Test: Ducati Multistrada 1260 S DVT

“Zeg, wanneer gaan jullie met de nieuwe Multistrada 1260 rijden? Jullie zijn de afgelopen jaren behoorlijk kritisch op de 1200 DVT geweest en ik ben heel erg benieuwd of Ducati dat met de 1260 weer heeft goedgemaakt.” Zomaar een e-mail van een van onze lezers, die net als wij ronduit teleurgesteld was over de Multistrada 1200 DVT, die in 2015 door Ducati was gepresenteerd als de ultieme Wil je er snel bij zijn, dan zul je moeten rijden. Ook bij een weeralarmMultistrada die op alle fronten sterker en beter dan z’n voorganger zou moeten zijn. Maar dat in de praktijk verre van bleek te zijn. Niet alleen was de DVT tijdens vergelijkingstesten naar de Stelvio en het Zwarte Woud motorisch totaal geen partij voor de eveneens 160 pk sterke BMW S1000XR en KTM 1290 Super Adventure, die bij een rollende acceleratie al snel als kleine stipjes aan de horizon verdwenen, de fiets was ook nog eens alles behalve stabiel, wat met de beperkte instelmogelijkheden van de elektronische semi-actieve Skyhook vering niet goed te krijgen was. Nu werd dat tamme vermogen tegen het eind van het eerste jaar met een software update aangepast en kreeg ‘ie onderin wel een deel van die punch terug, zo leerde ons een jaar later een test van de Pikes Peak, maar het ‘knallen? - dan 6.000 toeren of meer’ karakter bleef. De Pikes Peak leerde ons tevens dat vandikhout tempo nog steeds wel mogelijk was,
Dezelfde knopjes, maar nu met gewijzigde bediening. Om rijmodus te switchen moet nu de schakelaar links 3 seconden worden ingedrukt (en nog eens drie seconden met gas dicht om te bevestigen), terwijl het resetten van de tripmeter met dezelfde beweging gaat (maar dan 2x kort achter elkaar). TFT scherm is overzichtelijk

LED koplamp met bochtenverlichting en dat is 's avonds op een dijk verdomd lekker. Onder het duo-zadel is ruimte voor een schijfremslot, maar dan moet je wel het noordgereedschap thuis laten. Zithoogte aanpassen gaat net zo omslachtig als het vorige model (maar het kan wel)

Standaard handvatverwarming doen ze in Italië niet aan, maar gelukkig zijn er handkappen. De hoogte instelling van het windscherm zo briljant dat je niet snapt waarom andere merken soms zo moeilijk doen

Full Akra race-systeem zonder dB killer. Daar maak je geen vrienden mee in je buurt, maar who cares... DVT, ofwel Ducati Variable Timing, waarvan we nu wél durven te stellen dat het werkt maar niet voordat eerst de setup van de fiets volledig overhoop was gegooid (wat dankzij de volledig instelbare Öhlins vering mogelijk was).

Natuurlijk, de Multistrada 1200 was bij lage toeren voor Ducati begrippen ongekend soepel en dat was volgens de Italianen ook precies de bedoeling geweest om de verstokte GS-rijder over de streep te trekken, maar zoals we toen al zeiden had Ducati om dat te bereiken wel haar ziel aan de duivel verkocht.

Zo teleurgesteld als ik drie jaar geleden was bij onze eerste kennismaking met die DVT, zo vrolijk word ik nu als ik de fonkelnieuwe 1260 demo van Affetto Ducati de weg op stuur. De summiere informatie van Ducati op de EICMA in Milaan, die deed vermoeden dat z’n aanpassingen slechts minimaal zouden zijn, staat in schril contrast met de onderhuidse metamorfose die de Multistrada daadwerkelijk heeft ondergaan. Ducati heeft van z’n fouten geleerd en de Multistrada grondig aangepakt Heel erg grondig.

Te beginnen dus bij het motorblok, dat het veld heeft moeten ruimen voor het 1.262 cc Testastretta DVT motorblok dat we al kennen van de XDiavel, maar waarbij de vermogensafgifte op de Multistrada is aangepast. Het blok voldoet nu aan Euro 4, maar veel belangrijker is de winst die onderin is behaald. Volgens Ducati is bij 3.500 toeren al 85% van het maximale koppel beschikbaar en hoewel dat zonder meting op de bank koffiedik kijken is twijfel ik daar geen seconde aan. Met een maagdelijke kilometerstand van 1,7 kilometer mag het blok conform het boekje niet op toeren worden gejaagd, als in niet boven de 6.000 toeren per minuut, maar dat voelt totaal niet als een beperking. De motor nog maar goed en wel opgewarmd wordt al 150 km/u aangetikt, terwijl ik voor m’n gevoel het toch echt rustig aan het doen ben. Wat een verschil! Strikt genomen heeft de 1260 op papier 2 pk topvermogen en 6 Nm aan maximum koppel ingeboet, maar zoals de Multi nu aanvoelt zeggen we “Boeje”.

