Test: Honda CRF1000L Africa Twin Adventure Sports

Tot zover ons relaas over het brandstofverbruik en de actieradius van de CRF1000L Africa Twin Adventure Sports, over naar zaken die er echt toe doen. Te beginnen met de punten die deze Adventure Sports uitvoering van de standaard Africa Twin onderscheidt. Naast de reeds genoemde grotere benzinetank is de fiets standaard met handvatverwarming uitgerust, hoewel wel daar bij 4 graden onder nul maar weinig van konden merken – zelfs in de warmste stand kwam er niet echt veel warmte in de handvatten. De Adventure Sports scoort echter wél een stuk beter dan de standaardversie inzake de windbescherming, die dankzij de forsere kuip en het 80 mm hogere windscherm aanzienlijk beter is. Bij de standaard Africa Twin kijk ik met m’n 1,72 mtr lWe hebben wel eens zachtere winters gehad. En betere handvatverwarmingen, dat ookengte nét tegen de rand van het windscherm aan. Daarnaast is de fiets hoger, een heel stuk hoger zelfs: 920 mm om precies te zijn en dat is 50 mm meer dan de standaard Africa Twin. Nu was de zit voor mij persoonlijk eigenlijk aan de (te) hoge kant (ik kreeg maar nét de tenen van een voet aan de grond), maar was voor mij niet storend genoeg om de moeite te nemen het zadel in de 20 mm lagere stand te zetten. 

De hogere zit heeft Honda verkregen door enerzijds de veerweg te verlengen (22 mm voor, 20 mm achter), wat de grondspeling met 20 mm naar nu 270 mm heeft vergroot en de motor geschikter voor offroad gebruik heeft gemaakt, en anderzijds een vlakker zadel toe te passen, wat voor offroad rijden ook weer prettiger is. Als compensatie voor het vlakkere zadel heeft Honda het stuur 32,5 mm hoger en 5 mm naar achteren verplaatst, wat heeft geresulteerd in een zit die ontspannen genoeg is om in één ruk naar Zuid-Frankrijk te knallen en actief genoeg om dat ook nog eens zoveel mogelijk offroad te doen. 

Veel meer nog dan die weliswaar hoge maar eenmaal aan het rijden verder prima zit ben ik echter onder de indruk van het motorblok waarvan Honda zowel het inlaattraject als de uitlaat heeft vernieuwd voor een betere respons in het middengebied. Voor de technici onder ons: een 20 mm langere trechter in de airbox in combinatie met twee katalysatoren (in plaats van een) en een kleinere einddemper (van 4,6 naar 4 liter) die nu uit slechts 2 (was 3) kamers bestaat. De verschillen lijken marginaal, maar zijn in de praktijk een wereld van verschil, de motor voelt veel frisser en fruitiger aan, om nog maar te zwijgen van het geluid dat er met sprongen op vooruit is gegaan. Zijn we bijna klaar? Ik zou wel een warme choco met slagroom lusten nu. En erwtensoepDe 270° krukas met ongelijke ontstekingsinterval geeft niet alleen dat directe gevoel van tractie naar het achterwiel, maar geeft de Africa Twin bovendien een typisch 90° V-Twin geluid. Alsof je met een oude luchtgekoelde Ducati aan het knallen bent, maar dan zonder de rammelkoppeling. 

Dat het blok veel levendiger (en daarmee ook karaktervoller) aanvoelt heeft de Africa Twin ook te danken aan de balansassen, waar 300 gram aan gewicht is bespaard, waardoor ook de inertia enorm is verlaagd. Wat elektronische snufjes betreft kunnen net als bij de eerste Africa Twin vermogen (P), motorrem (EB) en tractie contole (HSTC) onafhankelijk van elkaar worden ingesteld, maar het grote verschil is dat de tractie controle nu 7 standen (plus uit) kent (was 3 plus uit). Wel is het jammer dat in alle drie de pre-set rijmodi Tour, Urban en Gravel de tractie controle op 6 staat en eerlijk gezegd begrijpen we dat ook niet. 3 voor Tour, 6 voor Urban en 1 voor
Netjes instelbaar, maar geeneens noodzakelijk: de standaard setting is al prima voor elkaar. Bredere voetsteunen trouwens, voor betere grip

