Vergelijk: KTM 1090 Adventure, Ducati Multistrada 950, Honda Africa Twin

Laat iedereen maar lullen. Als je op zoek bent naar een allroad, is er maar één logische keuze. Of eigenlijk twee. De KTM 1090 Adventure als je overwegend op straat rijdt, de KTM 1090R als je vaak offroad gaat. Maar het kan met allebei. Een KTM is immers altijd Ready to Race...

Bij de afgelopen tien Dakars was de belangrijkste vraag, wie de eerste verliezer zou worden. Dat KTM met de hoogste prijs aan de haal zou gaan, was elke keer vooraf al duidelijk. Ook in de MX Grand-Prix is KTM bijna niet te kloppen. Als het om onverharde wegen gaat, heeft KTM kennis waar de andere merken niet aan kunnen tippen. Die kennis nemen ze mee naar het asfalt, net als hun filosofie: Een KTM is altijd Ready to Race... Dat zag je al aan hun eerste echte allroads, de 950 Adventure en de 990 Adventure. Komt een Allroad over een heuveltje... oh, je kent 'm al?Dat waren nog eens echte reis-enduro's, zonder overtollig gewicht en met offroadcapaciteiten die de hele wereld aankonden. Heel wat anders dan de concurrerende, loodzware toerbuffels met Dakar-make-up, kruiwagenwieltjes en circuitveerwegen. En dat meen ik. Bij mij staat er niet voor niets een 990 Adventure in de schuur. Ik hoef dan ook niet lang na te denken welke allroad ik meeneem naar de Motorfreaks Allroad Test. De nieuwe 1090 natuurlijk. Maar dan wel de straatversie, want die andere heren zijn asfaltvreters en dat betekent dat ze het onverharde wel zullen mijden...

Fantastische dash

De KTM Adventure herken je van verre dankzij de gave graphics, de stijlvolle kleurstellingen en typische neus met de langwerpige koplamp, waarin een prachtig gevormde ring van LED’s ligt, als dagrijverlichting. De vormgeving is typisch Kiska Design, net als de grillige ruit, die je met behulp van twee eenvoudige klemmen zelfs tijdens het rijden in hoogte kunt verstellen. Ten opzichte van de 990 heeft KTM bijgeleerd, want deze ruit heeft onderin ventilatieopeningen, waardoor er geen vacuüm achter de ruit opbouwt en er dus weinig turbulentie optreedt. Aan de andere kant van de ruit vind je het beste dashboard van de drie allroads. Hij heeft een duidelijke, analoge toerenteller, een display met een grote snelheidsmeter, een klok die je ook zonder leesbril kunt lezen en een duidelijke benzinemeter, temperatuurmeter en versnellingsindicator. Dan is er nog een zee aan informatie terug te vinden op het tweede, digitale display, dat zelfs een digibeet als ik via de knoppen op het stuur kan bedienen. Alleen heb ik nog niet ontdekt hoe ik de dagteller op nul kan zetten… Dan heeft deze versie nog een Touratech telefoonhouder die erg nuttig is als je een telefoon hebt, die erin past. Ik niet...Wanneer wordt het nou eens echt uitdagend?Toch het is dit dashboard heilig ten opzichte van de andere twee. De Ducati heeft een groot digitaal display dat veel te druk is om er iets van te kunnen snappen en de Honda heeft een dashboard dat je in een verduisterde garage misschien prima kunt aflezen, maar niet overdag. En hij heeft geen in hoogte verstelbare ruit. Mager hoor...

Dat staat als een paal...

Op een allroad moet je niet alleen goed kunnen zitten, maar ook goed kunnen staan wanneer je offroad rijdt. Dat zitten is bij de KTM dik voor elkaar. Ik heb een meegekregen met een comfortzadel uit de power-parts range. Dit zadel is lekker hard en goed gevormd, al komt de voorkant voor mij net iets te ver omhoog, dat gaat bij lange ritten zeer doen. Ook komt er best veel warmte omhoog via de kunststof zijpanelen en via het zadel. Maar het is ook wel extreem warm. En het is nog altijd beter dan dat harde, smalle zadel op de Africa Twin of het lage kuipstoeltje op de Duc, waar je laag en krap op zit. De KTM zit lekker. Het stuur staat voor mij perfect, zowel de hoogte als de hoek en de afstand tot het zadel zorgen dat ik het ontspannen vast heb. Werkt dat voor jou niet, dan kun je het stuur nog 10 mm voor of achteruit zetten en in vijf andere standen monteren.
De eenvoudig in hoogte te stellen ruit haalt turbulentie aardig weg. Het display is klassiek en overzichtelijk

Remmen doet 'ie uit de kunst, maar had iemand anders verwacht?

