertaald naar een fiets waarmee je écht offroad kunt gaan. Of beter gezegd: de CRF250L Rally is een offroad machine waar je ook onroad mee kunt gaan. Op de crossbaan van Experience Island voelt de CRF250L Rally zich als Sjakie in de chocoladefabriek en deinst nergens voor terug, waardoor ik me al snel als (de langzame versie van) Joan Barreda voel – zeker als de CRF de houten Noppen vreemd op straat? Nou, dan rijd je niet hard genoeg zeggen ze. Moesten we maar doen danbrug mooi voor de lens van de fotograaf met een fraaie wheelie neemt, maar voor dat écht avontuurlijke karakter krijg je op de openbare weg wel een rekening gepresenteerd: noppenbanden sturen nu eenmaal niet lekker op straat. Nu is daar wel iets aan te doen. Of door meer straatgericht rubber te monteren, of door harder de bocht in te knallen, want hoe agressiever je de CRF250L Rally instuurt, hoe beter dat het gaat. De 250 cc eencilinder is in zesde versnelling tot 3.000 tpm af te knijpen, maar het blok voelt zich duidelijk op z’n best in het gebied tussen de 6 en 8 duizend toeren per minuut. Tijdens de acceleratietest vanaf 50 km/u in 4 geeft de Rally nog geeneens zoveel toe op de BMW G 310 GS, alleen de Versys-X 300 peert ‘m er meteen tussenuit. De koppeling voelt heerlijk licht, maar mist wel een helder aangrijppunt om vette wheelies te kunnen maken. Dat – en wegrijden – is trouwens het enige moment dat de koppeling echt nodig is, de zesversnellingsbak is ook zonder koppeling perfect op en terug te schakelen.

Eerst die fucking wheelie over de houten brug, nu dit. Vuile poser, bah...

De CRF250L Rally is misschien niet die motor voor lange afstanden, maar dagelijks woon/werk is er zeker mee te doen. Om er vervolgens in het weekend mee op avontuur te gaan, het liefst ergens waar men nog nooit van asfalt heeft gehoord. Jammer is wel dat daar een fors prijskaartje van 7.358 euro tegenover staat, waarmee de Honda zelfs de duurste van dit kwartetspel is.

Looks, gooien en smijten - op straat én in de zandbak, verbruik

Goedkoop is anders, ietsje meer vermogen zou niet verkeerd zijn