DCT, dus een extra remklauw achter voor de handrem. Vierzuiger Nissin's weten de boel trouwens tijdig tot stilstand te krijgen, maar helaas geen bochten-ABS Gravel zou volgens ons veel logischer zijn geweest. De enige rijmodus die daarmee echt zinvol is, is de vierde User modus waarbij je de setting van Power (3), Engine Brake (3) en HSTC (7) naar eigen voorkeur kunt instellen. Of je moet het niet erg vinden om elke keer dat je van rijmodus switcht zelf de tractie controle naar de waarde die je zelf prettig vindt aan te passen, wat trouwens wel super gemakkelijk met de TC schakelaar links op het stuur kan worden gedaan. 

Minstens zo belangrijk als de aanpassingen aan het motormanagement is de stap die Honda met de DCT aandrijving heeft gezet. Nu blijven over het nut van DCT de meningen verdeeld, ook onder de collegae zijn d’r genoeg die DCT het typische voorbeeld blijven vinden van een product dat eigenlijk totaal overbodig is – zeker met het oog op de komst en ontwikkeling van quickshifters met autoblippers – en zelf waren we er in het begin ook bepaald niet van overtuigd, maar het siert Honda wel dat ze DCT zijn blijven doorontwikkelen tot het punt dat het haast geen minpunten meer heeft. Niet alleen heeft Honda de software aangepast om het op- en terugschakelmoment in automatische modus veel dichter te brengen bij het punt waarop Van mij mag koning Winter nu wel aftaaien naar Siberië je zelf zou schakelen, maar waar ik écht van onder de indruk ben is dat het schakelen zelf dat nu veel sneller gebeurt. Het vage gevoel (alsof je met slippende koppeling overschakelt) heeft plaats gemaakt voor een directe klik als van een quickshifter, maar dan eentje die ofwel automatisch ofwel door middel van flippers aan het stuur wordt bediend.

Wat sturen betreft voelt de Adventure Sports behoudens de iets actievere zit niet anders dan de gewone Africa Twin en dat is op zich niet vreemd, de 1.575 mm wielbasis, 27,5° balhoofdhoek en 115 mm naloop zijn exact gelijk aan de waardes van de standaardversie, net als het 21” voorwiel met 90/90 voorband en 18” achterwiel met 150/70 achterband. De remmen, die trouwens eveneens identiek zijn aan de standaard Africa Twin, geven weinig reden tot klagen, of het zou moeten zijn dat Honda geen IMU heeft voorzien en dientengevolge dus ook geen bochten-ABS, maar dat is het enige wat aan de remmen kan worden opgemerkt. Het ABS op het achterwiel uitschakelen gaat kinderlijk eenvoudig door middel van een schakelaar in de kuip (naast de G knop voor extra wielspin voor offroad gebruik) en als extra veiligheid Zal je zien dat ze daar nu 't mooiste voorjaar in tijden hebben...heeft Honda nu ook een Emergency Stop Signal ingebouwd, dat waarschuwt wanneer je knetterhard moet remmen. Bij remvertragingen van meer dan 6 m/s2 gaan automatisch de alarmlichten achter knipperen om achteropkomend verkeer te waarschuwen. Als bij regen de ABS ingrijpt is dat zelfs al vanaf 2,5 m/s2. 

Trouwens, nu we het toch over knipperlichten hebben. Honda heeft de Adventure Sports versie van de Africa Twin voorzien van automatisch uitschakelende knipperlichten, waarbij in plaats van een simpele timer door de ECU de snelheid van voor- en achterwiel wordt vergeleken en op basis daarvan wordt uitgerekend wanneer het knipperlicht moet worden uitgeschakeld. En dat blijkt in de praktijk verdomd goed te werken, wanneer op de snelweg wordt ingevoegd of van baan gewisseld schakelt het knipperlicht veel sneller uit dan wanneer er wordt afgeremd en van richting wordt veranderd.