Hier heeft KTM een steek laten liggen, meer instelmogelijkheden was wenselijk geweest

Daar is over nagedacht voor wie offroad wil. Meer dan een pakje kauwgom raak je niet kwijt onder het zadel
Pluspunt is dat het stuur standaard is voorzien van handkappen om je bij slecht weer tegen kou te beschermen. Bij offroad rijden beschermt het tegen zwiepende takken. Dat is ook de reden om daar geen knipperlichten in te maken, wat ze bij Ducati natuurlijk weer niet snappen. Knipperlichten in handkappen sneuvelen ook direct als je de motor neer moet leggen en dat gebeurt offroad nogal eens. Bij offroad rijden is het ook belangrijk dat je goed kunt staan en dat je daarbij goed contact hebt met je motorfiets. Dat snappen ze bij KTM. De voetsteunen zijn breed en gekarteld voor goede grip, zeker als je de comfortrubbers uit de voetsteunen wipt. Als je staat sluiten de benen mooi aan met de zijpanelen. Vergelijk dat met de Ducati, dan merk je dat je daar met je knieën de tank raakt en vervolgens een soort cowboy-O-benen aan moet nemen om je voeten nog op te steunen te zetten. Niet goed... Bij Honda hebben ze dat beter begrepen, maar die hebben ook wat ervaring in de noppensector.

Doelgerichte techniek

Je vraagt je wel eens af waarom je eigenlijk een nieuwe motorfiets zou kopen, maar zodra ik op de 1090 wegrijdt is dat snel duidelijk. Deze LC8-krachtbron is een stuk fijner dan de mijne. Hij heeft natuurlijk sowieso al meer cc's - 1050 om precies te zijn- en dat vertaalt zich ook in een vermogensafgifte die met 125 pk ook ruim een kwart hoger ligt. Het is duidelijk dat deze 75° V twin behoorlijk geëvolueerd is. Hij heeft superlichte, gesmede zuigers en Grafal coating op de cilinders. De vier kleppen per cilinder worden aangedreven via twee bovenliggende nokkenassen en niet met een bucket-en-shim systeem, maar met vingervormige nokvolgers met DLC coating voor een laag gewicht en weinig wrijvingsverliezen. Simpel en doeltreffend. Geen desmodromische onzin met tuimelaars voor het openen en tuimelaars voor het sluiten. Dat is handig als je Ik wou zeggen 'ook op straat staat 'ie zijn mannetje'.... maar niet op deze manieridioot hoge toerentallen draait, maar dat doet een allroad niet. En dus maakt het de motor onnodig gecompliceerd en het onderhoud lastig. En dus onnodig duur. Om nog maar niet te spreken van die distributiesnaren in dat Desmo-blok. Snaren horen op je gitaar. In een motorblok horen kettingen en tandwielen. Zoals bij KTM. Die heeft ook een hoge compressieverhouding van 13.0 : 1. Dat verhoogt het thermodynamisch rendement. In gewone mensentaal, dat geeft meer vermogen en minder verbruik. Als je dat overdrijft gaat de motor pingelen. Dat voorkomt KTM met dubbele bougies per cilinder. Door het dubbele vlamfront krijgt het mengsel geen tijd om te pingelen. 

Juweeltje

De LC8-krachtbron van de 1090 is een juweeltje. De gasdosering is perfect, zeker als je dat vergelijkt met mijn 990. Daar is het gas vrij schokkerig, of je accelereert, of je remt af, maar daartussen zit niks. De 1090 reageert direct en lekker fel op het gas, maar wanneer je in een bocht zoekt naar het punt waarop de motor net begint te trekken, kun je dat haarfijn vinden. De overgang tussen gas geven en remmen is subtiel. Wanneer je er vandoor wilt en het gas open draait, dan trekt de motor al vanaf 3.000 toeren zonder klapperen weg met een prachtige, lineaire vermogensopbouw en een geluid, dat overgaat in een woedend, fel gehamer. Verslavend! Wanneer je de motor hoog in de toeren rijdt, zo boven de 8.000 toeren, dan is het werkelijk een kanon. Dan heb je ook eigenlijk aan de eerste drie versnellingen genoeg, want daarna kom je in hoogst illegale snelheden terecht. Rijd je normaal, dan rij je laag op de toeren. Maar ook daar heeft dit blok meer dan genoeg koppel om alles te kunnen doen. Als je wilt inhalen op een 80 km/h weg, dan hoef je eigenlijk niet eens terug te schakelen. Dat is al beter. Dit is halverwege de Furkapass trouwens, vlak voor de lunchTenzij je erg veel haast hebt. Dan schakel je terug naar de vier en gaat het beest er met zevenmijlslaarzen vandoor zodra je het gas open draait. Toegegeven, dat doet de Ducati ook. De Africa Twin maakt wel een mooi geluid, maar voelt toch beduidend tammer. Zeker wanneer je zijn automatische DCT-transmissie in de D-modus laat staan. Het gaat een stuk beter in een van de sportmodi, maar dan remt het weer wat hard af bij het terugschakelen. Ik vind het maar niks, als ik ooit met een stok loop ga ik wel automaat rijden. Laat mij maar schakelen. Dat doet de KTM ook heel goed, met veel precisie en veel kortere schakelwegen dan bij mijn 990. Ook de slipperclutch is daarbij een aanwinst, die zorgt dat de motor ook strak blijft sturen als je te bruusk terugschakelt. En wat ook fijn is, is dat de KTM - als enige- een hydraulisch bediende koppeling heeft. Die is veel beter te doseren, vooral als je offroad rijdt en de koppeling met twee vingers wilt bedienen. Een ander voordeel is dat een hydraulische koppeling zelfstellend is en
Met 125 pk een stuk serieuzer dan de oude 1050. Loopt ook als een kogel

Joekel van een uitlaat, waar je misschien liever een koffer zou hebben. Het zadel zit heerlijk, maar is wel uit de accessoire collectie. 