Denk dat de mensen in de buurt raar hebben gekeken toen ze merkten dat die helikopter stiekem 'gewoon' een Duc bleek te zijn

Als ik achter Vincent aan rijd op weg naar de fotobocht trek ik bij een snelheid van pak 'm beet 50 km/u de Multistrada in tweede versnelling op het gas moeiteloos op het achterwiel. Eenmaal het voorwiel in de lucht grijpt de wheelie controle in, maar doet niet op een agressieve manier door enkel de gasklep ietwat te smoren, waardoor ik Burger in z’n binnenspiegel met een bijzonder fraaie wheelie verwen. Op dagen als deze is het verschil tussen zon en schaduw goed te merken. Waarom rij ik dan in deze bocht? Kon dat niet anders?En dat terwijl de Multi gewoon in de Tour-modus staat met tractie controle op standje 5 en wheelie controle op standje 3. Kijk, zo begint het tenminste weer ergens op te lijken. De 1200 wilde nog niet op het achterwiel, zelfs niet met de elektronische hulpjes uitgezet, en deze 1260 gaat nog op het achterwiel met alle elektronische hulpjes nog aan. Nu is de truc hier wel om de fiets zo subtiel mogelijk op het achterwiel te trekken, hoe abrupter je ‘m op het achterwiel zet, hoe eerder de wheelie controle een eindje aan je feestje maakt.

Nu is het gemak waarmee al dan niet een wheelie kan worden gemaakt zeker niet allesbepalend, maar het onderstreept in dit geval wel en overduidelijk de grote stap die Ducati nu met deze 1260 Multistrada heeft gemaakt. Ducati claimt bij 5.500 toeren een winst in koppel van 18% en het hoogste koppel in z’n klasse bij 4.000 toeren per minuut en ook dat nemen we ditmaal klakkeloos voor waarheid aan. De kracht onderin is trouwens niet ten koste van het rijkarakter gegaan, nog steeds wordt bij 6.000 toeren nog een extra tandje bijgezet en nog steeds is het blok onderin een toonbeeld van souplesse. Hoewel op een provinciale weg ’s lands snelheidslimieten in ere houdend het blok het mooist loopt in z’n vier kan dat ook probleemloos in zesde versnelling worden gedaan. Afknijpen in zes lukte zelfs tot 65 km/u, ofwel 2.000 toeren per minuut, wat gepaard ging met een lichtjes (en dus nog geeneens irritant) stampende twin. Daarna vol op het gas ging begint de Testastretta DVT harder te stampen, Zoiets dus. Zon in je gezicht, warmte in je hart. Of zoietsmaar nog voordat dát naar protesteren neigt zit ‘ie al weer in z’n sterke gebied en knalt er weer als een speer vandoor. Zelfs in Urban modus met ‘slechts’ 100 pk voelt de Multi onderin verre van tam en zouden we ons de hele dag nog prima kunnen amuseren. Sterker, zelfs in Urban rijd je op een dijk al snel dubbele snelheid, zo weten wij nu uit ervaring.

Opmerkelijk was trouwens dat waar in het verleden Ducati altijd problemen met de gasrespons in Tourmodus heeft gehad, die nu juist onze voorkeur had: de felle gasrespons in combinatie met de stuggere afstelling van Skyhook vering van de Sport modus was met de huidige (koude en natte) weersomstandigheden net een tikkie té agressief.

Nu moeten we wel de kanttekening plaatsen dat Affetto een € 2.300 kostend (excl. montage) full-on Akrapovic race-uitlaatsysteem had gemonteerd, wat volgens de Slovenen voor een verbetering van de vermogensafgifte moet hebben gezorgd, maar we verwachten niet dat de 1260 met standaard uitlaat veel minder indrukwekkend zal zijn. Trouwens, over uitlaat gesproken. In Overasselt hadden ze voor ’t gemak de dB-killer verwijderd en ik heb zo het idee dat menigeen bij ons in de straat daar niet echt happy mee zal zijn geweest. Vonden we van de Pikes Peak met open Termignoni al dat het een naar het asociale neigende herriebak was, doet deze Akra daar nog een schepje bovenop. Voor sommigen is het echter nog niet luid genoeg, getuige de klojo in z’n leasebak die met z’n ogen vol op z’n smartphone gericht in de file vrolijk een baantje opschuift precies op het moment dat wij daar tussen de file door aan het rijden zijn.