Dubbeltest: BMW F750GS en F850GS

Waar het voorspelde slechte weer de eerste dag op een paar spetters niet uitkwam en het bij een bewolkte hemel bleef zijn de weergoden ons de tweede dag zowaar nóg gunstiger gezind en beginnen we de dag met een stralend blauwe hemel en heerlijke zon. Bovendien hebben wij het geluk dat onze vlucht naar huis pas ’s avonds gaat en daardoor de meest uitgebreide route die BMW heeft uitgezet kunnen rijden.

Ten opzichte van de F 850 GS zijn de verschillen slechts minimaal. Het motorblok is technisch gezien identiek, het verschil in vermogen wordt dus puur elektronisch geregeld. Strikt genomen zou je de F 750 GS dus hetzelfde vermogen kunnen geven als de 850 door de ECU te wisselen, maar niet dat dát nodig is. Ondanks dat het tempo van onze huidige voorrijder een flink stuk hoger ligt dan het tempo met de 850 op straat heb ik geen enkel moment het idee dat ik wat extra paardenkrachten mis. Stuurt als een Kolibrie. Die GS dan hèVanaf 6.000 toeren pakt de 850 weliswaar sterker op en gaat bovendien bovenin wat langer door, maar om nou te zeggen dat ik dat nu bij deze 750 mis, neuhh… Bijkomend voordeel van de minder progressieve vermogensopbouw is trouwens dat wheeliën veel controleerbaarder met de 750 gaat, de manier waarop de fiets die vooral bij onze Oosterburen gretig aftrek zal vinden bij rijschoolhouders (de F700GS was in Duitsland erg populair bij rijscholen, vanwege z’n rijgemak) in de ketting klimt is ronduit verslavend en het enige wat je daarvoor moet doen is switchen naar de Enduro rijmodus, bij de andere drie rijmodi worden wheelies meteen in de kiem gesmoord.

Mooi in de ketting klimmen (met behulp van de koppeling of iets met het gas te spelen, dat wel) is trouwens niet het enige wat de F 750 GS erg goed afgaat, de fiets stuurt werkelijk als een kolibrie en oneffenheden in het wegdek gaan er bij de vering in als Wieger Ketellapper. De 41 mm telescoop (voor wie interessant wil klinken: Right Side Up) mag minder sexy ogen dan de 43 mm upside down voorvork van de 850, maar is zeker op straat minstens zo goed op z’n taken berust. Net als bij de 850 kan aan de voorvork niets worden afgesteld, maar daar hebben we ook totaal geen behoefte aan gehad. Het achterwiel wordt daarentegen afgeveerd door een schokbreker die wat uitgaande demping en veervoorspanning instelbaar is, wat indien voorzien van Dynamic ESA als onderdeel van het Touring pakket ook nog eens elektronisch wordt aangestuurd. Elke rijmodus heeft dan z’n eigen dempingskarakteristiek (die van Rain naar Road naar Dynamic steeds sportiever wordt) en bovendien Zelfs met de Chef eropkan dan elektronisch ook de veervoorspanning worden aangepast op solo, solo met bagage, duo en duo met bagage.  

In theorie zou de 750 op hoge snelheid zelfs nog wat gemakkelijker te sturen moeten zijn dan de 850 vanwege het kleinere voorwiel en dientengevolge het kleinere gyroscopische effect, maar om dat te voelen zou je direct van de ene op de andere moeten overstappen en niet zoals nu van de ene op de andere dag. Wat wél direct opvalt is de lagere zit, waardoor de 750 veel vriendelijker aanvoelt en juist daardoor je meer vertrouwen geeft. Aan de schaduwzijde van de berg is het wegdek grotendeels nog nat, maar dat heeft niet bijster veel invloed op het tempo dat onze voorrijder aanhoudt,
Geen spaakwielen maar gietwielen, voor nu in 19" formaat

Dezelfde voetsteun, maar nu met rubberen insert. Het ruitje van de 750 is iets lager, maar kan zo met de 850 worden omgewisseldnet als stof en zand aan de zonnige kant. En het mooie is, de 750 licht evenmin wakker van meer of minder grip en doet te allen tijde wat je van ‘m verwacht, is met speels gemak van richting te veranderen en houdt mooi de gekozen lijn aan, ook op het bochtig stukje vierbaansweg met snelheden dik boven de 150 km/u. Op papier is het verschil met de oude 700 slechts 2 pk, maar in de praktijk voelt het eerder als minstens 10 pk aan. Het verschil tussen de concurrentie nét niet bij kunnen benen als bij de 700 en nu een loopje nemen met de rest.

Het mooie van de 750GS is dat BMW ten opzichte van de 700GS niet alleen qua sportiviteit een flinke stap heeft gezet, maar dat heeft gedaan zonder in te boeten op rijgemak, souplesse en comfort. Krappe haarspeldbochten neemt de 750 met eenzelfde gemak in tweede versnelling (de Turkse collega die als een ware Kenan de hele rit in m’n nek blijft hijgen nam ze af te toe zelfs in z’n drie). Het enige waar je voor moet waken is dat het blok bij constante snelheid minimaal 2.000, maar beter nog 3.000 toeren maakt. Net als elke 90° V-Twin.