Heel herkenbaar KTM, de achterbrug met versterkingsribben 
144 daardoor altijd het zelfde aangrijpingspunt heeft. Een klein minpuntje moet ik het blok wel nageven: hij is niet zo zuinig als de 990. De 1090 haalt net één op 15,5.

Rechtuitstabiliteit

Het mag duidelijk zijn dat ik een sterke voorkeur heb voor de motor uit het Oostenrijkse Mattighofen. Het is gewoon een heerlijke, flitsende motor, zowel qua motorkarakter als qua stuurkarakter. Het is niet zo'n zenuwachtige fiets die op de zijkant van de band rijdt voor je er erg in hebt. De KTM stuurt neutraal, gemakkelijk en betrouwbaar. Hij heeft een enorm goede rechtuitstabiliteit, laat zich als vanzelf door scherpe bochtencombinaties sturen en is in doorlopende bochten gemakkelijk op de gewenste koers te houden. Een echte lichtgewicht is het echter niet. In scherpe bochten smijt je hem niet zomaar op één oor, maar laat hij zich wel gewillig insturen en zul je niet snel te ruim een bocht uitkomen, waarna hij ook nog automatisch de knipperlichten uit zet. Het stuurt gewoon erg lekker, waarbij de KTM ook offroad nog een troef achter de hand heeft. Hij voelt er stabiel, laat zich gemakkelijk over niet te diepe sporen sturen en vangt kuilen redelijk goed op. Je merkt dan wel dat deze motor niet de dikke, volledig instelbare 48 mm voorvork van de R-versie heeft, maar 43 mm vorkpoten met minder veerweg. De vering maakt ook wat bijgeluiden als je offroad rijdt, al houdt hij de hobbels goed bij. Maar je merkt dat de voorvork een tikje stug is, terwijl de achtervering bij dit werk zeker wat meer uitgaande demping kan gebruiken. Op straat valt het wel mee, daar staat de vering goed. In elk geval beter dan bij de Duc, die in standaardafstelling deint als een roeiboot in de branding. Een pakje taxfreesigaretten halen was zelden zo leukMaar die heeft dan weer betere remmen, als we Ed moeten geloven. Ik heb daar een andere mening over. Ik vind de remmen van de KTM perfect in balans. De radiale voorremklauwen grijpen netjes aan, terwijl de remkracht goed doseerbaar opbouwt als je doorknijpt. De maximale remkracht is sowieso meer dan voldoende en de achterrem doet een stevig potje mee. Dat alles wordt dan vervolgens bewaakt door 2-kanaals ABS-systeem, dat voor offroadgebruik kan worden uitgeschakeld. Datzelfde geldt voor het in drie standen in te stellen tractiecontrolesysteem. Dat heeft een straat- , een regen- en een sportstand. ABS en tractiecontrolesysteem zijn niet hellingshoekafhankelijk. Daar zal ik persoonlijk geen traan om laten, ik vind een in één stand instelbaar ABS- en tractiecontrolesysteem nuttig, meer standen overdone.

Bagage

De KTM 1090 is een echte reis-enduro. Wat dat aangaat is het wel jammer dat de voorvering niet instelbaar is. De direct op de achterbrug gemonteerde monoschokdemper heeft wel instelbare uitgaande demping en instelbare veervoorspanning, al ontbreekt de handversteller die mijn 990 wel heeft. Bij de 1090 heb je een inbussleutel nodig om hem aan te passen op belading. En daar is-tie toch voor. Hij heeft daarvoor een stevige bagagedrager en geïntegreerde kofferdragers. De rechter daarvan is wat minder nuttig, want aan de rechterkant hangt een giga uitlaatdemper, waar de standaard koffer omheen is ontworpen. Dat kost dus veel binnenruimte, zeker ten opzichte van de standaard Gobi-bovenladers op de 990. Zonder koffers zul je trouwens alles met een rugzak moeten doen, want behalve een pillendoosje voor in het dashboard is er geen ruimte, ook niet onder het zadel. Daar was plek, maar vanwege euro vier zit daar nu een benzinedampaccumulator. Wat bagagemogelijkheden betreft zou ik er dus niet op vooruit gaan als ik een 1090 zou kopen. Daar scoort de Africa Twin iets beter en de Duc veel beter. Ik denk dus nog even na...